Nastawnica komputerowa EBILOCK 850 składa się z czterech poziomów strukturalnych.

Poziom operatorski - na tym poziomie umożliwiono operatorowi wprowadzania za pomocą klawiatury lub myszy odpowiednich poleceń, które następnie są przetwarzane i transmitowane do poziomu zależnościowego. Drugim zadaniem poziomu operatorskiego jest pobieranie informacji o sytuacji ruchowej i stanie systemu z komputera zależnościowego oraz tworzenie obrazu tej sytuacji wyświetlanego na ekranie monitora tzw. Ebiscreen.

Poziom zależnościowy - składa się z dwóch komputerów zależnościowych o identycznej strukturze sprzętowej pracujących na procesorach firmy Motorola. Jeden komputer pracuje jako zasadniczy, a drugi jako gorąca rezerwa. W trakcie pracy w komputerze zasadniczym jednocześnie przetwarzane są 2 programy (A i B) stworzone przez różne zespoły programistów. Analizowane wyniki z tych programów są następnie porównywane. W razie wystąpienia niezgodności, system przełącza się na pracę zasadniczą na komputerze gorącej rezerwy.

Poziom modułów transmisyjnych - przekazują polecenia i meldunki przez dwuprzewodowe pętle transmisyjne danych do obiektów sterowanych. Dzięki tym pętlom połączona jest nastawnica z koncentratorami w terenie z dwóch stron, co powoduje, że nawet w razie przerwy w linii, zawsze istnieje możliwość dotarcia sygnału „z drugiej strony”.

Poziom przewodów z koncentratorów - rozchodzą się przewody do wszystkich obiektów sterowanych w terenie tj. napędy zwrotnicowe, obwody świateł sygnałowych, sterowniki zapór drogowych, urządzenia przekazywania informacji do pojazdu, odbiorniki obwodów torowych.

Bezpieczeństwo i niezawodność nastawnicy komputerowej EBILOCK 850 realizowana jest poprzez dwukrotne zapisywanie danych do przetwarzania w konwencji odwracania wartości bitów i odwracania kolejności bitów. Porównywanie wyników odbywa się na różnych poziomach struktury: na poziomie zależnościowym + synchronizacja i ostatni raz w sterownikach samych obiektów sterowanych. Stan urządzeń sterowanych kontroluje się nadzorując stan zestyków tych urządzeń lub za pomocą próbkowania wielkości prądu.

Połączenia w tej nastawnicy komputerowej wykonane są w sposób kablooszczędny tzn. do koncentratorów doprowadzone są tylko dwukanałowe pętlicowe linie transmisyjnych i dopiero od koncentratora do sterowników konkretnych obiektów przebiega wiele pętli transmisyjnych. Taka struktura powoduje niezawodność połączeń. Sygnał przekazywany jest z nastawnicy przez pętle w postaci w pełni cyfrowej. Dopiero w sterownikach następuje przekształcenie sygnału cyfrowego na sygnał analogowy sterowania pracą obiektów sterowanych.

Bezpieczeństwo nastawnicy komputerowej EBILOCK 850:

- istnieje uzgodniony i zaakceptowany przez specjalistów zapis algorytmu przetwarzania realizujący logikę sterowania

- dwukanałowość przetwarzanych danych w programach napisanych przez różne zespoły programistów zgodnie z ustalonymi zasadami i zapisanych w różnych obszarach pamięci

- następuje pobieranie danych do przetwarzania z dwu zbiorów reprezentacyjnych.

Urządzenia typu Ebilock 950

System komputerowy Ebilock 950 jest następcą systemu Ebilock 850. Struktura systemu składa się z trzech warstw: systemu sterowania miejscowego (LCSS) - czyli poziomu operatorskiego, systemu przetwarzania zależności z komputerami zależnościowymi oraz systemu sterowników obiektowych (OCS), odpowiedzialnych za sterowanie i kontrolę pracy urządzeń zewnętrznych (sygnalizatorów, zwrotnic).

Obieg informacji na pulpicie i czynności dyżurnego ruchu przy włączaniu kierunku samoczynnej blokady liniowej typu eac na linii jednotorowej. Funkcje i charakter sygnałów c, a, a+d, b+d.

