KONSPEKT¹ DO PREZENTACJI W ‘POWER POINT’

KODEKS BEZPIECZNEGO SZTAUOWANIA I MOCOWANIA ŁADUNKÓW

Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing

Rozdział 1

• Wprowadzenie

Rozdział 2

• Zasady sztauowania i mocowania ładunków

Rozdział 3

• Znormalizowane systemy sztauowania i zabezpieczania ładunków

Dotyczy statków przeznaczonych do przewozu kontenerów, wagonów kolejowych, barek itp.

Rozdział 4

• Częściowo znormalizowane sztauowanie i mocowanie ładunków.

Dotyczy statków przeznaczonych do przewozu pewnych specyficznych ładunków, jak pojazdy drogowe, naczepy drogowe na statkach ro-ro itp.

Rozdział 5

• Nie znormalizowane sztauowanie i mocowanie.

Rozdział ten i dodatki 1-12 odnoszą się do ładunków, które sprawiają utrudnienia w sztauowaniu i mocowaniu na statkach

Rozdział 6

• Działania, które mogą zostać podjęte w ciężkich warunkach pogodowych.

Rozdział 7

• Działania, które mogą zostać podjęte, gdy ładunek uległ przesunięciu

Dodatek 1

• Bezpieczne sztauowanie i mocowanie kontenerów na pokładzie statków, które nie zostały specjalnie zaprojektowane i wyposażone do przewozu kontenerów

Dodatek 2

• Bezpieczne sztauowanie i mocowanie zbiorników przenośnych.

Zbiorniki przenośnie (portable tanks) nie są na stałe przymocowane na statku, mają pojemność większą niż 450 l, a ich poszycie zostało zaopatrzone w zewnętrzne elementy stabilizujące oraz w wyposażenie eksploatacyjne i strukturalne niezbędne do transportu gazów, cieczy i produktów stałych

Dodatek 3

• Bezpieczne sztauowanie i mocowanie przenośnych pojemników.

W rozumieniu kodeksu przenośny pojemnik nie jest przenośnym zbiornikiem, nie jest na stałe przymocowany na statku, ma pojemność nie większą niż 1000 l, różne wymiary długości, szerokości oraz wysokości, a także określony kształt i jest przeznaczony do transportu gazów i cieczy.

Dodatek 4

• Bezpieczne sztauowanie i mocowanie ładunków wyposażonych w koła (toczących się).

Dotyczy ładunków wyposażonych w koła lub gąsienice – poza ładunkami ujętymi w rozdziale 4, ale łącznie z autobusami, pojazdami wojskowymi, traktorami, sprzętem do robót ziemnych itp.

Dodatek 5

• Bezpieczne sztauowanie i mocowanie jednostek ciężkich, takich jak lokomotywy, transformatory itp.

Dodatek 6

• Bezpieczne sztauowanie i mocowanie blach stalowych w zwojach

Dodatek 7

• Bezpieczne sztauowanie i mocowanie ciężkich wyrobów metalowych.

Omawia sztauowanie kształtowników, prętów płyt, rur, drutu w zwojach itp.

Dodatek 8

• Bezpieczne sztauowanie i mocowanie łańcuchów kotwicznych.

Dodatek 9

• Bezpieczne sztauowanie i mocowanie złomu luzem.

Dodatek 10

• Bezpieczne sztauowanie i mocowanie dużych pojemników do przewozu luzem.

DPPL (Intermediate bulk container – IBC) jest to sztywny, półsztywny lub elastyczny pojemnik o pojemności nie większej niż 3 m³ (3000 l), przystosowany do mechanicznego przeładunku o sprawdzonej dostatecznej wytrzymałości na manipulacje i naprężenia transportowe.

Dodatek 11

• Ogólne wskazówki sztauowania drewna pod pokładem.

Dodatek 12

• Bezpieczne sztauowanie i mocowanie jednostek ładunkowych.

Dotyczy jednostek paletowych i pakietowych

Generalne uwagi

• Ładunki powinny być tak rozmieszczone i mocowane aby nie narazić załogi i statku na niebezpieczeństwo

• Bezpieczne sztauowanie i mocowanie zależy od prawidłowego zaplanowania, wykonania i nadzoru

• Personel wykonujący zadania związane z sztauowaniem i mocowaniem ładunku powinien posiadać kwalifikacje i doświadczenie

• Nieprawidłowe mocowanie i sztauowanie to potencjalne niebezpieczeństwo dla innych ładunków oraz statku

• Należy brać pod uwagę najgorsze warunki pogodowe

• Kapitan prowadząc statek w ciężkich warunkach pogodowych powinien uwzględnić rodzaj i rozmieszczenie ładunku na statku

Wzrost sił działających na ładunek

• Odległość od środka ruchu obrotowego statku

• Wzrost wysokości metacentrycznej

• Wiatr i bryzgi (ładunek pokładowy)

• Kurs i prędkość

Kryteria oceny ryzyka przesunięcia się ładunku

• Rozmiary i fizyczne właściwości ładunku

• Rozmieszczenie ładunku na statku

• Dostosowanie statku do przewożonego ładunku

• Dostosowanie mocowania

• Spodziewane warunki pogodowe

• Spodziewane zachowanie się statku

• Stateczność statku

• Geograficzny akwen podróży

• Czas trwania podróży

Osprzęt mocujący

• Dostępne w wystarczającej ilości

• Odpowiednie do mocowania konkretnego ładunku

• Wystarczającej wytrzymałości

• Łatwość użycia

• Dobry stan

• Zachowanie wytrzymałości przy normalnym zużywaniu

Generalne wskazówki / zalecenia

Pomieszczenia ładunkowe muszą być suche, czyste, wolne od olejów.

Przed załadunkiem wyrobów stalowych dno ładowni i ściany powinny być opłukane wodą słodką (ryzyko korozji). Często uważa się, że wystarczy wodą słodką opłukać tylko tę część ładowni, która bezpośrednio styka się z ładunkiem. Doświadczenia wykazują jednak, że na skutek kondensacji wilgoci możne dojść do zasolenia ładunku również z wyższych partii ładowni, umytych tylko wodą morską

• ładunek powinien być ładowany wzdłuż statku (aby uniknąć możliwości przebicia burty) i możliwie od burty do burty

• wszystkie wolne przestrzenie powinny być wypełnione mocnym drewnem sztauerskim

• drewno użyte do zabezpieczenia od strony burt wewnętrznych musi być dobrej jakości i opierać się na wręgach statku, ale nie dalej niż co 1 m

Dunnage – rozłożenie obciążenia

• Umieszczając 6-tonowy ładunek na drewnie o rozmiarach 1,5x2m otrzymujemy obciążenie 2 ton/m² .

• Kobieta o wadze 60 kg w obcasie o powierzchni 50 mm² powoduje obciążenie 1200 ton/m²

Współczynnik tarcia (użycie drewna sztauerskiego –dunnage)

• Współczynnik tarcia jest określany jako tangens kąta przy którym pojawi się ruch miedzy dwoma powierzchniami bez udziału przyspieszenia i innych sił.

• Wartość współczynnika tarcia miedzy różnymi metalami i stalą jest opisany w wielu publikacjach i dla naszych potrzeb można przyjąć w granicach od 0,1 do 0,3.

• Dla współczynnika tarcia 0,1 jest to kąt 5,7^o a dla 0,3 wynosi 16,7^o.

• Wartości współczynnika tarcia miedzy suchym drewnem a suchą stalą wynoszą od 0,3 (17^o) do 0,7 (35^o).

Przyczyny utraty ładunku

• sztormowa pogoda

• nieprawidłowe oszacowanie pojawiających się różnych sił

• zignorowanie odpowiednich reguł i rad podawanych w Poradnikach

• nacisk na obniżenie kosztów

• brak czasu i/lub personelu do ukończenia mocowania przed wyjściem statku w morze

• materiał sztauerski użyty w nie odpowiedni sposób

• nie odpowiednio dobrana wytrzymałość lub ilość lashingu

• źle zamocowane stalówki, złe metody użycia zacisków

• nieodpowiednio dobrane wytrzymałości poszczególnych materiałów sztauerskich

• mocowanie do ostrych krawędzi

• złe sztauowanie i nie odpowiednio rozłożone ciężary

• przekorność dokerów gdy żąda się dokładnej pracy

• nie przestrzegany plan mocowania

Unikanie przyspieszeń podczas ciężkich warunków pogodowych

• Zmiana kursu lub prędkości

• Sztormowanie

• Czasowe balastowanie lub wybalastowanie statku (przy odpowiednim zapasie stateczności)

• Wcześniejsze unikanie akwenów gdzie panują złe warunki pogodowe – odpowiednie planowanie podróży

