WSKAŹNIKI TECHNICZNO - EKONOMICZNE
Rozwój gospodarki narodowej stwarza nie tylko nowe potrzeby, ale również wpływa na zmianę ich jakości. Podobnie wprowadzenie udoskonaleń technicznych
i modernizacja techniki pracy poszczególnych gałęzi i środków transportu zmieniają ich cechy techniczno-ekonomiczne tak dalece, że zmienia się również właściwy dla nich zakres pracy. Modernizacja np. kolei (elektryfikacja) predystynuje ją do wykonywania przewozów masowych na duże odległości, wobec czego kolej powinna być odciążona przez transport samochodowy od przewozów na krótkich odległościach oraz od pracochłonnych przewozów drobnicy. Znacznie wolniej postępująca modernizacja żeglugi śródlądowej, sezonowość ruchu i powolność przeznacza ją do przewozu ładunków o bardzo dużej podatności przewozowej na dużych odległościach.
Rozwój motoryzacji zwiększa tendencję do likwidowania transportu konnego, jako przestarzałego środka przewozu. Jednakże praktyka wykazała, że w niektórych wypadkach (np. w transporcie drewna) sprzężaj konny jest ekonomiczniejszy od
ciągnikowego i samochodowego. Nawet w krajach o dużym postępie technicznym i silnie rozwiniętej motoryzacji przewozy sprzężajem konnym na małych odległościach są racjonalniejsze od trai1sportu ciągnikowego i samochodowego.
Wynika to zresztą z jednej strony z niemożliwości wykorzystania przy przewozach na krótkich odległościach zasadniczego waloru samochodu - prędkości, a z drugiej strony w transporcie tym nie istnieją praktycznie koszty zależne od przebiegu. z wymienionych względów transport konny nie może ulec likwidacji, a zostanie najprawdopodobniej tylko ograniczony .
Stan sił wytwórczych, którymi dysponuje przedsiębiorstwo transportowe, decyduje o jego potencjale produkcyjnym. Intensywność wykorzystania sił wytwórczych daje w efekcie zdolność produkcyjną przedsiębiorstwa transportowego.
Konkretne potrzeby przewozowe, dla których każde przedsiębiorstwo transportowe zostaje powołane, powinny być dokładnie znane. Precyzja i szczegółowość określenia potrzeb przewozowych jest tym większa, im większy jest zakres działalności przedsiębiorstwa. Określenie potrzeb przewozowych przedsiębiorstw transportu branżowego i resortowego jest o tyle łatwiejsze, że potrzeby te wynikają z planów branż i resortów , w większości dość ściśle sprecyzowanych. Dotyczy to również przedsiębiorstw ośrodków transportu leśnego, których potrzeby przewozowe są dyktowane produkcją drewna w okręgowych zarządach lasów państwowych.
Określenie w produkcji drewna potrzeb przewozowych, jeśli nie w formie konkretnych planów przewozowych, to co najmniej metodą wskaźnikową, jest zupełnie możliwe i w zasadzie wystarczające. Wśród wskaźników określających zadania planowe przedsiębiorstwa, warunki pracy i jej jakość szczególną rolę spełniają wskaźniki techniczno-ekonomiczne. Są one miemikart1i porównawczymi osiągniętych efektów ekonomicznych i wskazują, w jakim stopniu poziom techniczny produkcji i opanowanie techniki pracy przez pracowników wyrażają się w efektach ekonomicznych.
wskaźniki techniczno-ekonomiczne umożliwiają więc porównywanie kosztów oraz określanie wzrostu lub spadku wydajności produkcji transportowej. Odgrywają one wydatną rolę w ocet1ie całokształtu pracy przedsiębiorstw ośrodków transportu leśnego.
W zależności od zadań, jakie mają do spełnienia, wskaźniki techniczno-ekonomiczne określają: .
- ilość i jakość narzędzi pracy (taboru)
- warunki, w jakich odbywa się proces transportowy
- jakość pracy całego przedsiębiorstwa transportowego.