Blokada Eac jest obecnie popularnym rozwiązaniem w kolejnictwie polskim, dzięki swoim niewątpliwym zaletom użytkowym. Kolejne posterunki odstępowe połączone ze sobą kablem zależnościowym dwużyłowym, a przekaźniki pracują w sposób kaskadowy.

W przypadku konieczności włączenia kierunku blokady liniowej Eac na linii jednotorowej dyspozytor musi wykonać szereg czynności:

Włączenie blokady rozpoczyna się z chwilą naciśnięcia przycisku Wbl. W obwodzie przekaźnika Wbl kontrolowane są wszystkie stany przekaźników liniowych i przekaźników kierunkowych i dochodzi do wzbudzenia się przekaźnika Nc, który swoim zestykiem włącza napięcie przemienne o wartości 30 V do układu liniowego i sygnał jest przekazywany do pierwszego posterunku w kierunku stacji Następnej.

Na posterunku sygnał kryterium c (prądu przemiennego) zasila przekaźnik Jc, a następnie jest przetransmitowany w kierunku następnego posterunku. Sytuacja powtarza się również na kolejnych posterunkach w kierunku stacji Następnej.

Na stacji Następnej wzbudza się przekaźnik Jc. Od tego momentu za pomocą przycisku Pzk dyżurny na tej stacji poprzez naciśnięcie go zostanie wzbudzony przekaźnik Pzk, a przy spełnionych wszystkich warunkach, odwzbudzi się przekaźnik Dp. Odcina to możliwość odbioru prądu stałego i rozpoczyna nadawanie sygnału prądu stałego w kierunku stacji Pierwszej.

W kierunku stacji Pierwszej wysyłany jest w zależności od wskazań z prostowników zestawu elektronicznego ZEM przez zestyki przekaźników kontroli sygnalizatorów, sygnały prądu stałego kryteriów: a, a+d lub b+d.

Na posterunku najbliższym stacji Następnej odbierane są sygnały prądu stałego przez właściwe do tego przekaźniki liniowe Ja, Ja+Jd, Jb+Jd. Powoduje to w konsekwencji w zależności od sygnałów nadawanych na semaforze wjazdowym, nadanie odpowiednich sygnałów na sygnalizatorach odstępowych oraz sygnały prądu stałego przekazywane są na następny posterunek w kierunku stacji Pierwszej.

Sygnały prądu stałego docierają do stacji pierwszej. Wzbudza się przekaźnik Jb oraz przekaźnik Op, który swoim zestykiem odwzbudza przekaźnik Nc, a to powoduje wyłączenie nadawania sygnału c. Na posterunkach dochodzi do zwolnienia przekaźników JcP itd. Zestyki przekaźnika Op i przekaźników Ja, Jb i Jd umożliwiają wyświetlenie światła zezwalającego na semaforze wyjazdowym stacji Pierwszej.

Przejazd pociągu przez szlak powoduje kolejno zwalnianie przekaźników torowych It, a także przekaźników liniowych J i zostaje podany sygnał zabraniający jazdy na semaforach kolejnych posterunków odstępowych.

Zwalnianie blokady

Może nastąpić automatycznie po wjeździe pociągu na stację Następną, co jest zalecane w przypadku szlaków jednotorowych. Następuje to poprzez wzbudzenie przekaźnika Zwp. Zwolnienie blokady jest również możliwe do dokonania w sposób manualny poprzez wciśnięcie przycisku Zwbl, które inicjuje przejście w stan czynny przekaźnika Nc i nadanie sygnału c w kierunku stacji Pierwszej.

Dochodzi do wzbudzenia przekaźnika Jc pod warunkiem jednak, że szlak jest wolny, co może być kontrolowane przez przekaźniki torowe It.

Przy spełnionych wszystkich warunkach, odwzbudza się przekaźnik Op.

Na stacji Pierwszej przy czynnym przekaźniku Jb, wzbudza się przekaźnik Nc i do linii transmisyjnej jest ponownie włączany sygnał c i transmitowany do stacji Następnej.

Na stacji Następnej dochodzi do wzbudzenia przekaźnika Dp, który wyłącza nadawanie prądu stałego do obwodu liniowego.

Następuje wygasanie na kolejnych posterunkach sygnałów i zwolnienie przekaźników liniowych i kierunkowych.