Postępowanie gdy przesunie się ładunek

• Zmiana kursu w celu zmniejszenia przyspieszeń

• Zmiana prędkości w celu zmniejszenia przyspieszeń i wibracji

• Sprawdzanie szczelności kadłuba

• Przesztauowanie i zamocowanie ładunku jeśli możliwe, zwiększenie tarcia

• Dewiacja do portu schronienia

Zalecenia mocowania kontenerów

• Średnio-ciężkie kontenery

• Górny kontener o wadze nie większej niż 70% wagi dolnego kontenera

Zalecenia mocowania kontenerów

• Średnio-ciężkie kontenery

• Górny kontener o wadze większej niż 70% wagi dolnego kontenera

Zalecenia mocowania kontenerów

• Ciężkie kontenery

• Górny kontener o wadze większej niż 70% wagi dolnego kontenera

Mocowanie stalówek do narożników kontenera

Sztauowanie zbiorników

• Decydując o sztauowaniu na pokładzie lub pod pokładem należy uwzględnić rozkład przyspieszeń

• Należy sztauować wzdłuż statku

• Nie powinien wystawać poza obręb statku

• Bezpieczny dostęp załogi do koniecznej obsługi statku

• Nie przeciążyć pokładu lub klap ładowni

• Klapy ładowni dobrze zamocowane aby nie ześlizgnęły się razem z ładunkiem

Mocowanie zbiorników

Mocowanie zbiorników bez zaczepów mocujących

Mocowanie przeciw przesuwaniu i przewracaniu

Sztauowanie blach w zwojach (Coils)

• Na dnie ładowni

• Od burty do burty

• Na drewnie sztauerskim ułożonym w poprzek statku

• Oś wzdłuż statku

• Powinny się stykać z sąsiednimi zwojami

• Dwa kliny do stopowania

• Ostatni zwój w rzędzie spoczywa na przystających zwojach

• Zwoje drugiej warstwy spoczywają między zwojami z pierwszej warstwy

• Puste miejsca na najwyższej warstwie powinny być uzupełnione drewnem sztauerskim

Stosowanie drewna sztauerskiego

Wstawianie ostatniego zwoju w rzędzie

Wypełnianie pustych przestrzeni

Olympic lashing

Mocowanie grupowe

Mocowanie ostatniego rzędu przeciw przesuwaniu się wzdłuż statku

Uwagi na konosamencie

• edges not in line – zwój nierówno zwinięty

• rust stained inner turns – wewnętrzne zwoje pordzewiałe

• partly rust stained – częściowo poplamione rdzą

• top sheets rusty – górne arkusze pokryte rdzą

• all sheets rusty – wszystkie arkusze zardzewiałe

• rusty ends – zardzewiałe końce

• rusty edges – zardzewiałe krańce

• rust and oil spotted – plamy rdzy i oleju

• rust with pitting – rdza z wżerami

• edges bent and rusty – krawędzie pogięte i zardzewiałe

• wet before shipment – mokre przed załadunkiem

• covered with snow – pokryte śniegiem

• packing rusty – opakowanie zardzewiałe

Ładunek pokładowy

Co to jest Ładunek Pokładowy? (Deck Cargo)

• Określenie ‘Ładunek Pokładowy’ odnosi się do towarów przewożonych na pokładzie otwartym i/lub na pokrywach ładowni.

• Ładunek ten jest wystawiony na działanie słońca, wiatru, deszczu, śniegu, lodu i wody morskiej.

• Dlatego opakowanie jego lub sam ładunek musi być całkowicie odporny na takie działanie.

• Ładunek pokładowy jest ładowany na ‘ryzyko załadowcy’ (at shippers risk).

• Jednak odpowiedzialność za załadunek, sztauowanie i mocowanie, a w dalszej kolejności za uszkodzenie i utratę nie leży automatycznie po stronie załadowcy.

• Gdy ładunek pokładowy będzie uszkodzony lub utracony, armator, kapitan i jego załoga oraz czarterujący muszą wykazać, że nie było z ich strony zaniedbań.

• Ładunek pokładowy, ze względu na wysokie miejsce sztauowania i sposób mocowania, jest narażony na dużo większe przyspieszenia i obciążenia niż ładunek załadowany do ładowni.

• Bardzo często występuje brak jakiejkolwiek ochrony przed falą i wiatrem. Dlatego też należy zwrócić szczególna uwagę na jego sztauowanie, mocowanie oraz zabezpieczenie takiego ładunku, aby uniknąć niepotrzebnego ryzyka.

Ładunek pokładowy powinien być rozłożony i zasztauowany tak aby:

• nie przekroczyć dopuszczalnych obciążeń pokładu i pokryw ładowni

• zapewniać żądana przepisami stateczność przez cała podróż a w szczególności uwzględniać:

• poziome rozłożenie ładunku

• działanie wiatru

• zużycie paliwa, wody, zapasów podczas podróży

• zwiększenie ciężaru ładunku pokładowego poprzez absorpcje wody, oblodzenie

• kadłub pozostawał wodoszczelny, wszelkie urządzenie statkowe mogły normalnie działać, właściwe zabezpieczenie wentylatorów i rur wentylacyjnych

• wysokość ładunku nie przeszkadza w nawigacji

• jest dostęp do urządzeń sterowych

Okres kołysań

• Statek z krótkim okresem kołysań bardzo szybko prostuje się powodując duże przyspieszenia, a tym samym duże obciążenia dla lashingu. Np. na kontenerowcach jest określany maksymalne GM (a tym samym okres kołysań) dla których jest przygotowany Cargo Securing Manual.

Skróty

• DOR – Dopuszczalne obciążenie robocze (SWL – Safety Working Load)

• OP – Obciążenie próbne (PL - Proof Load)

• MOZ – Minimalne obciążenie zrywające (MBL – Minimum Breaking Load)

• SWL:PL:BL – 1:2:3

• NBL – Nominal Breaking Load – Siła zrywająca, która została obliczona

• MBL – jest określone na podstawie doświadczenia, (gdy lina jest zerwana)

“Rule-Of-Thumbh

• Suma Minimalnego Obciążenia Zrywającego wszystkich lashingów powinna być nie mniejsza niż podwójny ciężar ładunku mocowanego.

• Gdy spodziewamy się wiatru powyżej 6^oB wówczas Suma powinna być nie mniejsza niż ciężar ładunku pomnożona przez trzy.

• Inaczej Suma Dopuszczalnego Obciążenia Roboczego (SWL) wszystkich lashingów powinna być co najmniej równa ciężarowi mocowanego ładunku

• SWL = NBL / 3

• Sumuje się SWL działające wzdłuż i w poprzek statku

Uwzględnianie przyspieszeń

• Stosunek siły działającej w poprzek statku do siły działającej pionowo powinien wynosić 0,7

• Stosunek siły działającej wzdłuż statku do siły działającej pionowo powinien wynosić 0,3

Przykładowe rozłożenie sił dla różnych kątów przy podstawie

Uwagi do Reguły

• Reguła ‘3 razy’ jest jedynie radą

• Zawsze dodatkowy lashing jest zalecany gdy są spodziewane ciężkie warunki pogodowe

• należy stosować lashing tak krótki jak jest to możliwe (łatwiej wybrać luzy)

• Ładunek uniesie się przed przesunięciem dlatego należy dobrze zamocować w pionie

• Nie wpadać w pułapkę: Ładunek ciężki nie uniesie się dlatego nie trzeba go dobrze mocować

Materiały używane do mocowania ładunku

• Stalówki (Wires)

• Łańcuchy (Chains)

• Pasy (Webbing Slings)

• Liny (Rope)

• Szakle (Shackles)

• Ściągacze (Turnbuckles)

Konstrukcja Stalówki

Pomiar średnicy stalówki

Rozwijanie stalówki z bębna

Cięcie stalówek

Nominalna siła zrywająca stalówki

Łańcuch

Wytrzymałość łańcucha

Pasy

Zaciski (Grips)

Procentowe obniżenie NBL przy wiązaniu węzłów na linach

Używanie zacisków na stalówkach

Minimalna liczba zacisków

Pojedyncze oko (single eye)

Pojedyncza pętla (single loop)

Połowa podwójnej pętli (half double grommet)

Podsumowanie

• Należy dobrać odpowiednią liczbę zacisków (przy obciążeniu dynamicznym należy użyć najmniej 6 zacisków)

• Zaciski są skonstruowane dla stalówek prawo-skrętnych z sześcioma skrętkami

• Przed cięciem stalówek należy zabezpieczyć końcówki

• Pierwszy zacisk powinien być przy kauszy lub blisko szyjki

• Odległość między zaciskami powinna wynosić 6 średnic stalówki

• Zaciski powinny być zwrócone w tę samą stronę (mostek przy uciętym końcu)

• Nakrętki powinny być odpowiednio dociągnięte

• Gdy zaciski puszczają to najpierw szybko a następnie powoli do czasu aż obciążenie zostanie zdjęte

• Przy prawidłowo założonym zaciskom i użyciu kauszy oko wytrzymuje obciążenie 90% NBL:

• 16 mm – 7 T

• 18 mm – 9 T

• 19 mm – 10 T

• Przy prawidłowo założonym zaciskom i bez użyciu kauszy oko wytrzymuje obciążenie 70% NBL:

• 16 mm – 5,5 T

• 18 mm – 7 T

• 19 mm – 7,7 T

• Połowa podwójnej pętli z 6 prawidłowymi zaciskami wytrzymuje obciążenie 1,5 NBL:

• 16 mm – 11,5 T

• 18 mm – 14,5 T

• 19 mm – 16,25 T

• Przy prawidłowo założonym 6 zaciskom przy połączeniu dwóch końców liny w pojedynczą pętlę wytrzymałość wynosi 1,4 NBL:

• 16 mm – 10,8 T

• 18 mm – 13,7 T

• 19 mm – 15,25 T

Takiej konstrukcji należy unikać przy laszowaniu.