WSKAŹNIKI OKREŚLAJĄCE ILOŚĆ I JAKOŚĆ
SPRZĘTU TRANSPORTOWEGO
Współczynnik gotowości technicznej
Współczynnik ten wyraża się wzorem
At=(DiDn)/Di=Dgt/Di
w którym
At - współczynnik gotowości technicznej,
Di - wozodni inwentarzowe,
Dn - dni napraw,
Dgt - wozodni gotowości technicznej. j
Zarówno obsługi OT-l, OT-2, jak i naprawy główne NG są objęte planem przestoju taboru, co wynika z przebiegu pojazdu. Zakładając, że średni przebieg dobowy
(między kolejnymi OC) wynosi 220 km .oraz że przebieg między naprawczy (między 1 kolejnymi NG) wynosi 10(J km, można wyznaczyć. planowy termin naprawy głównej. W om8wianym przykładzie kolejna naprawa główna powinna być. przeprowadzona po 410 dniach. W tym czasie należy wykonać.19 lub 20 OT-2, dla których jako normę między obsługową przyjęto 500 km, oraz 100 OT - 1 po każdym 1000 km.
Niezależnie od tego należy przeprowadzić. tyle obsług codziennych OC,. ile będzie dni eksploatacji. , Obliczenie współczynnika gotowości technicznej .dla wymienionych warunków będzie następujące:
Di- 410 I Dn - 120 (20 OT-2 + 100 OT-l)
A = 0,707.
WartośĆ. współczynnika At zmniejszy się, jeśli będzie miała miejsce choć.by~jedna nieplanowana naprawa bieżąca NB. Jeśli trwa ona np. 19 dni, wówczas D = 120 + 19 = = 139, czyli . n I
At= 0,660
Współczynnik wykorzystania taboru
W spółczynnik wykorzystania taboru określa stosunek wozodni eksploatacyjnych
do wozodni inwentarzowych A = De : Di . Przez 30 dni miesiąca tabor samochodowy
może nie być wykorzystany w pracy , zarówno z przyczyn technicznych, jak i eksploatacyjnych. Do przyczyn technicznych należy zaliczyć. obsługi techniczne i na. prawy , natomiast do eksploatacyjnych - święta, choroby pracowników , bardzo trudne warunki drogowe, brak paliwa i brak pracy przewozowej. Suma więc wszystkich wozodni przestojów wraz z liczbą wozodni, w których tabor pracował, stanowi sumę wozodni inwentarzowych:
Di=De+Dn+Dp
Di - wozodni inwentarzowe,
De - wozodni eksploatacyjne,
Dn - wozodni napraw ,
Dp - wozodni postojów z przyczyn eksploatacyjnych.
Odejmując od wozodni inwentarzowych wozodni napraw i postojów , otrzyma się wozodni eksploatacyjne, niezbędne do obliczenia współczynnika wykorzystania taboru A:
De=Di-Dn-Dp ,
stąd
A=De/Di
Średnia ładowność jednostki taborowej
Średnią ładowność. jednostki taborowej qsr oblicza się jako iloraz sumy ładowności i liczby pojazdów silnikowych, według wzoru:
qsr =(qi/n (Mg) ,
w którym
(qi - ładowność. pojazdu (Mg),
n - liczba pojazdów .
Ciągniki bez własnej powierzchni ładownej wlicza się tylko do liczby posiadanych pojazdów , natomiast przyczepy wlicza się tylko do sumy ładowności.
WSKAŹNIKI OKREŚLAJĄCE PRACĘ TABORU
Praca taboru określana jest wskaźnikiem średniej odległości przewozu 1 Mg (Lq ) i średniej odległości jazdy ładownej L.
średnia odległość przewozu
średnią odległość przewozu ładunków oblicza się w ten sposób, że dzieli się sumę wykonanej pracy przewozowej przez sumę przewiezionych ładunków według wzoru P L z (km)
Lq=Pz/Qz
Lq - średnia odległość przewozu ładunków (km),
P - łączna praca przewozowa,
Qz - masa przewiezionych ładunków.
