EKONOMIKA TRANSPORTU
w roku akademickiego 2010/2011
Studia stacjonarne /niestacjonarne
Istota transportu.
Transport- zorganizowana działalność ludzka, polegająca na przemieszczaniu ładunków i osób za pomocą różnych środków transportu z jednego miejsca na drugie. Czynność transportowa powinna różnić się od innych w trzech aspektach : ekonomicznym ,technicznym i organizacyjnym
Istota transportu : - swoboda wymiany usług transportowych
-swoboda i wolność negocjowania cen
-weryfikacja jakości i użyteczności skonsumowanych usług transportowych
Liniowa i punktowa infrastruktura transportu.
- Infrastruktura Liniowa - to wszystkie obiekty i urządzenia stale ,spełniające funkcje punktów transportowych (drogi)
- Infrastruktura punktowa - to obiekty i urządzenia stale , spełniające funkcje punktów transportowych w których dokonuje się czynności przeładunkowe - składowe (lotnisko)
Środki pracy transportu - tabor.
Środki trwale uzupełnione nietrwałymi, warunkujące funkcjonowanie poszczególnych gałęzi transportu (pociąg , samolot)
Rola państwa w kształtowaniu polityki transportowej.
Polityka transportowa jest działaniem władz publicznych, służącym programowaniu rozwoju systemu transportowego oraz oddziaływaniu na jego sprawne funkcjonowanie. Podmiotami polityki transportowej są władze publiczne, mające prawo podejmowania działań regulacyjnych wobec transportu. Istnieją cztery grupy tych podmiotów: organy władzy państwowej, organy ugrupowań państw (np. Unii Europejskiej), międzynarodowe organizacje (np. EKG, ONZ, EKMT) i zrzeszenia środowisk zawodowych transportowców (np. IRU, UIV, IATA). Na szczeblu krajowym podmiotami są organy władzy ustawodawczej (Sejm i Senat) oraz wykonawczej (rząd i minister Transportu).
Priorytety polityki transportowej UE
- Wolna , lecz uczciwa konkurencja
- wolność wyboru środka transp. Przez użytkownika
- równe traktowanie przez władze poszczególnych Sr. Transp i przewoźników
- finansowa i handlowa niezależność przedsiębiorstw transp.
- koordynacja inwestycji infrastrukturalnych w skali wspólnoty
Formy i organizacja przewozów międzynarodowych
Istota liberalizacji i deregulacji rynków transportowych.
Liberalizacja - Proces wprowadzania mechanizmu rynkowego prowadzący do wzrostu oddziaływań konkurencyjnych między pomiędzy podmiotami rynku transportowego. W pierwszej kolejności proces ten polega na zmniejszaniu barier dostępu do rynków transportowych.
Deregulacja - Proces zmniejszania zaangażowania organów władzy publicznej w zarządzanie przedsiębiorstwami transportowymi np. w dostęp do rynku, w kontrolowanie cen itd
Źródła potrzeb transportowych - różnice geograficzne -cele polityczne i militarne -stosunki społeczne -rozmieszczenie ludności -specjalizacja produkcji
Postulaty przewozowe wymagania stawiane sposobowi realizacji usługi przewozowej, służą do oceny konkurencyjności transportu
- szybkość - niezawodność - częstotliwość - dostępność - Punktualność -wygoda - bezposrednosc - taniość - masowość - regularność
Cechy usług transportowych
*usługowy charakter* jedność czasowa i przestrzenna produkcji i konsumpcji usług transportowych* ma charakter produkcyjny, jest jednym z elementów gospodarki narodowej, *ograniczona elastyczność popytu *sezonowość popytu na usługi transportowe *nie można produkować na zapas
Proces przewozowy a proces transportowy
Proces transportowy to zespół szczególnych działań, które oddziałują na siebie, pojawiają się w specjalnym porządku w czasie, a ich cel to dostarczenie materiałów z procesu wytwarzania do procesów spożycia i osób z miejsca wyjściowego do miejsca docelowego. Proces przewozowy- zespół specjalistycznych działań współpracujących ze sobą pojawiających się po sobie w określonym porządku z punktu widzenia czasowego, który ma za zdanie przewieść ludzi od miejsca początkowego do miejsca docelowego oraz materiałów od miejsca ich wysłania do miejsca docelowego.