• Zmniejszenie ilości zacisków obniża wytrzymałość mocowania

Problem nr 1

Obliczyć konieczne mocowanie 20-tonowego sześcianu o równo rozłożonej masie używając stalówki 16mm 6x12 z zaciskami prawidłowo założonymi bez kauszy.

Procedura rozwiązania

• Sprawdzić w dokumentacji dopuszczalne obciążenie pokładu (lub klap). Ułożyć drewno sztauerskie tak aby rozłożyć ciężar i maksymalnie zwiększyć tarcie.

• Suma sił trzymania powinna wynosić 20x3=60 T

• Efektywna siła trzymania jednej stalówki: 0,7x7,75=5,5 T

• Siła trzymania w poprzek statku: 5,5/1,22=4,5 T

• Siła trzymania wzdłuż statku: 5,5/1,04=5,3 T

• Średnia siła trzymania jednego lashingu: (4,5+5,3)/2=4,9

• Ilość potrzebnego lashingu: 60/4,9=12,24

Sześcian powinien być zamocowany 12 stalówkami: 6 mocujących w poprzek (po 3 z każdej strony) pod kątem 55^o i 6 mocujących wzdłuż statku ( po 3 z każdej strony) pod kątem 73^o .

• Należy dobrać odpowiednio szakle i ściągacze

Problem nr 2

Należy zamocować 58 tonowy cylindryczny zbiornik ciśnieniowy (Pokazany na następnym slajdzie) na prawej burcie masowca DWT=66000 i szerokości 32m. Obliczone GM wynosi 2,35m. Obciążenie dopuszczalne na pokładzie wynosi 3,1 t/m². Na zbiorniku jest 8 uchwytów do mocowania ( po 4 z każdej strony) o wytrzymałości 7 ton. Cylinder posiada trzy wewnętrzne pierścienie wzmacniające.

Procedura

• Obliczenie okresu kołysań

• Wybór reguł mocowania

• Określenie liczby lashingu i jego rozmieszczenia

• Obliczenie rozkładu obciążenia ładunku

• Zdecydować o ułożeniu ładunku na pokładzie

Wytrzymałość spawu

Wytrzymałość zaczepów

• Spaw długości 100mm z dwóch stron pojedynczego pierścieniowego zaczepu pokładowego (D-ring) wytrzymuje 15 T (Siła zrywania – Breake Load)

• Spaw długości 130mm – 20 T

• Spaw długości 140mm – 36 T

Pokładowe zaczepy pierścieniowe

Pokładowe zaczepy pierścieniowe

Spawy

Nazewnictwo spawu

Obliczanie wytrzymałości spawu

• Obliczenia mają charakter szacunkowy

• Miękka stal służąca do budowy statków charakteryzuje się naprężeniem 235 N/mm² (24 kG/mm²)

• Do przykładowych obliczeń bierzemy zaczep o wymiarach pokazanych na następnym slajdzie

Wytrzymałość oka zaczepu

Wytrzymałość zaczepu

Komentarz

• Całkowite bezpieczne obciążenie zaczepu wynosi 9,6 T (najsłabszy element)

• Obciążenie jest obliczane w płaszczyźnie prostopadłej do powierzchni spawu

• Obciążenia boczne powodują moment zginający, który może być katastroficzny w skutkach

Wymiary uchwytu (Pad-Eye)

Obciążenie próbne

Wejście do pomieszczeń zamkniętych

Poniżej są przedstawione główne zalecenia sprawdzające, opracowane przez IMO dla marynarzy, którzy muszą wejść do zamkniętych, ciasnych pomieszczeń na statku:

ETAP 1 – czynności, które muszą być sprawdzone przez kapitana lub odpowiedzialnego oficera:

• Czy pomieszczenia były dokładnie wentylowane oraz przetestowane odpowiednim sprzętem?

• Czy istnieje konieczność kontynuacji wentylowania pomieszczenia w czasie pracy ludzi oraz czy taka konieczność występuje podczas przerw?

• Czy tuż przy wejściu do pomieszczenia ciasnego jest sprzęt ratunkowy przygotowany do natychmiastowego użycia?

• Czy w pobliżu zejścia do ciasnego pomieszczenia jest obecna osoba odpowiedzialna za ciągły dozór?

• Czy został ustalony system łączności między osobą znajdującą się w ciasnym pomieszczeniu a osobą stale dyżurującą przy wejściu do tego pomieszczenia?

• Czy jest odpowiednie oświetlenie oraz bezpieczne zejście (drabinka)?

• Czy jest przenośna latarka lub inny sprzęt oświetleniowy spełniający niezbędne wymagania?

Po sprawdzeniu, że zasady bezpieczeństwa wyszczególnione w Etapie 1 zostały uwzględnione, wypełniony egzemplarz check listy należy przekazać osobie, która wchodzi do ciasnego pomieszczenia.

ETAP 2 – dotyczy osoby wchodzącej do ciasnego pomieszczenia

• Czy instrukcja oraz zezwolenie na wejście do pomieszczenia ciasnego zostało wydane przez kapitana lub odpowiedzialnego oficera?

• Czy zalecenia z Etapu 1 zostały prawidłowo wykonane?

• Czy wchodzący został poinformowany o konieczności natychmiastowego wyjścia z pomieszczenia, w którym uszkodzi się system wentylacji?

• Czy wchodzący zrozumiał uzgodnienia na temat łączności między nim a osobą odpowiedzialną za dozór przy wejściu do pomieszczenia ciasnego?

ETAP 3 – gdy używany jest aparat tlenowy, to musi być sprawdzone jednocześnie przez oficera odpowiedzialnego za nadzór i przez osobę, która wchodzi do ciasnego pomieszczenia:

• Czy jesteś zaznajomiony z aparatem, którego używasz?

• Czy aparat tlenowy został przed użyciem sprawdzony w zakresie:

• sprawności urządzenia pomiarowego ciśnienia tlenu?

• działania alarmu dźwiękowego niskiego ciśnienia w butli?

• dopływu tlenu oraz szczelności maski i całego systemu?

• Czy uzgodniono środki łączności oraz sygnał alarmowy w razie niebezpieczeństwa?

Gdy osoba odpowiedzialna za nadzór przy wejściu do ciasnego pomieszczenia wydała stosowne polecenie, to wchodzący powinien (przed wejściem) okazać wypełnioną check listę. Na wejście można zezwolić tylko wtedy, gdy wszystkie punkty na karcie zostały prawidłowo sprawdzone i oznaczone.

Transport Drewna

CECHY FIZYCZNE DREWNA

• barwa,

• połysk,

• usłojenie,

• przewodnictwo głosu,

• przewodnictwo ciepła,

• twardość,

• ciężar właściwy,

• wilgotność.

Ostatnie trzy cechy są istotne z punktu widzenia transportu morskiego:

• Twardość drewna:

• bardzo twarde: grab, cis, buk, akacja, dąb

• średnio twarde: orzech, wiąz

• miękkie: modrzew, jałowiec, sosna, jawor, brzoza, kasztanowiec

• bardzo miękkie: jodła, świerk, wierzba, osika, topola

• Masa właściwa (gęstość) – jest to stosunek masy drewna o naturalnej postaci do jego objętości i jest podawana w t/m3 :

• bardzo ciężkie: ponad 0,80

• ciężkie: 0,71 – 0,80

• umiarkowanie ciężkie: 0,61 - 0,70

• lekkie: 0,51 – 0,60

• umiarkowanie lekkie: 0,41 – 0-50

• bardzo lekkie: poniżej 0,40

• Wilgotność drewna:

• mokre

• świeże

• załadowczo suche

• powietrzno suche

Przygotowanie ładunku do przewozu

• Zaparzenie wilgotnego drewna w wyniku ścisłego jego ułożenia i braku przewiewu w okresie letnim

• Pęknięcia powierzchniowe i czołowe wskutek braku lub niewłaściwego ułożenia przekładek w stosach

• Zaszarzenie spowodowane oddziaływaniem czynników atmosferycznych i procesami chemicznymi (wpływ zanieczyszczeń atmosfery)

• Mursz (zgnilizna) i siwizna będąca wynikiem zaatakowania drewna przez grzyb obecny na placach składowych

Kodeks bezpiecznego postępowania na statkach przewożących pokładowe ładunki drewna

Code of Safe Practice for ships Carrying Timber Deck Cargoes, 1991 (Rezolucja A.715(17))

Kodeks obejmuje:

• Rozdział 1 – Wprowadzenie

• Rozdział 2 – Stateczność statku

• Rozdział 3 – Sztauowanie

• Rozdział 4 – Mocowanie

• Rozdział 5 – Ochrona osobista i urządzenia zabezpieczające.