Na statystyczny charakter tej miary decydujący wpływ wywierają z jednej strony potrzeby przewozowe, a z drugiej - przedsiębiorstwo transportowe. Należy jednak pamiętać, że średnia odległość przewozu ładunków L jest wynikiem określonych zależności P i Q, a nie ich bezwzględnych wartości. q
Średnia odległość jazd ładownych
Średnia odległość jazd ładownych L jest średnią arytmetyczną odległości wszystkich jazd ładownych procesu przewozowego. Odległością jednej jazdy ładownej nazywa się odcinek między miejscem Załadunku i wyładunku, niezależnie od stopnia wykorzystania ładowności. średnią odległość jazd ł8downych oblicza się według
wzoru (Kl + K2 + ... + Kn)/(N)=( (Ki)/N
w którym n - liczba jazd ładownych Ki odległość jazdy ładownej.
Średnia odległość jazd ładownych L jest miarą, która koresponduje ze średnią odległością przewozu ładunków L . Dzięki niej można lepiej określić warunki pracy taboru samochodowego poszczególnych grup pojazdów , zróżnicowanych pod względem ładowności.
WSKAŹNIKI OKREŚLAJĄCE PROCES PRZEWOZOWY
Do wskaźników określających jakość pracy przedsiębiorstwa transportowego zalicza się:
- współczynnik wykorzystania przebiegu B,
- statyczny współczynnik wykorzystania ładowności C,
- dynamiczny współczynnik wykorzystania ładowności E,
- współczynnik wykorzystania czasu pracy F,
- średni dobowy czas pracy Td'
- średni czas załadunku i wyładunku 1 Mg Tnwt'
- wskaźnik średniej prędkości technicznej Vt
- wskaznik średniej prędkości eksploatacyjnej Ve.
Współczynnik wykorzystania przebiegu
Z uwagi na zróżnicowane występowanie potrzeb przewozowych, pojazdy transportowe pokonują odległość częściowo bez ładunku. Stosunek przebiegu pojazdu z ładunkiem do przebytej ogółem drogi nazywa się współczynnikiem wykorzystania przebiegu B. Wartość tego współczynnika jest charakterystyczna dla transportu leśnego, bowiem pojazdy bywają wykorzystywane tylko w jednym kierunku i dlatego współczynnik ten może osiągnąć liczbę 0,5.
Dla jednego cyklu transportowego współczynnik B oblicza się według wzoru:
B= (Kł)/(Ko+Kł+Kp)=(Kł)/(K)
w którym .
B - współczynnik wykorzystania przebiegu,
Kł - przebieg ładowny (km),
Ko - przebieg zerowy (km), .
Kp - przebieg bez ładunku (km),
K - ogólny przebieg pojazdu. .
Osiągnięcie granicy 0,5 współczynnika B jest funkcjonalnie związane z długością odcinka jazdy ładownej: im bliższa jest odległość przewozu, tym mniejszy może być współczynnik wykorzystania przebiegu.
Przy obliczaniu współczynnika B nie uwzględnia się ilości przewożoneg9 ładunku;
wystarczy stwierdzenie, że ładunek istnieje, aby przebieg był liczony jako ładowny .
Na wielkosć wykorzystania współczynnika pr'zebiegu ma wpływ wiele czynników , głównie jednak organizacja pracy przewozowej, technologia produkcji transportowej,
kierunki potoków ładunków itp. .
Współczynnik wykorzystania ładowności
Stopień wykorzystania ładowności pojazdów można ustalić za pomocą dwóch wskaźników: statycznego c i dynamicznego E. Realizowanie przewozu w procesie
produkcji transportowej zachodzi z chwilą załadowania środka przewozowego i rozpoczęcia pokonywania przestrzeni. Rodzaj i wielkość ładunku wpływają decydująco na stopień wykorzystania ładowności.