Formy organizacji przedsiębiorstw transportowych
Układ scentralizowany - stosowany w przedsiębiorstwach o ustabilizowanej produkcji (produkcja masowa), gdzie można z wyprzedzeniem zaplanować wielkość i rodzaj przemieszczanych ładunków,
Układ zdecentralizowany - stosowany w przedsiębiorstwach o nieustabilizowanej produkcji (jednostkowa małoseryjna) gdzie trudno planować przewozy z wyprzedzeniem
Pojęcie i podział rynków transportowych
Rynek transportowy - to całokształt stosunków ekonomicznych zachodzących w procesie wymiany usług transportowych między podmiotami oferującymi usługi transportowe a konsumentami. Obejmuje on działania firm transportowych, spedycyjnych i logistycznych (sektor TSL), oferujących usługi oraz zachowania użytkowników, zainteresowanych ich nabyciem. Rynek usług transportowych obejmuje również funkcjonowanie różnych struktur organizacyjnych i instytucji, których zadaniem jest organizowanie i ułatwianie zawarcia transakcji (np., giełd frachtowych, giełd ofert spedycyjnych i transportowych.) O istnieniu rynku usług transportowych możemy mówić, gdy istnieje pełna swoboda wymiany usług, wolność negocjowania cen, weryfikacja jakości i użyteczności usług przez ogól klientów. a rynku dokonuje się aktów kupna- sprzedaży, kształtują się tam dochody, ceny , zyski, marże itp.
Podział wg kryterium przedmiotu przewozu : *ładunków *pasażerów
Podział wg kryterium gałęzi transportu: *samochodowy *kolejowy *lotniczy *morski *śródlądowy *rurociągowy
Podział wg kryterium siły ekonomicznej podmiotów: *przewoźnika *użytkownika
Podział wg kryterium zakresu przestrzennego; *lokalny *krajowy *międzynarodowy
Podział wg kryterium podmiotu świadczących usługi transp: *państwowy *spółdzielczy *prywatny
Podział wg zasad funkcjonowania: *konkurencyjny *monopol *centralnie planowany
Funkcje rynku transportowego
- realizacji usług transportowych -sprawność rynku
-regulacji działalności transportowej - gromadzenie, przetwarzanie i przekazywanie informacji oraz podejmowanie na tej podstawie właściwych decyzji
-integracyjna - stworzenie warunków harmonizacji elementów technicznych transportu, gosp i społeczeństwa
-kreowania innych rynków w gospodarce narodowej
Podmioty i struktury rynkowe w transporcie
Podmioty: popyt , podaż , państwo reprezentowane przez swóją administracje (ustala reguły funkcjonowania rynku)
Struktury: w transporcie regularnym - biura firm przewozowych , biura podróży , kasy biletowe przewoźników i ich agentów
W transporcie nieregularnym - biura firm przewozowych , giełdy frachtowe , internetowe giełdy wolnych pojazdów i ładunków
Ilościowa i jakościowa regulacja wielkości podaży na rynkach transportowych
Podstawowymi czynnikami determinującymi podaż usług transportowych są:
- czynniki techniczne- ilość i jakość infrastruktury oraz taboru;
- czynniki ekonomiczne- opłacalność świadczenia usług;
- czynniki organizacyjne- system sprzedaży;
- czynniki administracyjne, czyli wynikające z ograniczeń administracyjnych - licencje na wykonywanie zawodu przewoźnika, różnego rodzaju zezwolenia, ograniczenia dostępu do określonych rynków.
Rodzaje konkurencji na rynku transportowym
Kryterium modelu konkurencji: Konkurencja doskonała
Konkurencja niedoskonała : konkurencja monopolistyczna ,konkurencja oligopolistyczna Monopol
Kryterium zakresu występowania: Konkurencja wewnątrzgałęziowa Konkurencja międzygałęziowa Konkurencja globalna
Kryterium skutków: Konkurencja uczciwa Konkurencja nieuczciwa (rujnująca)
Pojęcie i czynniki konkurencyjności przedsiębiorstw transportowych.