• Rozdział 6 – Działania, które powinny zostać podjęte podczas podróży

• Dodatek A – Wskazówki w zakresie sztauowania

• Dodatek B – Ogólne wskazania dotyczące sztauowania kłód pod pokładem

• Dodatek C – Zalecenia dotyczące stateczności w stanie nie uszkodzonym dla statków pasażerskich oraz towarowych poniżej 100m długości przewożących pokładowy ładunek drewna

• Dodatek D – Tekst przepisu 44 Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych, 1966

Przygotowanie statku do załadunku

• Należy sprawdzić, czy statek ma dokumentację pozwalającą na obliczenie stateczności po przyjęciu ładunku pokładowego, z uwzględnieniem ilości wody, jaką w podróży drewno może wchłonąć oraz ewentualnego oblodzenia

• Czy statek ma aktualny i zatwierdzony plan mocowania pokładowego ładunku drewna?

• Czy statek ma wystarczającą ilość sprzętu do mocowania zgodnego z planem mocowania i czy ten sprzęt ma ważne certyfikaty? Nawet, jeśli certyfikaty są nadal ważne konieczne jest dokonanie oględzin stanu sprzętu, który przechowywany w nieodpowiednich warunkach może utracić swoje właściwości

• Sprawdzić dopuszczalne obciążenia pokładów i pokryw ładowni, na które planowany jest załadunek

Sztauowanie drewna w pakietach

• Pakiety o nierównych końcach ładuje się pod pokład zwłaszcza, gdy mogą one naruszyć zwartość bloku na pokładzie

• Jedynie pakiety o obu końcach równo obciętych można ładować w poprzek statku i to pod warunkiem, iż znajdują się w środku bloku

• Nowością w technice sztauowania tarcicy na pokładzie jest zalecenie, wprowadzone przepisami kanadyjskimi w 1996 roku, aby bezpośrednio na pokrywach układać jedną lub dwie warstwy pakietów w poprzek statku. Ponadto, dla lepszego związania bloku ładunku pokładowego, dopuszcza się załadunek dwóch warstw pakietów w poprzek statku w górnej warstwie bloku pod warunkiem, że będzie on przysztauowany, przez co najmniej dwie warstwy pakietów ułożonych wzdłuż

• Pakiety ładowane w poprzek nie powinny być pokryte folią

• Pakiety najdłuższe powinny być ładowane na skrajach bloku, zaś krótsze w jego wnętrzu

• Należy podnieść zewnętrzne krawędzie bloku (krzywizna pokładu, lepsze wiązanie bloku)

• Należy dążyć, aby całość ładunku pokładowego była załadowana ściśle

• Kolejne warstwy należy przekładać drewnem sztauerskim w celu lepszego powiązania całego bloku

• Pakiety nie powinny wystawać poza linię uchwytów przyspawanych do pokładu i stanowiących elementy systemu mocowania

• Nie wolno pozostawiać odstępów między pakietami, wszelkie wolne przestrzenie powinny być wypełnione drewnem sztauerskim lub rozklinowane

• Jeśli ostatnia warstwa jest niepełna to pakiety powinny być załadowane pośrodku bloku a nie na jego brzegu

Sztauowanie drewna okrągłego

• Nie należy mieszać poszczególnych sortymentów drewna okrągłego

• Kłody należy układać wzdłuż statku tak, aby stykały się ze sobą w różnych miejscach

• Należy budować ścisły blok

• Papierówki i kopalniaki można ładować w poprzek w celu wypełnienia wolnych przestrzeni

• W pobliżu symetrii statku należy zbudować wybrzuszenie tak, aby wiązadła powodowały równomierne dociskanie całego bloku

Osprzęt mocujący

• Prowadzenie na statku szczegółowej dokumentacji ilości i stanu osprzętu, datę ostatniego przeglądu i atestacji.

• Cały osprzęt do mocowania pokładowego ładunku drewna powinien być okresowo sprawdzany pod względem wytrzymałości, oznakowany i mieć odpowiedni certyfikat.

• Nie rzadziej niż raz na 12 miesięcy sprzęt powinien podlegać zewnętrznym oględzinom.

• Przed rozpoczęciem załadunku należy również dokonać szczegółowych oględzin stałych elementów systemu mocowania na statku.

Mocowanie drewna

• Do wysokości 4 metrów rozstawienie lin mocujących powinno być nie większe niż 3 metry

• Dla wysokości ponad 6 metrów rozstaw nie powinien przekraczać 1,5 metra

• Dla wysokości pośrednich należy interpolować

• Kodeks zaleca, aby powyżej 4 metrów rozstaw nie przekraczał 1,5 metra

• Gdy długość mocowanego drewna jest mniejsza niż 3,6 metra to należy rozstaw lin mocujących odpowiednio zmniejszyć tak, aby przypadały dwie liny mocujące na każdą długość drewna

• Podpory nie mogą zastępować lin mocujących a jedynie powinny być stosowane jako dodatkowe wzmocnienie mocowania

• NBL lin lub łańcuchów użytych do mocowania powinny być nie mniejszy niż 13,6 tony (liny 6x24 o średnicy 19mm są zalecane)

• Zaciski powinny być dobrane do grubości liny i nakrętki powinny być założone po stronie przeciwnej do zakończenia liny. Odległość miedzy zaciskami powinna wynosić nie mniej niż 15 cm. Zaleca się 4 zaciski.

• W morzu mocowanie powinno być sprawdzane raz dziennie i odpowiednio dociągane

Środki bezpieczeństwa

Przepisy wymagają, aby na ładunku, który nie jest równy, ułożone było wzdłuż burty przejście o szerokości min. 600mm. ponadto wzdłuż niego należy przeciągnąć nie mniej niż 3 liny zabezpieczające, oddalone od siebie w pionie o 330mm do wysokości nie mniejszej niż 1 m. W pobliżu symetrii statku należy rozciągnąć sztrom-line tak, aby załoga mogła doczepić pasy bezpieczeństwa do niej.

Stateczność z pokładowym ładunkiem drewna

• Określenie optymalnej wysokości metacentrycznej dla każdego statku i każdego stanu załadowania jest trudne.

• Po zakończeniu załadunku należy sprawdzić wcześniej obliczone GM. (Próba przechyłów, okres kołysań).

• Wysokość metacentryczna powinna być nie mniejsza niż 10 cm w każdym etapie podróży.

• Z praktyki i zaleceń IMO wynika, iż GM nie powinna ona przekraczać ok. 3% szerokości statku.

• Zimą należy dodatkowo uwzględnić 10% masy ładunku pokładowego na oblodzenie.

Przy zatwierdzaniu ilości ładunku branego na pokład należy:

• ładunek pokładowy, umieszczony wysoko, ma zdecydowanie ujemny wpływ na wysokość metacentryczną

• ulega najwyższym przyspieszeniom i przez to podatny jest na przesunięcie

• może ulec również przesunięciu ze względu na bezpośrednie oddziaływanie na niego ciężkich warunków pogodowych (uderzenia fali)

• absorbując przez dłuższy czas wodę morską lub z opadów może znacznie zwiększyć swoją masę i w skrajnych przypadkach doprowadzić do utraty stateczności

• przy skrajnie małych wartościach GM nawet woda uwięziona przez stosunkowo krótki czas pomiędzy drewnem załadowanym na pokładzie może powodować występowanie ujemnych wartości ramion prostujących

• niskie wartości GM mogą powodować chwilową utratę stateczności statku na grzbiecie fali

• ładunek pokładowy zwiększa powierzchnie nawiewu

• drewno ładowane na pokład ma zwykle trudną do oceny masę

Znak wolnej burty dla drewna

• drewno musi być załadowane tak ściśle jak to możliwe i co najmniej na wysokość standardowych nadbudówek

• ładunek powinien zajmować całą szerokość statku, minimum 96% szerokości statku

• wypełniona drewnem powinna być cała długość pokładu między nadbudówkami, jeżeli na rufie nie ma nadbudówki rufowej to ładunek powinien zajmować przestrzeń co najmniej do krańca ostatniej ładowni

• jeśli pokładowy ładunek drewna jest załadowany zgodnie z zaleceniami to wówczas może korzystać z przywileju wolnej burty dla drewna bez względu jaki ma ładunek w ładowni

• wysokość ładunku na statku znajdującym się zimą w strefie zimowej nie powinna przekraczać 1/3 szerokości statku.

SOLAS, część V, Bezpieczeństwo nawigacji, Reg. 2.a.

• Po zrzuceniu ładunku drewna do wody obowiązkiem kapitana jest natychmiastowe powiadomienie o tym fakcie wszystkich statków znajdujących się w pobliżu (PAN PAN) oraz najbliższej brzegowej stacji radiowej.