Statyczny współczynnik wykorzystania ładowności c nie uwzględnia przebytej
drogi: oblicza się go według wzoru,
C=(Qi)/(((qi*Zi))
w którym
Qj - masa przewiezionych przez pojazd ładunków ,
qi - ładownosć pojazdu i,
Zi - liczba jazd ładownych wykonanych przez pojazd i.
Statyczny współczynnik ładowności. oblicza sięwedług wzoru
C=(Q1+Q2)/(q1*Z1+q2*Z2)
Wprowadzając do przedstawionych wzorów odległosć przewozu wyrażoną w kilo- i metrach jazd ładownych, otrzyma się dynamiczny współczynnik wykorzystania ładowności, który jest ilorazem wykonanej pracy P i pracy możliwej do wykonania
przy danym przebiegu K - w wypadku pełnego wykorzystania ładowności q:
We wzorze tym
E=(((qi*Ki))/(Pi)
Pi - praca przewozowa wykonana przez pojazd i,
qi - ładowność pojazdu i,
Ki - droga z ładunkiem przebyta przez pojazd i.
Samochody o małej ładowności mają z reguły korzystniejszy stosunek powierzchni ładownej do ładowności niż pojazdy o dużej ładowności. Większe wykorzystanie ładowności można osiągnąć przez:
- dostosowanie pojazdu do określonego rodzaju ładunku (np. do transportu drewna stosowego i długiego), - prawidłowe rozmieszczenie ładunku na pojeździe i wykorzystanie możliwości ładowania samochodu do wysokości gabarytowej.
Wykorzystanie wysokości ładownej pojazdu jest wprawdzie połączone - przy przewozie ładunków objętościowych (np. drewna) - z koniecznością podwyższania ścian przyczepy skrzyniowej lub kłonic: w przyczepach dłużycowych i wiązania ładunków , jednak trud przeznaczony na ' bardziej skomplikowany załadunek jest celowy i ekonomicznie uzasadniony .
Przeprowadzając analizę wykorzystania ładowności, należy zwrócić uwagę nie tylko na wykorzystanie ładowności pojazdu, a1e również na właściwe wykorzystanie mocy silnika. Nie wykorzystanie ładowności . pojazdu jest marnotrawstwem zdolności przewozowej, natomiast nie wykorzystanie mocy silnika pojazdu jest rozrzutnością materiałów eksploatacyjnych.
Wykorzystanie czasu pracy taboru
Czas działalności produkcyjnej przedsiębiorstwa transportowego przedstawia się
jako sumę czasów jazdy , czasów trwania załadunku i wyładunku i innych postojów.
Sumowanie czasów trwania wykonywanych czynności produkcyjnych oraz ich strat przeprowadza się dla poszczególnych grup taborowych. Wykorzystanie czasu pracy taboru F można określić ilorazem czasu jazdy i ogólnego czasu pracy pojazdu:
F=Tj/T
Tj-czas jazdy
T-ogólny czas pracy
Jak wynika z przedstawionego wzoru, wskaźnik ten określa wszystkie straty poniesione z jakichkolwiek przyczyn w godzinach, które mogłyby być wykorzystane na jazdę. Posługiwanie się jednak wskaźnikiem F jest ograniczone, a w niektórych wypadkach może prowadzić do zupełnie błędnych wniosków. Jeżeli np. zwiększy
się czas postoju przy pracach ładunkowych wskutek lepszego wykorzystania przebiegu (przy wykorzystaniu przebiegów powrotno-próżnych), wówczas następuje pogorszenie się wskaźnika F, mimo że został osiągnięty lepszy efekt gospodarczy, Przy nie zmniejszających się wskaźnikach zasadniczych wykorzystanie przebiegu powrotnego (podniesienie wskaźnika wykorzystania przebiegu z 0,5 do 1,0) obniża wskaźnik F z 0,5 do 0,33, mimo że wydajność godzinowa taboru wzrosła. Wynika stąd, że sam wskaźnik F nie ma pełnej wartości analitycznej i powinien być wykorzystywany tylko jako wskaźnik pomocniczy .