Zwolnienie przekaźników Jd oraz Jb na stacji Następnej powoduje zwolnienie przekaźnika Nc i wyłączenie nadawania sygnału c. Na kolejnych posterunkach odstępowych zwalniają kolejno przekaźniki JcN - koniec procesu zwalniania blokady.

Opisać zadania odcinkowego dyżurnego ruchu. Podać zasady tworzenia i funkcje realizowane w lcs.

Urządzenia zdalnego sterowania ruchem (ZS) umożliwiają prowadzenie ruchu z jednej nastawni na obszarze kilku posterunków. Pracownikiem Nastawni Zdalnego Sterowania jest odcinkowy dyżurny ruchu. Polecenia nastawcze i meldunki o stanie urządzeń i sytuacji ruchowej muszą być szybko i niezawodnie transmitowane między obsługą i pulpitem sterowniczym a urządzeniami w terenie.

Urządzenia zdalnego sterowania ruchem składają się z:

- wyposażenia Nastawni Zdalnego Sterowania (NZS)

- wyposażenia Obiektów Zdalnego Sterowania lub Miejscowego Sterowania (OZS lub OS)

- linii transmisyjnych łączących NZS i OZS oraz urządzenia zasilające.

Urządzenia NZS obejmują:

- wyposażenie stanowiska odcinkowego dyżurnego ruchu

- zestaw mikrokomputerów realizujących funkcje wprowadzania poleceń dyżurnego i przetwarzania ich na postać transmitowaną do OZS

- modemy transmisji poleceń i odbioru meldunków oraz układy przetwarzania odebranych meldunków

Urządzenia OZS obejmują:

- modemy transmisji meldunków do i z NZS

- moduły zgodnego z adresem przekazywania poleceń do urządzeń nastawczych i adresowania meldunków od urządzeń nastawczych

Zdalne sterowanie ruchem - scentralizowane sterowanie urządzeniami SRK na obiektach zdalnie sterowanych z nastawni zdalnie sterowanej (NZS), a w ramach tego podstawowe funkcje to:

-Wprowadzanie poleceń dyżurnego dotyczących

- nastawiania przebiegów pociągowych i manewrowych w okręgu ZS objętym przekaźnikowymi lub komputerowymi urządzeniami srk

- indywidualnego nastawiania zwrotnic i sygnalizatorów na obszarze ZS

- obsługi urządzeń samoczynnej i półsamoczynnej blokady liniowej oraz urządzeń samoczynnej sygnalizacji przejazdowej

- sterowania urządzeniami sygnalizacji pożarowej i włamaniowej, elektrycznego ogrzewania rozjazdów, oświetlenia itp.

Zbieranie informacji o miejscu znajdowania się pociągu w obszarze kontrolowanym

Obrazowanie aktualnej sytuacji ruchowej w postaci liczby i numerów pociągów umieszczonych na ogólnych, przeglądowych i szczegółowych szkicach układów torowych kontrolowanego obszaru

Prezentowanie planowanego i rzeczywistego wykresu ruchu pociągów dla dowolnego wycinka i całego obszaru

Kontrola zgodności jazd rzeczywistych i planowanych

Przesyłanie dla posterunków ruchu poleceń dyspozytora np. odwoływanie pociągu

Regulacja, synchronizacja i zmiana czasu w całym systemie

Przechowywanie i wywoływanie rozkładu jazdy dowolnego pociągu i rozkładu jazdy dla posterunku

Archiwizowanie procesu ruchowego

Tworzenie i przechowywanie dzienników ruchu wszystkich posterunków

Tworzenie raportów stacyjnych i dyspozytorskich np. raporty o przebiegu pociągów

Tworzenie zestawień statystycznych np. nt. regularności ruchu

Wykrywanie konfliktów ruchowych i tworzenie systemów doradczych

Przekazywanie informacji o pociągu dla podróżnych

Przekazywanie informacji do organów tj. np. jednostki ochrony kolei

Kierowanie do sektorów ruchu pasażerskiego i towarowego dla celów tj. śledzenie przesyłek

Obiekty Zdalnego Sterowania OZS realizują funkcje tj.:

Odbiór poleceń z NZS

Automatyczna realizacja poleceń indywidualnych i grupowych dotyczących np. przebiegowego nastawiania oraz poleć samoczynnie powtarzanych

Nadawania meldunków o stanie urządzeń i sytuacji ruchowej danego posterunku do NZS

Programowej obsługi urządzeń SRK, czyli sprawdzanie warunków realizacji poleceń

Rejestracji zdarzeń

Programowej obsługi transmisji z i do NZS

Odtwarzania na żądanie zapisów rejestratora zdarzeń na terminalach technicznych

Wyposażenie pojazdowe i liniowe dla etcs poziom 2.