Ładunki Ro-Ro

Ładunki toczne (ro-ro)

• Definicję tego typu ładunków zawiera publikacja nr 32/P PRS, gdzie znajdujemy następujące znaczenie powszechnie stosowanych określeń:

pojazd użytkowy

oznacza pojazd samochodowy, który z racji swojej konstrukcji i przeznaczenia jest głównie stosowany do przewozu towarów. Może on również być przystosowany do holowania przyczepy

naczepa (van body trailer)

jest to taka przyczepa, której konstrukcja pozwala na sprzęganie jej z ciągnikiem siodłowym przeznaczonym do holowania naczepy stanowiącej integralną część łącznej masy naczepy i pojazdu holującego

zestaw przyczepowy
(draw bar combination)

jest to kombinacja pojazdu użytkowego z jedną lub większą liczbą niezależnych przyczep połączonych ze sobą sprzęgiem holowniczym

przegubowy pojazd drogowy

jest to kombinacja pojazdu przeznaczonego do holowania naczepy z naczepą lub naczepami

pojazd kombinowany
(combined van body, semitrailer road train)

jest to połączenie pojazdu użytkowego z jednym lub większą liczbą pojazdów holowanych

Naczepa kołowa niska
(rolltrailer )

jest to niska naczepa kołowa lub bezkołowa przeznaczona do transportu kontenerów lub innych ładunków za pomocą ciągników siodłowych wewnątrz terminali kontenerowych i portów morskich oraz transportu kontenerów i innych ładunków łącznie z rolltrailerami na statkach

Podział ładunków na statkach ro-ro z punktu widzenia sztauersko-operacyjnego:

• ładunki toczne, które posiadają własne środki napędu i przy ich użyciu są wprowadzane na statek oraz ustawiane w wyznaczonym miejscu:

• samochody osobowe

• samochody ciężarowe

• autobusy, mikrobusy, minivany

• traktory i ciągniki

• maszyny samobieżne

• pojazdy specjalne

• ładunki wtaczane na statek na przystosowanych do tego naczepach nie mających własnego napędu a więc holowanych, ale stanowiących jednostkę wraz z zamocowanym na nich ładunkiem pozostających na statku

• ładunki konwencjonalne, wwożone na statek na przystosowanych do tego naczepach, paletach, kasetach itd., a które są następnie sztauowane przy użyciu układarek widłowych (Sto-ro)

Wymagania stawiane ładunkom ro-ro

Pojazdy stanowiące z reguły jednostki ładunkowe o znacznym ciężarze muszą w transporcie morskim odpowiadać następującym wymaganiom:

• ich konstrukcja powinna się znajdować w dobrym stanie technicznym, bez uszkodzeń mogących mieć wpływ na wytrzymałość i sprawność manewrową

• pojazdy w wadze powyżej 3,5 t powinny mieć wystarczającą liczbę punktów do mocowania pojazdu, posiadających dostateczną wytrzymałość, by sprostać siłom, jakie mogą wystąpić w czasie transportu morzem

• konstrukcja naczep powinna wytrzymać siły, które mogą wystąpić wskutek stosowania podpór wykorzystywanych do zamocowania pojazdu. Miejsca wzmocnione, w celu stosowania tych podpór powinny być na pojazdach odpowiednio oznakowane

• miejsca, w których podstawiane są, celem zamocowania pojazdu, lewary powinny również mieć odpowiednią wytrzymałość oraz oznakowane. W szczególności dotyczy to naczep chłodzonych, w których może łatwo dojść do uszkodzenia izolacji

• naczepy, załadowane ładunkiem mogącym mieć negatywny wpływ na ich stateczność (np. zawieszone na hakach mięso) powinny mieć możliwość zneutralizowania tego efektu

• powinna istnieć możliwość wyłączenia (eliminowania) resorowania pojazdu na czas przewozu morzem

• wszystkie pojazdy powinny mieć sprawny system hamulcowy

• ładunki załadowane do kontenerów przewożonych na pojazdach oraz załadowane bezpośrednio na pojazdy powinny być zamocowane w taki sposób, aby w warunkach sztormowych nie istniała możliwość ich zerwania się

• każdy pojazd powinien mieć dokumenty potwierdzające jego masę całkowitą oraz zawierające wszelkie zalecenia, jakie powinny być w czasie jego transportu morzem przestrzegane

• wszelkie towary niebezpieczne przewożone na pojazdach powinny być dokładnie zadeklarowane, zaś pojazdy powinny być oznakowane właściwymi nalepkami

• kapitan statku powinien otrzymać pełną informacje na temat pojazdów specjalnych (ze względu na ich wagę, konstrukcję, wymiary, zawartość lub brak możliwości właściwego zamocowania)

Przygotowanie statku do przyjęcia ładunku:

• otwarcie ramp, drzwi grodziowych, pokryw ramp stałych

• uprzątnięcie pokładów z elementów sprzętu do mocowania, śmieci i resztek ładunku; należy przy tym usunąć z pokładów plamy oleju

• odpowiednie przebalastowanie statku, aby rampa w sposób właściwy spoczywała na nabrzeżu

• przygotowanie do pracy i wyprowadzenie na nabrzeże sprzętu statkowego

• uruchomienie systemu przeciwprzechyłowego

• uruchomienie wentylacji

Obowiązki statku w trakcie przeładunku:

• załoga statku odpowiada za stan techniczny i sprawność urządzeń: ramp, furt, pokryw, wind, podnośników widłowych, ciągników

• zapewnia stałą obsługę wind ładunkowych oraz nadzór nad innymi urządzeniami

• odpowiada za szeroko pojęte bezpieczeństwo na pokładzie

• nadzoruje i odbiera mocowanie ładunku

• na bieżąco informuje preplannera o uszkodzeniach, zaniedbaniach, niewłaściwym mocowaniu lub sztauowaniu ładunku

Specyfika systemu mocowania na statkach ro-ro

• znajomość przez kierownictwo statku sił oddziaływujących na statek i przewożony przez niego ładunek

• przyspieszenie liniowe – są jednakowe, bez względu na miejsce zasztauowania ładunku

• przyspieszenia kątowe – są zależne od odległości miejsca zasztauowania od środka obrotu statku. Im większa odległość ładunku od owręża, wodnicy pływania oraz płaszczyzny symetrii kadłuba, tym większe oddziałowują na niego przyspieszenia

• umiejętne rozmieszczenie i zasztauowanie ładunku – zapobieganie przesunięciom i przewracaniu się ładunku

• przesunięcie się ładunku może nastąpić wówczas, gdy wypadkowa przyspieszenia poprzecznego i składowej przyspieszenia pionowego jest większa od współczynnika tarcia, niezależnie od masy ładunku

• przewracanie się ładunku zależy od masy ładunku, położenia jego środka ciężkości i wielkość przyspieszenia poprzecznego

• umiejętne stosowanie systemu mocowania ładunku opracowanego dla danego statku – zgodnie z rezolucją IMO A.489/XII każdy statek powinien mieć ‘Podręcznik mocowania ładunku’ (Cargo Securing Manual)
  
  

• umiejętne prowadzenie statku w ciężkich warunkach – obowiązkiem kapitana jest taki dobór prędkości i kąta kursowego statku, aby minimalizować jego ruchy kątowe, a więc i przyspieszenia działające na ładunek

Generalne uwagi dotyczące sztauowania i mocowania

• jak dalece jest to możliwe pojazdy powinny być sztauowane wzdłuż statku
  
  

• powinny być one ustawiane przodem do wyjazdu (head out system), co oznacza, że na rampach i pokładach niższych powinny być ładowane przodem w górę rampy, na rampach pokładów wyższych – przodem w dół rampy
  
  

• pojazdy ustawione w pozycjach kluczowych (key position) powinny być oznakowane, np. Nr 1 lub Key Car

• samochód ustawiony w pozycji kluczowej powinien od strony kierowcy mieć 50cm wolnej przestrzeni

• po ustawieniu samochodu we wskazanym miejscu hamulec ręczny powinien być zaciągnięty, dźwignia zmiany biegów ustawiona na ‘1’, zaś na rampach na wyższych pokładach – na ‘wstecz’, wszystkie wyłączniki wyłączone, okna zamknięte, drzwi nie należy zamykać na klucz, zaś klucz powinien być pozostawiony w miejscu wskazanym przez producenta

• mocowanie powinno być wykonane natychmiast po ustawieniu samochodu

• należy unikać mocowania pasami krzyżującymi się

• pasy mocujące powinny być odpowiednio naprężone

• pasy powinny być założone w następujących ilościach:

• przy sztauowaniu wzdłuż statku:

• samochody osobowe – 4 pasy

• samochody towarowe – 8 pasów

• przy sztauowaniu w poprzek statku:

• samochody osobowe – 6 pasów

• samochody towarowe – 10 pasów

• na rampach należy dodatkowo założyć 1-2 pasy na końcu pojazdu znajdującym się wyżej

• na samochody ustawione na wyższych pokładach może być konieczne zakładanie dodatkowych pasów w miesiącach zimowych

• pasy mocujące powinny mieć długość od 50 do 150 cm i powinny tworzyć z linią symetrii statku kąt ok. 70^o

Obliczanie sił w systemie mocowania

• Przepisy PRS wymagają przeprowadzenia następujących obliczeń:

• zamocowań zapobiegających przewracaniu się pojazdów wskutek kołysania się statku

• zamocowań zabezpieczających pojazdy przed przesuwaniem poprzecznym wskutek kołysania się statku

• zamocowań zabezpieczających pojazdy przed przesuwaniem wzdłużnym wskutek kiwania się statku

• System mocowania ładunków tocznych jest obliczany z uwzględnieniem przyspieszenia ziemskiego, przyspieszenia wywołanego ruchem statku na fali, sił tarcia i sił wynikających ze sprężystego odkształcenia elementów osprzętu mocującego.