Średni dobowy czas pracy pojazdu
Średni dobowy czas pracy orientuje nas, przez jaki okres w ciągu dnia pojazd znajdował zatrudnienie. Ponieważ bezwzględna wielkość sumy czasów nie określa intensywności pracy w ciągu dnia, stąd należy posługiwać się średnim dobowym czasem pracy T , który oblicza się według wzoru.
Td=(Ti/De
w którym
Tj- czas pracy taboru i,
De - wozodni eksploatacyjne.
Przez czas pracy należy rozumieć tę liczbę godzin, w czasie których pojazd rzeczywiście wykonał pracę przewozową, jak również godziny , w czasie których wykonywane były czynności ładunkowe, z wyjątkiem czasu zużytego na naprawy czy obsługę, które uniemożliwiły wyjazd do pracy . Naprawy wykonane przez kierowcę w czasie odbywania 4rogi wlicza się do czasu pracy pojazdu.
Średni czas załadunku i wyładunku
Średni czas załadunku i wyładunku określa pracochłonność tych prac z uwzględnieniem czasu związanego z manipulacjami. wskaźnik ten określa się według
wzoru:
Tnwt = (Tnw / Q )*(h/Mg) ,
nwt Q
w którym
Tnw - czas przeznaczony na operacje ładunkowe,
Q - masa przewiezionego ładunku.
Wskaźnik Tnwt jest uzależniony od podatności technicznej ładunku, organizacji
pracy oraz mechanizacji prac ładunkowych. ,
Średnia prędkość techniczna
Przemieszczanie ładunku na określoną odległość dokonywane jest z określoną prędkością. Prędkość techniczna stanowi stosunek sumy kilometrów przejechanych do sumy czasów jazdy:
Vt=K/Tj
wzorze tym
- Vt - średnia prędkość techniczna (km/h),
- K - przejechana odleglość (km),
- Tj - czas jazdy (h).
Kierowcy mogą osiągać duże prędkości techniczne albo przez równomierną jazdę, albo przez jazdę z nadmierną prędkością. Prawdziwa umiejętność jazdy wyraża się jej równomiernością. Prędkość, przy której osiąga się najmniejsze zużycie paliwa i pojazdu, jest prędkością ekonomiczną. Prędkość ta jest różna w różnych typach pojazdów i wynosi mniej więcej połowę prędkości maksymalnej. w wypadku jazdy z nadmierną prędkością ewentualne korzyści eksploatacyjne ze zwiększenia prędkości technicznej są problematyczne z uwagi na nadmierne zużywanie pojazdu i paliwa.
Drogi i urządzenia drogowe należą do podstawowych środków pracy transportu samochodowego, a ich jakość i stan techniczny wpływają na wyniki działalności
przedsiębiorstwa w znacznie większym stopniu niż np. jakość i stan torowisk w transporcie szynowym. według danych radzieckich, gotowość techniczna taboru transportowego pracującego na drogach III klasy jest mniejsza o 20- 25%. niż uzyskiwana na drogach I i II klasy .
Zły stan dróg obniża znacznie prędkość techniczną przewozów, Dotychczasowe doświadczenia wykazują, że bez względu na rodzaj pojazdu i jego właściwości
techniczne prędkość na drogach częściowo zniszczonych nie przekracza 40 km/h, a na złych - 20-30 km/h. Przyjmując, że średnia prędkość samochodów w dobrych warunkach drogowych wynosi 60 km/h, stwierdza się, że ograniczenie prędkości na złych drogach oznacza stratę od 30 do 60%. Jeśli założy się, że dzienny czas jazdy samochodu oraz wykorzystanie przebiegu i ładowności nie ulega zmianie, to wpływ prędkości technicznej na pracę wykonaną w ciągu jednego wozodni jest wprost proporcjonalny i wynika z wzoru
P = Tjd . Vt . B . q . c (Mgkm) ,
w którym
Tjd- dobowy cZas jazdy, samochodem,
Vt - prędkość techniczna,
t B - wspólczynnik wykorzystania przebiegu,
q - średnia ladowność pojazdu,
c - wspólczynnik wykorzystania ladowności.