Konkurencja - to rywalizacja przedsiębiorstw transportowych o klientów, rynki, zyski i sukcesy
Czynniki konkurencyjności: - rynkowe : oferta usługowa, jakość, cena, warunki obsługi
- pozarynkowe : postęp techniczny , kapitał , kapitał ludzki
- wewnętrzne : organizacja transportu , wiedza i umiejętność pracowników, wyposażenie techniczne
- zewnętrzne : oddziaływania instytucji publicznych(usprawnianie instytucji, polityke regulacji, walka z korupcja)
Komplementarność i substytucyjność usług transportu
Komplementarność - oznacza brak możliwości zastąpienia działalności transportowej jakąkolwiek inna działalnością, wzajemne uzupełnianie się usług transportowych np. przewozy kombinowane
Substytucyjność - możliwość zastąpienia np. transportu samochodowego kolejowym
Koszty stacyjne i odległościowe
Koszty stacyjne - koszty niezależne od wielkości przewozów , które powstają w punktach transportowych
Koszty odległościowe - koszty zależne od odległości przewozu
Koszty własne a koszty społeczne w transporcie
Koszty własne - koszty produkcji poniesione przez przedsiębiorstwo , koszty własne jednostkowe i koszty własne całkowite
Koszty społeczne - koszt abstrakcyjny, całkowity nakład pracy żywej i uprzedmiotowionej niezbędny do wytworzenia określonej produkcji
Koszty krańcowe - przyrost kosztów produkcji przy wzroście produkcji o jednostkę.
Koszty w układzie kalkulacyjnym - celem jest przygotowanie kosztów do kalkulacji, czyli ustalenie kosztu jednostkowego świadczonych usług.
Koszty bezpośrednie - indywidualne, np. koszty paliwa i innych materiałów bezpośrednich, wynagrodzenie bezpośrednie,
Koszty pośrednie - wspólne, wyróżniamy koszty wydziałowe, ogólnozakładowe i sprzedaży
Rodzaje cen w transporcie - ceny umowne a ceny taryfowe.
Umowne : np. transport samochodowy
ustalane w wyniku negocjacji , na wysokość ceny negocjonowanej wpływaja koszty, narzut zysku, charakter usługi, konkurencja
Taryfowe: np. przewóz pasażerski, regularny
publicznie ogłaszane zestawienia składek taryfowych wraz z zasadami stosowania tych stawek, stawki w taryfie maja charakter proporcjonalny(stawka rośnie wraz ze wzrostem odległości) degresywny(im dalej tym niższa stawka) progresywny(ze wzrostem produkcji stawki jednostkowe rosną)
Koszty efektywne i koszty zewnętrzne
Koszty efektywne - wszystkie koszty płacone przez użytkowników transportu, np. za inwestycje , składowanie, przeładunek , przewóz , opakowanie
Koszty zewnętrzne - Koszty strat społecznych, Koszty strat środowiskowych
Różnicowanie taryf w transporcie
Wg liczby uwzględnionych kryteriów:
-prosta (stawka zależna od jednego czynnika) -złożona (od kilku czynników np. masy ładunku, odległości przewozu itd.)
Wg eksponowanego kryterium:
-przedmiotowa -odległościowa -czasowa
Wg zasad obowiązywania :
-relacyjna(stacyjna) -jednolita -odcinkowa -strefowa
Wg zasad stosowania:
-maksymalne(nie można mieć wyższych opłat niż w taryfie -minimalne(niższych)
Ocena finansowa efektywnosci inwestycji w transporcie - służy ocenie, czy dany projekt inwestycyjny jest opłacalny, jaka jest stopa zwrotu z danej inwestycji, ocena z punktu widzenia inwestora, dwa wskaźniki: NPV i IRR
Wady i zalety taryfowego systemu ustalania cen w transporcie
Zalety : -uproszczenie zawierania transakcji
-zapewnienie kontroli cen
-stabilizacja cen na dłuższy okres
-uniemożliwienie stosowania cen innych niż istniejące unormowania
Wady: -stosowanie złych taryf może powodować do problemów finansowych przedsiębiorstw transportowych
-taryfy są trudne do pogodzenia z gospodarką
-na wysokość stawek często nie ma wpływu ani przewoźnik ani konsument
Metody finansowania rozwoju infrastruktury transportu
inwestycje infrastrukturalne w transporcie w dużej części finansowane są przez państwo, przy czy udział władz publicznych w finansowanym wspomaganiu poszczególnych gałęzi transportu jest zróżnicowany. Generalnie środki finansowe mogą pochodzić z : budżetu państwa, budżetów samorządowych , funduszy UE, kredytów międzynarodowych instytucji finansowych EBI, BŚ, EBOR, kapitałów prywatnych( np. w ramach programu partnerstwa publiczno- prywatnego), środków własnych przedsiębiorstw .