Mocowanie zapobiegające przewracaniu się pojazdu

• Wielkość sił powodujących przewracanie się pojazdu zależy od położenia środka masy, masy ładunku, położenia punktu “A” (wokół którego nastąpi przewracanie) oraz od wartości przyspieszeń działających na pojazd w miejscu zasztauowania.

• Składową poziomą możemy obliczyć ze wzoru:

Mocowanie zapobiegające przesuwaniu się pojazdu

KONTENERY W TRANSPORCIE MORSKIM

Typy Kontenerów

Definicja Kontenera według ISO

• Kontener jest to naczynie lub skrzynia przeznaczona do wielokrotnego przewożenia towarów, bez potrzeby ich przeładowywania przy zmianie środka transportu, wyposażone w urządzenia umożliwiające łatwy transport i przeładunek, odporne na warunki przewozu i mające możliwie znormalizowane wymiary.

Normalizacja kontenerów objęła:

• Ich wymiary (długość, szerokość i wysokość)

• tolerancję wymiarów

• Dopuszczalną masę całkowitą

• Konstrukcję i rozmieszczenie naroży

• rozmieszczenie kieszeni do układarek

• oznakowanie

Wymiary Kontenerów według standardów ISO

Klasyfikacja Kontenerów

• Uniwersalne drobnicowe (general cargo containers)

• Izotermiczne (thermal containers)

• Zbiornikowe (tank containers for liquids and gases)

• Do ładunków suchych luzem (non-perssurized containers for dry bulk)

• Płytowe (platform containers)

Oznakowanie Kontenerów

Sposób kodowania pozycji kontenera

Rząd - Bay

• Numer rzędu (bay) informuje o rozmieszczeniu kontenera wzdłuż statku i o długości przewożonego kontenera (20’/40’)

• Rzędy 20’ mają kolejne numery nieparzyste, a rzędy 40’ – parzyste

• Dla rzędów 40’, w którym kontener może być tak ustawiony, że zajmuje miejsce dwóch kontenerów 20’, przyporządkowano numer stanowiący średnią arytmetyczną zajmowanych rzędów 20’

• Różne rozwiązania dla kontenerów ładowanych w poprzek

Szereg - Row

• Szereg (Row) wskazuje poprzeczną pozycje kontenera

• Szereg znajdujący się w diametralnej statku uzyskuje numer 00

• Numery szeregów rosną co 2

• Wartości nieparzyste w kierunku prawej burty

• Wartości parzyste w kierunku lewej burty

• Jeśli nie ma kontenera w diametralnej statku wówczas pomija się szereg o numerze 00

Wysokość – Tiers, layers

• Wysokość wskazuje poziom kontenera liczony od dna ładowni i od dna pokładu w górę

• Pod pokładem numeracja rozpoczyna się od numeru 02 i rośnie co 2

• Na pokładzie numeracja warstw rozpoczyna się od 82 i również rośnie w górę co 2

Masowce

Przygotowanie ładowni masowca do przyjęcia ładunku

• usunąć z wszelkich zakamarków ładowni resztki poprzedniego ładunku

• oczyścić zęzy z resztek ładunku (najefektywniej jest to uczynić przed zakończeniem wyładunku aby stewedorzy usunęli ten ładunek z ładowni

• zamieść ładownię przed myciem

• sprawdzić kosze zęzowe przed myciem

• w razie mycia ładowni w porcie, uzyskać na to pisemną zgodę od władz portowych

• po wymyciu ładowni wodą słoną, o ile to możliwe ze względów technicznych, przepłukać całość wodą słodką, aby zmniejszyć korozję oraz umożliwić przyjęcie ładunków, które reagują z solą

• wentylować ładownie do osuszenia

• sprawdzić zawory zwrotne w studzienkach

• sprawdzić systemy alarmowe napełniania zęz

• zabezpieczyć studzienkę zęzową, uszczelniając pokrywy zęzowe brezentem i taśmą lub zaprawą cementową

• zabezpieczyć oświetlenie ładowni przed uszkodzeniem

• w ładowniach malowanych sprawdzić, czy farby nie wpływają na ewentualne ładunki żywnościowe

• zabezpieczyć system gaszenia dwutlenkiem węgla

• sprawdzić szczelność pokryw ładowni

Konserwacja pokryw ładowni

• zapoznanie się załogi z obsługą systemu zamknięć ładowni, zgodnie z instrukcją stoczniową

• upewnić się czy otwory odwadniające na kominksach są drożne

• oczyszczenie krawędzi styku pokrywy z kominksem, przed rozpoczęciem zamykania ładowni

• przed zamykaniem ładowni należy odbezpieczyć pokrywy

• po zamknięciu pokryw należy je zabezpieczyć zgodnie z instrukcją

• bezwzględne unikanie otwierania ładowni w morzu

• regularne przeglądy i konserwacja elementów zamknięć ładowni
  
  

Postępowanie związane z pieczą nad ładunkiem w morzu

• sprawdzić zalecenia klauzul czarteru dotyczące wymagań czarterującego odnośnie do opieki nad ładunkiem

• wybrać odpowiednią trasę, uwzględniając zalecenia czarterującego

• sprawdzić zabezpieczenia pokryw ładowni i zamknięć otworów kadłuba na pokładzie przed wyjściem w morze

• zadecydować o konieczności i sposobie wentylacji statku

• gdy są w instrukcji specjalne zalecenia odnośnie do wentylacji, ściśle się do nich stosować i notować wykonywane czynności w dzienniku okrętowym (punkt rosy, temperatury)

• notować wszystkie pomiary temperatury w ładowni i na zewnątrz

• dokonywać sondażu całego statku co najmniej raz na dobę, analizować zmiany poziomu wody według wyników sondy

• w razie wyraźnych zmian pomiarów według sondy, reagować i wyjaśniać przyczyny

• usuwać natychmiast wodę zęzową

• sprawdzać mocowanie ładunku co najmniej raz na dobę

• raz na dobę przeprowadzać inspekcję pokładu, w tym zejściówek do ładowni, pokryw ładowni, wszelkich zamknięć wentylatorów, odpowietrzników

• w złej pogodzie, odpowiednio wcześnie rozpocząć sztormowanie w celu uniknięcia uszkodzeń sztormowych

Uwagi dotyczące prawidłowej wentylacji ładunku na masowcu

• ustalić, czy ładunek w ładowni wymaga wentylacji oraz określić w jaki sposób należy to przeprowadzić

• ściśle przestrzegać zaleceń instrukcji dotyczącej wentylacji danego ładunku

• odczytywać temperatury punktów rosy w ładowni i na zewnątrz

• przeprowadzać wentylację ładowni, gdy temperatura punktu rosy w jej wnętrzu jest wyższa niż temperatura punktu rosy na zewnątrz

• wstrzymać wentylowanie gdy wentylatory są oblewane wodą morską

• prowadzić ciągłą rejestrację temperatur punktów rosy, podkreślając momenty rozpoczęcia i wstrzymania wentylacji, z podaniem przyczyny

Zjawisko ‘pocenia się’ wewnętrznych części ładowni, gdy ładunek nagrzany przemieszcza się ze statkiem w rejon zimnego klimatu

Zjawisko ‘pocenia się’ powierzchni ładunku zimnego po wejściu w rejon gorącego klimatu

Ogólne niebezpieczeństwa związane z transportem ładunków masowych

• Uszkodzenie kadłuba z powodu niewłaściwego rozłożenia ładunku

• Utrata lub zmniejszenie stateczności podczas podróży

• Przesunięcie się ładunku podczas sztormowej pogody z powodu niewłaściwego roztrymowania lub rozłożenia ładunku

• Upłynnienie się ładunku z powodu wibracji i ruchu statku na fali

• Chemiczne reakcje

Kodeks bezpiecznego przewozu stałych ładunków masowych

The BC Code

Ogólne uwagi

• Celem kodeksu jest promowanie bezpiecznego sztauowania i ładowania ładunków masowych

• Podkreśla niebezpieczeństwa związane z przewozem określonych typów ładunków masowych

• Podaje procedury postępowania

• wymienia właściwości i podaje rady postępowania z typowymi ładunkami masowymi

• przedstawia procedury testowania w celu uzyskania żądanych cech danego ładunku

Rozdział 1

• Definicje

Rozdział 2

• Ogólne środki ostrożności (w zakresie rozmieszczenia ładunków na statku oraz załadunku i wyładunku)