Średnia prędkość eksploatacyjna
Jak już wiadomo, prędkość techniczna stanowi stosunek drogi do czasu jazdy i odnosi się do jazd pustych i ładownych, bez uwzględnienia postojów spowodowanych pracami ładunkowymi , manipulacją, złą organizacją pracy itp. Jednakże przy rozpatrywaniu procesu przewozowego interesuje nas również prędkość, jaką przeciętnie uzyskał pojazd od chwili rozpoczęcia pracy aż do chwili jej zakończenia. Jest to prędkość eksploatacyjna, kt6rą oblicza się według wzoru:
Ve=( K )/(T)= (K/((Tp+(Tj) (km/h)
w którym
K - przebyta droga,
T - czas pracy pojazdu,
T j - czas jazd,
Tp - czas postoju.
WSKAźNIKI SYNTETYCZNE
Znając wskaźniki techniczno-ekonomiczne, można z łatwością planować pracę taboru transportowego, np, wykorzystanie pojazdu w czasie dnia pracy:
0(T*Vt*B)/(1+Vt*B*Tnw)
O - liczba nawrotów ciągnika w czasie dnia pracy .
T - czas pracy pojazdu (h),
Vt - prędkość techniczna (km/h),
Tnw- czas załadunku i wyładunku drewna (h),
1 - odległość przejazdu od miejsca załadunku do miejsca docelowego, B - współczynnik wykorzystania przebiegu (stosunek przebiegu z ładunkiem do sumy przebiegów ogółem), Wskaźnikami wiodącymi wyrażającymi efekt działalności przewozowej przedsiębiorstwa transportowego są: wielkość wykonanej pracy P i ilość przewiezionych ładunków Q, Miernik pracy przewozowej P jest bardziej dokładny od Q, ponieważ określa go przestrzeń i ładunek, .
Podstawową miarą przyjętą w określeniu wielkości efektu produkcji transportowej jest megagramokilometr lub w wypadku drewna metr sześcienny razy kilometr ,
Wskaźnik ten, jako wiodący , można zgodnie z wymogami metody ai1alitycznej przedstawić jako zestaw kompleksowego powiązania niektórych wskaźników i współczynników według wzoru:
P=Di*A*Td* F*Vt*B*q*E (Mgkm).
w którym
P - praca przewozowa (Mgkm),
Di - wozodni inwentarzowe,
A - współczynnik wykorzystania taboru,
Td - średni dobowy czas pracy (h),
F - współczynnik wykorzystania czasu pracy taboru,
Vt - średnia prędkość techniczna (km/h),
B - współczynnik wykorzystania przebiegu,
q - średnia ładowność inwentarzowa (Mg),
E - współczynnik dynamicznego wykorzystania ładowności,
Przedstawiony wzór umożliwia rozpatrywanie niektórych tylko elementów procesu przewozowego wyrażonych wielkościami liczbowymi we wzajemnym związku i uwarunkowaniu,
Liczbę megagramów przewiezionych w ciągu dnia przez cale przedsiębiorstwo oraz liczbę przejechanych megagramów kilometrów ustala się przez podsumowanie poszczególnych wyników wszystkich pracujących w danym . dniu środków transportowych, Stopień wykorzystania czasu pracy oblicza się przez porównanie ogólnego czasu pracy , założonego na podstawie norm w części A karty drogowej, z rzeczywistym czasem pracy pojazdu, wykonanym w części B tej karty .
Przebieg B umożliwia określenie stopnia eksploatacyjnego wykorzystania pojazdu w danym dniu i stanowi podstawę do oceny jakości organizacji pracy przewozowej.
2000
Strona 8 z 8