Rodzaje przewozów multimodalnych i kombinowanych
Transport multimodalny- przewóz towarów (lub osób, jednak określenia używa się najczęściej w odniesieniu do towarów) przez więcej niż jeden środek różnych gałęzi transportu (np. samochodowy i kolejowy lub morski, kolejowy i samochodowy). Występuje jedna umowa o przewóz.
Rodzaje : 1) ze względu na zasięg -przewozy krajowe -przewozy międzynarodowe -przewozy kontynentalne -przewozy międzykontynentalne.
2)podstawowe rodzaje przewozów multimodalnych: przewozy kontenerowe, przewozy szynowo-drogowe przewozy lądowo-promowe
Transport kombinowany- przewóz ładunków wykorzystujący więcej niż jedną gałąź transportu. Regułą jest wykorzystanie tylko jednej jednostki ładunkowej na całej trasie przewozu oraz wykorzystanie transportu kolejowego, żeglugi śródlądowej bądź morskiej na głównej trasie przejazdu. Trasy dowozowe i odwozowe do głównego środka transportu wykonywane są za pomocą transportu samochodowego.
Rodzaje : tradycyjny transport kombinowany wykonywany przez wielu operatorów
współczynnik kapitałochłonności - oznacza relację pomiędzy ilością kapitału zainwestowanego w środki pracy, a wielkością uzyskanego efektu. Wyróżniamy współczynniki :
-przeciętne np. stosunek zasobu kapitału do wartości rocznej produkcji
-krańcowe np. stosunek przyrostu zasobu kapitału do przyrostu produkcji w danym roku
Kabotaż - przewoźnik krajowy wykonuje przewóz ładunków na terytorium obcego kraju na rzecz jego obrotu wewnętrznego
cross-trade - przewoźnik krajowy wykonuje przewóz między dwoma obcymi portami lub krajami
tranzyt - oznacza przewóz ładunków przez terytorium kraju, na terenie którego nie znajduje się ani początkowy, ani docelowy punkt przemieszczania.
taryfa widełkowa
dopuszcza dodatnie i ujemne odchylenia od ceny bazowej wyrażone w procentach. Odchylenia te zależą od przewoźnika, od siły jego negocjacji z użytkownikiem i od konkretnej sytuacji na rynku. Taryfy widełkowe były stosowane do końca 1989 roku w UE. Zalecana szerokość widełek wynosiła wówczas +/- 15%, ale w niektórych krajach były one szersze (Włochy, Hiszpania- ponad 20%).
taryfa referencyjna
jest jedynie taryfą zalecaną, której stawki najczęściej określane są na podstawie średniej ceny sprzedaży usług przewozowych w minionym okresie. Taryfy tego typu są stosowane od stycznia 1990 roku w przewozach samochodowych i lotniczych UE.
degresja stawek taryfowych
przy stawkach degresywnych opłata za każdą jednostkę produkcji zmniejsza się wraz ze wzrostem produkcji (ze wzrostem odległości, ze wzrostem masy ładunku). Wynika ta ze zmniejszania się kosztów jednostkowych wraz ze wzrostem wielkości produkcji. Degresja stawek taryfowych - wraz ze wzrostem odległości przewozu maleje jednostkowa stawka (np. za l tkm) za przewóz.