Rozdział 3

• Bezpieczeństwo załogi i statku

Rozdział 4

• Ocena możliwości przyjęcia przesyłek w aspekcie przewozu morskiego (dotyczy wymaganych certyfikatów)

Rozdział 5

• Trymowanie

Rozdział 6

• Metody oznaczania kąta nasypu

Rozdział 7

• Ładunki, które mogą ulec upłynnieniu

Rozdział 8

• Ładunki, które mogą ulec upłynnieniu – metody oznaczania

Rozdział 9

• Materiały posiadające właściwości niebezpieczne

Rozdział 10

• Transport stałych odpadów luzem

Rozdział 11

• Tablice zmiany współczynnika sztauerskiego

Dodatek A

• Lista ładunków suchych luzem, które mogą ulec upłynnieniu

Dodatek B

• Lista ładunków suchych luzem, które wykazują własności niebezpieczne

Dodatek C

• Lista ładunków suchych luzem, które ani nie są podatne na upłynnienie się, ani nie wykazują własności niebezpiecznych

Dodatek D

• Badania laboratoryjne, aparaty, normy (dotyczy oznaczania podatności ładunków suchych luzem do upłynniania się, oznaczania kąta nasypu, samopodtrzymującego się, egzotermicznego rozkładu nawozów, badania odporności na detonowanie, badania samozagrzewania się węgla drzewnego)

Dodatek E

• Karty postępowania wypadkowego (EmS) dla ładunków suchych luzem, wymienionych w dodatku B

Dodatek F

• Wejście do zamkniętych pomieszczeń, jak pomieszczenia ładunkowe, zbiorniki, pompownie, zbiorniki na paliwa, koferdamy, stępki skrzynkowe, zbiorniki balastowe itp.

Indeks ładunków suchych luzem (ze wskazaniem właściwego dodatku)

Transport rudy

• Rudy metali stanowią ładunek ciężki. Z tego powodu transport rud, w szczególności partii całookrętowych, wymaga statków o mocnej konstrukcji kadłuba.

• Należy rygorystycznie przestrzegać planu załadowania, aby nie przekraczać dopuszczalnych sił tnących i momentów gnących.

• Należy zabezpieczyć przed dostaniem się do ładowni wody. Ruda się upłynnia i może doprowadzić do przewrócenia się statku.

• Należy starać się podnieść środek ciężkości, o ile jest to możliwe.

• Kąt naturalnego usypu ( angle of repose) dla rudy żelazna wynosi 45^o a dla rud lżejszych i miałkich jest mniejszy. Wówczas jest zalecane trymowanie ładunku.

• W czasie przewozu rudy wydzielają wilgoć i gazy, niektóre rudy mają tendencję do samozagrzewania się, dlatego ładunki rudy należy wietrzyć w ten sam sposób jak ładunki węgla, czyli stosować wentylację powierzchniową.

• Rudy żelazne zawierające znaczny procent siarki można przewozić, zwłaszcza w dłuższych podróżach, tylko w stanie wypalonym, zachowując przy tym te same ostrożności, co przy przewozach węgla (mierzenie temperatury ładunku).

• Piryty prażone (wypałki pirytowe) zawierają pewną ilość siarki, z której pod wpływem wilgoci i utleniania się żelaza może się tworzyć kwas siarkowy, silnie żrący.

• Niektóre gatunki rud żelaznych zawierają znaczny procent czystego żelaza, zwłaszcza magnetyty (do 80% żelaza) i hematyty posiadają silne własności magnetyczne.

• Należy zachować ostrożność ładując rude podczas mrozu, która jest zbrylona. Ruda w dodatnich temperaturach (po roztopieniu się lodu) może się upłynniać.

Transport węgla

UWAGI DOTYCZĄCE PRZEWOZU WĘGLA

Z uwagi na pewne właściwości fizykochemiczne węgiel zaliczany jest do kategorii ładunków MHB (Materials Hazardous in Bulk). Podstawą do zaliczenia tego ładunku do kategorii ładunków ryzykownych jest skłonność węgla do samozagrzewania się oraz do emisji gazów wybuchowych.

W przypadku przewozu ładunków tej kategorii przewoźnik powinien otrzymać zbiór informacji, mających na celu dopilnowanie prawidłowego załadunku, sztauowania, i postępowania przewozowego. Informacje powinny zostać dostarczone na statek w formie instrukcji lub stosownego atestu. Powinny one zawierać:

1. określenia sortymentu

2. typu węgla

3. klasy węgla

4. kategorii

5. procentowej zawartości siarki

6. wilgotności

7. procentowe określenie pozostałego po spaleniu popiołu.

Dla przewoźnika zasadnicze znaczenie ma informacja dotycząca zawartości siarki (im zawartość siarki jest większa, tym większa jest skłonność węgla do samozagrzewania się) oraz określenie kategorii ładunku. Podstawą do określenia kategorii ładunku jest doświadczenie wynikające z obserwacji przewozów danego gatunku węgla. Dotyczy ona skłonności do samozagrzewania się oraz do emisji gazów wybuchowych (głównie metanu). Należy zwrócić uwagę, że obie te cechy są niezależne od siebie i nie mają ze sobą wzajemnego powiązania.

Określone zostały cztery kategorie węgla:

W zależności od kategorii przyjętego do przewozu węgla powinno się zastosować określone postępowanie. Zasadniczo należy zwrócić uwagę na następujące zagadnienia:

• Poinformowanie załogi statku o istniejących zagrożeniach związanych z użyciem otwartego ognia (palenie tytoniu na pokładzie, prace naprawcze). Wywieszenie czytelnej instrukcji należy do obowiązków starszego oficera. Należy zwrócić uwagę, że zbyt duże stężenie pyłu węglowego w powietrzu tworzy mieszaninę wybuchową.

• Pomimo, że węgiel jest ładunkiem ‘brudnym’ załoga statku zobowiązana jest do należytego sprzątnięcia ładowni po poprzednim ładunku. Resztki poprzedniego ładunku mogą, bowiem stanowić ognisko samozapłonu. Wyjątkiem może być fakt, że statek przewozi węgiel na tzw. ‘krótkim moście węglowym’, to znaczy, że jest wyczarterowany na przewóz dużych partii tego samego gatunku węgla pomiędzy bliskimi portami, ale i w tym wypadku stopień czystości ładowni musi być określony osobnym porozumieniem.

• Starannie należy również wyczyścić studzienki zenzowe, gdyż czasem wymagane jest sprawdzenie odczynu ph (kwasowości) wody gromadzącej się w studzienkach ( chodzi o to, że węgiel ładowany ‘na mokro’ może stwarzać sytuacje, w której woda opadająca na dno ładowni wchodzi w reakcję z siarką zawartą w węglu i powstaje kwas siarkawy powodujący zwiększanie korozji dolnych partii ładowni). W niektórych krajach (np. Australia) podczas inspekcji sprawdzane jest posiadanie zestawu do kontroli odczynu roztworu.

• Dokładnie sprawdzić należy stan instalacji elektrycznej w ładowniach i w ich pobliżu. Instalacja nie może być uszkodzona, niesprawna, wentylatory powinny być zaopatrzone w siatki przeciwiskrowe itp. W przypadku wątpliwości należy wyjąć odpowiednie bezpieczniki elektryczne i dopilnować, aby nie zostały załączone bez wcześniejszego uzgodnienia.

• Dopilnować należy sprawdzenie stanu instalacji i wyposażenia przeciwpożarowego.

• Ocena stanu przyjętego do przewozu ładunku. Nie należy mieszać węgla ‘starego’ ze ‘świeżym’, czyli jeżeli część partii ładunku jest składowana na kei przez dłuższy czas, a część ładunku jest dowożona na bieżąco, należy przewidzieć załadunek tych partii do oddzielnych ładowni. W przypadkach spornych należy zwrócić uwagę na piśmie, aby nie spowodować podstawy do zarzutu o niekompetencji.

• Do obowiązków przewoźnika należy dopilnowanie, aby węgiel nie był ‘wrzucany’ do ładowni ze zbyt dużej wysokości. Powoduje to rozbijanie brył węgla, utratę jakości sortymentu i zwiększenie emisji gazów wybuchowych i pyłu.

