Armator a przewoźnik
Armatorem jest ten, kto we własnym imieniu uprawia żeglugę statkiem morskim własnym lub cudzym.W polskim prawie morskim pojęcie armatora oderwane zostało od własności statku. Podstawowe znaczenie przypisane jest uprawianiu żeglugi, działalności wymagającej władztwa nad statkiem. Władztwo nad statkiem może wynikać z prawa własności, bądź z innego tytułu, na podstawie którego podmiot nie będący właścicielem wchodzi w posiadanie statku. Armatorem jest ten, kto uprawia żeglugę we własnym imieniu. Armatorem nie jest ten, kto podejmuje się zarządzania cudzym statkiem (ship manager) i eksploatuje go w cudzym imieniu. Żegluga statkiem oznacza używanie statku do określonych celów, które nie musza być celami gospodarczymi. Armator może używać statku do celów badawczych, naukowych, sportowych (armatorem może być również państwo).
Reguły Haga-Visby a Reguły Hamburskie
Zasady odpowiedzialności przewoźnika określone są w oparciu o postanowienia Międzynarodowej konwencji o ujednostajnieniu niektórych zasad dotyczących konosamentów podpisanej w Brukseli w 1924 r. ze zmianami przyjętymi w tzw. protokołach brukselskich (tzw. Reguły Haga-Visby).
Postanowienia tej umowy określają sposób rozłożenia ryzyka powstania szkody w ładunku w czasie trwania umowy przewozu. Jest on wynikiem kompromisu pomiędzy interesami przewoźników a właścicieli ładunku.
Konwencję podpisała niewielka liczba państw o niewielkim znaczeniu dla gospodarki morskiej.
Reguły Hamburskie mają prawne zastosowanie do umowy przewozu, jeżeli państwo portu załadunku lub wyładunku ratyfikowało konwencję Narodów Zjednoczonych o przewozie towarów morzem z 1978r., lub, gdy konosament się na nią powołuje.
Reguły Hamburskie mają prawne zastosowanie zarówno do ładunku przewożonego pod pokładem jak i na pokładzie oraz do żywych zwierząt. Przewóz na pokładzie jest dozwolony za zgodą załadowcy, gdy istnieje taki zwyczaj w przewozie morskim lub, gdy przewozu takiego wymagają odpowiednie przepisy. Reguły Hamburskie nie zawierają postanowień wyłączających odpowiedzialność przewoźnika, jest on odpowiedzialny za stratę lub uszkodzenia ładunku znajdującego się pod jego opieką chyba, że udowodni, iż sam i osoby przez niego zatrudnione (załoga, agenci) przedsięwzięli wszystkie środki, rozsądnie wymagane dla uniknięcia szkody (zasada domniemanej winy). Ciężar dowodu we wszystkich przypadkach szkód i braków ładunkowych ciąży na przewoźniku za wyjątkiem szkód powstałych z pożaru i strat spowodowanych opóźnioną dostawą ładunku.
Konosament
Konosament (bill of lading) stanowi dowód przyjęcia ładunku w nim oznaczonego na statek w celu przewozu i jest dokumentem legitymującym do dysponowania tym ładunkiem i do jego odbioru.
Konosament jest najważniejszym dokumentem stosowanym w przewozie ładunków morzem. Wystawia się go zarówno w przewozach na podstawie umowy bukingowej jak i umowy czarterowej. Jest jednostronnym zobowiązaniem przewoźnika do wydania osobie legitymowanej z tego konosamentu oznaczonego w nim ładunku.
Konosament może być wystawiony:
na imiennie określonego odbiorcę (konosament imienny, straight bill of lading),
na zlecenie załadowcy lub wskazanej przez niego osoby (konosament na zlecenie, to order),
na okaziciela (to bearer).
Ustrój i kompetencje administracji morskiej w Polsce
Administracja morska stanowi część rządowej administracji specjalnej, zorganizowanej dwuszczeblowo. Centralnym organem jest minister właściwy do spraw gospodarki morskiej (obecnie Minister Gospodarki Morskiej, wcześniej Minister Infrastruktury a jeszcze wcześniej Minister Transportu i Gospodarki Morskiej). Terenowymi organami są dyrektorzy urzędów morskich, powoływani i odwoływani przez ministra właściewego do spraw gospodarki morskiej. Organy administracji morskiej są organami jednoosobowymi.
Dyrektorzy urzędów morskich wykonują swoje funkcje przy pomocy urzędów morskich. W ich skład wchodzą przede wszystkim: inspekcja morska, służba VTS oraz kapitanaty i bosmanaty.
Siedziby oraz terytorialny zakres działania dyrektorów urzędów morskich określa rozporządzenie MTiGM z dn. 7 października 1991 r. Na podstawie tego rozporządzenia utworzone zostały trzy urzędy morskie:
Urząd Morski w Gdyni,
Urząd Morski w Słupsku,
Urząd Morski w Szczecinie.
Do organów administracji morskiej należą sprawy związane z korzystaniem z morza a w szczególności:
bezpieczeństwa żeglugi morskiej,
korzystania z dróg morskich, portów i przystani morskich,
bezpieczeństwa związanego z badaniami, rozpoznawaniem i eksploatacją zasobów mineralnych dna morskiego,
ochrony środowiska morskiego przed zanieczyszczeniem wskutek korzystania z morza oraz przez zatapianie odpadów i innych substancji,
ratowania życia, prowadzenia prac podwodnych i wydobywania mienia z morza,
wyznaczania dróg morskich, kotwicowisk i badania warunków ich żeglowności,
oznakowania nawigacyjnego dróg morskich i kotwicowisk w portach i przystaniach morskich oraz na wybrzeżu.
Kapitan statku
Kapitan statku sprawuje ogólne kierownictwo statku i jest przełożonym wszystkich członków załogi. Wszystkie osoby znajdujące się na statku obowiązane są podporządkować się zarządzeniom kapitana wydanym w celu zapewnienia bezpieczeństwa i porządku na statku. Kapitan statku może zgłosić armatorowi sprzeciw odnośnie składu i kwalifikacji zawodowych osób wpisywanych na listę załogi.
Pozycja i uprawnienia kapitana statku
Kapitan statku kieruje pracą na statku i reprezentuje w czasie całej podróży statku armatora wobec załogi.
Kapitan statku może polecić pracownikowi zejście ze statku w porcie, jeżeli jest to konieczne ze względu na bezpieczeństwo statku, załogi lub pasażerów, a także gdy ze względu na brak wymaganej sprawności psychofizycznej lub rzeczywistych kwalifikacji zawodo-wych pracownik nie jest w stanie wykonywać należycie pracy na stanowisku określonym w umowie o pracę na statku; polecenie należy wręczyć na piśmie z uzasa-dnieniem i dokonać wpisu w dzienniku okrętowym.
Wyłączenie odpowiedzialności przewoźnika na podstawie reguł Haga-Visby
WYŁĄCZENIE ODPOWIEDZIALNOŚCI PRZEWOŹNIKA ZA SZKODY SPOWODOWANE POŻAREM
WYŁĄCZENIE ODPOWIEDZIALNOŚCI ZA SZKODY SPOWODOWANE RATOWANIEM ŻYCIA LUB MIENIA
Przewoźnik jest wolny od odpowiedzialności, jeżeli szkoda nastąpiła wskutek:
niebezpieczeństw lub wypadków na morzu lub na wodach żeglownych,
siły wyższej,
działań wojennych, działań wrogich porządkowi publicznemu, rozruchów wewnętrznych,
aktu władzy albo zajęcia sądowego,
ograniczeń wynikłych z kwarantanny,
niedostatecznego opakowania,