wartościowy system taryfowy
uwzględnia przede wszystkim wartość przewożonych ładunków. Opiera się na przesłance ,że każdy ładunek ma maksymalną zdolność płatniczą zależną od jego wartości. Ładunki bardziej wartościowe mogą być obciążane wyższymi kosztami transportu niż ładunki o małej wartości. W tym systemie narzut kosztów pośrednich jest proporcjonalny do wartości ładunku.
naturalny system taryfowy
jego istotą jest ustalenie wysokości stawek na podstawie kosztów własnych przewoźnika powiększonych o planowany zysk. Do wyznaczenia ceny mogą być zastosowane zarówno koszty krańcowe usługi, jak i koszty przeciętne całkowite. Wysokość narzutu zysku zależy od elastyczności cenowej popytu i od siły oddziaływania konkurentów. Z makroekonomicznego punktu widzenia ceny powinny odzwierciedlać społeczne koszty świadczenia usług, aby użytkownik transportu pokrywał również koszty zewnętrzne działalności transportowej. Doprowadzenie do takiej sytuacji jest jedynym z priorytetowych celów współczesnej polityki transportowej.
różniczka pionowa
oprócz odległości przewozu uwzględnia także trasę przewozu, tzw. odległością taryfową, która może być krótsza lub dłuższa od rzeczywistej .
różniczka pozioma
różnicuje stawki w zależności od rodzaju ładunku i wielkości jego jednorazowej partii, a także sposobu przewozu.
W różnicowaniu taryf szczególne znaczenie ma różniczka pionowa, ze względu na przestrzenny charakter produkcji transportowej . Wysokość opłaty całkowitej za przewóz zależy nie tylko od przyjętej stawki jednostkowej , ale także od układu tabeli. Odległość przewozu może być uwzględniana w mniej lub bardziej dokładny sposób.
deregulacja transportu
- jest to zmniejszenie oddziaływania państwa na ekonomiczną sferę kraju, czyli przede wszystkim na rynek, poprzez brak ingerencji w ustalanie cen oraz jakości dóbr i usług. Deregulacja oznacza zmniejszenie ograniczenia do niezbędnego minimum różnego rodzaju uregulowań prawnych, kreowanych przez państwo, co skutkuje większą swobodą działania przedsiębiorstw na rynku. IM MNIEJ PAŃSTWA NA RYNKU TRANSPORTOWYM, TYM LEPIEJ.
BOT (build-operate-transfer) - technika finansowania infrastruktury , właściciel po zbudowaniu obiektu przekazuje go sektorowi publicznemu
BOO (build-own-operate) - technika finansowania infrastruktury , właściciel eksploatuje infrastrukturę bez powiązania z sektorem publicznym
PPP
partnerstwo publiczno-prawne- tzn. porozumienie, uczestnictwo prywatnych inwestorów w realizacji publicznych inwestycji. Strony porozumienia dzielą się odpowiedzialnością ,ryzykiem , kosztami oraz przyszłymi zyskami.
gestia transportowa
to zastrzeżone w umowie kupna-sprzedaży prawo i obowiązek zorganizowania transportu i pokrycie kosztów tego transportu,
tranzyt
oznacza przewóz ładunków przez terytorium kraju, na terenie którego nie znajduje się ani początkowy, ani docelowy punkt przemieszczania. Prawo wyniko to z obowiązku zapłacenia kosztów transportu i ubezpiecznia.
NPV (net prezent value)- wartość bieżąca netto, wskaźnik efektywności nakładów inwestycyjnych. Nazywany również zaktualizowaną wartością netto. Jest sumą zdyskontowanych oddzielnie dla każdego roku przepływów pieniężnych na moment rozpoczęcia inwestycji. W przypadku gdy całość nakładów ponosi się jednorazowo w roku zerowym, a stopa dyskontowa jest stała, można wyrazić ja następującym wzorem:
NPV=
Gdzie: NCF - przepływy pieniężne w roku n( różnica między wpływami a wydatkami)
r- stopa dyskontowa
n- rok, dla którego dyskontuje się przepływy
t- okres eksploatacji inwestycji
IRR
(internal rate of return)- wewnętrzna stopa zwrotu - jest to taka wartość stopy dyskontowej, przy której NPV= 0, co oznacza wartość stopy dyskontowej powodującej zrównanie zdyskontowanych wpływów i wydatków