• Obowiązkowy jest pomiar temperatury w poszczególnych ładowniach. Jeżeli temperatura w przekracza 40^o C to mamy prawo przypuszczać, że wystąpiło ognisko samozagrzewania się ładunku. Jeżeli temperatura przekroczy 80^o C należy uznać, że wystąpiło zagrożenie pożarowe. Pomiar temperatur należy dokonywać ok. 4m poniżej powierzchni ładunku i wyniki pomiaru rejestrować. Zdarza się, że wyniki pomiarów temperatur nie obrazują sytuacji w ładowni, gdyż, jeżeli ognisko samozapłonu jest znacznie oddalone od rury pomiarowej, to pomimo wystąpienia pożaru nie można tego ustalić pomiarem temperatury. Praktyczną stroną tego zagadnienia jest obserwacja skroplin, które wyciekają z rynien ściekowych zrębnicy. Jeżeli skropliny mają barwę mocnej herbaty i pewien specyficzny zapach, to znaczy, że mamy kłopot. Wszystkie źródła pisane nakazują się wówczas udać do najbliższego portu i oczekiwać pomocy ze strony lądu. Praktyka jest nieco inna, a problem polega na tym, że wypalone ognisko samozapłonu tworzy pewnego rodzaju pustkę w ładowni, w którą może wpaść trymer razem z kierowcą. Pomocy w tego rodzaju sytuacjach oczekujemy tylko w cywilizowanych portach.

• W niektórych portach węgiel podczas załadunku jest silnie zraszany wodą na taśmociągu, co powoduje załadunek do ładowni dużych ilości wody. Powoduje to konieczność częstego odpompowania wody ze studzienek zenzowych. Należy prowadzić ścisły rejestr tych czynności. W przypadku dużych ilości wody ubytek wagi ładunku może być dość znaczny i wykazanie ilości odpompowanej wody zapobiega ewentualnym roszczeniom.

• Unikać należy mieszania w jednej ładowni różnych sortymentów oraz różnych typów węgla w celu zapobiegania powstawaniu źródeł samozagrzewania się. Należy również zwrócić uwagę na ciała obce, takie jak zaolejone szmaty, brudne deski (z wagonów kolejowych) czy resztki obcych ładunków.

• W przypadku przewozu gatunków węgla emitujących gazy wybuchowe należy na bieżąco dokonywać pomiaru stężenia metanu w poszczególnych ładowniach i wyniki te rejestrować.

• Ładownie należy zamykać jak najpóźniej po załadunku i otwierać jak najwcześniej przed wyładunkiem (znane są przypadki eksplozji gazów i wyrzucenia pokryw na nabrzeże)

• Dopuszczalne jest tylko wietrzenie powierzchniowe, co uniemożliwia rozgrzewanie potencjalnych źródeł samozapłonu. Zakres wybuchowości metanu wynosi 5% - 16% i nie należy dopuścić do zaistnienia takich stężeń.

• W przypadku zaistnienia pożaru nie należy używać wody do gaszenia lub schładzania ładunku (pod wpływem temperatur może powstać wodór, który jest gazem wybuchowym o zakresie wybuchowości 4% - 75%). Wody można używać natomiast do schładzania pokładu i burt statku.

• Nie należy używać do gaszenia instalacji CO₂ (może to doprowadzić do powstawania tlenku węgla, który jest gazem trującym i wybuchowym o zakresie wybuchowości 12% - 75%).

Transport ziarna

Ziarno

Pod nazwą “ZIARNO” rozumie się w przewozach morskich:

• ziarno zbożowe:

• pszenica, żyto, kukurydza, jęczmień, owies, proso, gryka i ryż

• ale również nasiona strączkowe:

• groch, fasola, soczewica, soja, bób, i inne

• i nasiona oleiste:

• rzepak, siemię lniane, mak, słonecznik, konopie, itp.

• oraz orzechy i jądra orzechowe.

Przepisy prawne poszczególnych krajów definiują rozmaicie znaczenie terminu ‘ziarno’.

Własności ziarna

• Wilgotność

• Sypkość (kąt naturalnego usypu - angle of repose).

Kąt naturalnego usypu jest większy przy ziarnach ciężkich i mniejszy przy lekkich. Przykładowe kąty usypu niektórych zbóż podawane według różnych źródeł są rożne, Przykładowo według polskich i USA:

• proso: 20 - 25

• pszenica: 23 – 38, wheat: 23

• żyto: 23 - 38, rye: 32

• jęczmień: 28 -45, barley: 46

• gryka: 20 – 45

• kukurydza: 30 – 40, corn: 21

• owies: 21 – 54, oats: 21

• ryż: 37 – 45, rice: 20

• siemię lniane, linseed – faxseed: 21

• słonecznik, sunflower seed: 28

• soja, soybeans: 22

• Właściwości sorpcyjne, czyli zdolność do pochłaniania par i gazów z otaczającej atmosfery. W ciągu 4-5 dni ziarno trwale pochłania obce zapachy.

• Higroskopijność, czyli szczególna postać sorpcji odnosząca się do zdolności wchłaniania (sorpcji) i wydzielania (desorpcji) pary wodnej ( im większa zawartość tłuszczu w ziarnie tym mniejsza higroskopijność.

• Przewodnictwo ciepła – małe

• Porastanie

• Brak odporności na szkodniki – fumigacja.

• Zlegiwanie (zbrylanie)

Zabezpieczanie swobodnych powierzchni ziarna

Ziarno swoimi właściwościami przypomina ładunek płynny. Dlatego też w ładowniach częściowo załadowanych występuje ‘swobodna powierzchnia’. W celu ograniczenia jej ujemnego wpływu na stateczność statku może okazać się niezbędne zabezpieczenie powierzchni.

Budowa grodzi przeciwprzesypowej

Workowanie warstwy wierzchniej ładunku

Wygodną w praktyce, choć kosztowną metodą jest workowanie warstwy wierzcniej. Przyjmuje się że warstwa to powinna mieć minimum 1,2 m grubości. Przy workowaniu używa się najczęściej worków jutowych, w których mieści się ok. 25 – 30 kg ziarna ( w zależności od rodzaju ziarna). Worków się nie zszywa. Liczbę potrzebnych worków można obliczyć:

zabezpieczenie brezentem, drewnem sztauerskim i mocowanie linami

Wymagania statecznościowe

• Konwencja stawia statkom przewożącym zboże szereg wymagań, których spełnienie zapewnia bezpieczeństwo statku.

• Każdy statek ładujący zboże powinien być wyposażony w:

• zestaw tablic lub krzywych przedstawiających momenty przechylające, powstałe na skutek przysypania się ziarna; dla każdej ładowni pełnej lub częściowo zapełnionej

• tablice dopuszczalnych momentów przechylających

• szczegółowy plan przedsięwzięć niezbędnych do zainstalowania dodatkowych urządzeń służących wypełnieniu ziarnem wszystkich wolnych przestrzeni ładunkowych

• instrukcje ładunkowe dla Kapitana statku, podające w krótkiej formie sposoby prowadzenia obliczeń oraz wypełniania formularzy ładunkowych

• obliczenia na wyjście z portu i przyjście do portu przeznaczenia

Stateczności statków stawia się trzy wymogi:

1. Obliczone MG, zarówno na wyjście, jak i przyjście statku, powinno byó większe lub równe 30 cm

2. Kąt przechyłu statku spowodowany przesypaniem się zboża nie może być większy niż 12°, a dla statków specjalnie przystosowanych 5^o

3. Zapas stateczności nie mniejszy niż 4,296 metrostopni

Straż Przybrzeżna USA oraz Kanady wymaga od Kapitanów statków ładujących zboże przedstawienia obliczeń stateczności
dla najgorszych warunków, jakie mogą zdarzyć się w podroży morskiej.

W tym celu, Kapitanowie zobowiązani są do
wypełnienia odpowiednich formularzy.

Międzynarodowy Kodeks Bezpiecznego Przewozu Masowych Ładunków Ziarna Luzem

• Kodeks został wydany przez IMO w 1991 roku, ale zgodnie z rezolucją Komitetu Bezpieczeństwa Morskiego (MSC) wszedł w życie 1 stycznia 1994 roku

Część A

• Wymagania specjalne. Dotyczą one: dokumentu zgodności co do tego, czy ładowany statek odpowiada przepisom kodeksu, co do stateczności statku, sztauowania ziarna luzem, wytrzymałości urządzeń do przewozu ziarna, przegród obciążonych z obu stron, przegród obciążonych tylko z jednej strony, lejów tworzonych w ładunku ziarna w celu zmniejszenia momentu przechyłu statku, przykrywania ładunku ziarna luzem jako alternatywy wypełniania lejów ładunkiem ziarna w workach lub innym odpowiednim ładunkiem, zabezpieczenia przedziałów statku częściowo zapełnionych ładunkiem ziarna luzem (nadsztauowanie, mocowanie za pomocą wiązadeł, zabezpieczenie za pomocą siatki drucianej)

Część B

• Obliczenia założonych momentów przechyłu statku oraz założenia ogólne

Część C

• Dodatek – Przewóz ziarna – rozdział VI Konwencji Solas 1974. Urządzenia do przewozu ziarna i zabezpieczenia

1 Niniejszy konspekt nie jest materiałem dydaktycznym. Zawiera jedynie hasła tematyczne, które były omówione w ramach kursu SDKO WSM w Szczecinie na części zajęć z Technologii przewozów morskich prowadzonych przez mgr inż. kpt.ż.w. J. Samoleja w dniach 9-20 lutego 2004. Nie zawiera rysunków, zdjęć i wzorów prezentowanych w czasie zajęć.

J.Samolej Strona 39 26.01.2019