Europejski System Sterowania Pociągiem (European Train Control System) jest to system odpowiedzialny za zapewnienie możliwości bezpiecznego prowadzenia pociągu na europejskich szlakach kolejowych. System ma być stosowany głównie dla kolei dużych prędkości, a jego cechą charakterystyczną jest to, że opiera się on na kabinowej informacji dostarczanej bezpośrednio ze szlaku. System ETCS jest częścią większego systemu ERTMS (European Rail Traffic Management System), która ma zapewnić w przyszłości większą interoperacyjność kolei operujących na obszarze Europy. Uzgodniono cztery najważniejsze warunki, jakim musi sprostać przejazd pociągu kolei dostatecznie interoperacyjnej:

Przejazd bez zatrzymywania się na granicach

Przejazd bez zmieniania lokomotywy na granicach

Przejazd bez zmieniania maszynisty na granicach

Przejazd bez wykonywania jakichkolwiek innych niż standardowo określone w ERTMS zadań przez maszynistę.

System ERTMS składa się z 2 części:

System GSM-R - kolejowa odmiana łączności komórkowej GSM przeznaczonej do transmisji danych pakietowych wykorzystywanych w celu np. lokalizacji, telemetrii, telematyki, jako nośnik danych do ETCS oraz do transmisji głosowej ETCS - dotyczy sygnalizacji kabinowej i automatyzacji prowadzenia pociągów.

ETML - (European Traffic Management Layer) - Europejska Warstwa Zarządzania Ruchem

W zależności od stopnia zaawansowania systemu ETCS, podzielono go na 3 poziomy oznaczające także stopień przepustowości linii i maksymalną dopuszczalną prędkość.

Poziom 2 - za pomocą obwodów torowych jest przekazywana sygnał do lokomotywy nt. zajętości odstępu i dopuszczalnej prędkości jazdy. Na tym poziomie sygnalizatory przytorowe mogą nie być instalowane o ile wszystkie kursujące po tym szlaku lokomotywy wyposażone są w urządzenia ETCS poziomu 2. Na poziom 2 składają się ponadto urządzenia, które muszą być zainstalowane w lokomotywie tj. urządzenie do obsługi cyfrowego kanału radiowego (EURORADIO), tor musi być dodatkowo wyposażony w Centra Sterowania RBC komunikujące się z lokomotywą. Generalnie jest to poziom bazujący na ciągłej dwukierunkowej wymianie transmitowanych danych. Parametry 2 poziomu ETCS: czas następstwa t_n = 2 min 30 sek., liczba pociągów na godzinę N_max = 24 poc/h, V_max = 300 km/h.

Na Centralnej Magistrali Kolejowej obecnie instalowany jest poziom 1 ETCS, a na linii E-30 Legnica - Wrocław instalowany jest na ponad 80 km odcinku poziom 2 ETCS.

Wyposażenie górki rozrządowej dla automatyki rozrządzania wagonów.

Istotą oferowanego rozwiązania, wdrożonego z powodzeniem na sieci PKP PLK S.A, jest sterowanie prędkością odprzęgów wykorzystujące rozproszony system urządzeń hamujących i zapewniające „prowadzenie do celu” każdego odprzęgu. W rezultacie powstał system o dużej odporności na zakłócenia niedeterministyczne, takie jak rozrzut oporów ruchu wagonów, napór powietrza, czy zmienne warunki atmosferyczne. Stanowi to nową jakość w stosunku do rozwiązań realizujących „strzał do celu”.

System Automatycznej Regulacji Prędkości Odsprzegów (SARPO) stanowi nową jakość w prowadzeniu operacji rozrządu i umożliwia przeprowadzanie rozrządu metodą „prowadzenie do celu” w odróżnieniu od metody „strzał do celu”. Elementy systemu SARPO to:

Urządzenia hamujące - punktowy hamulec torowy czynny typu KX-HTC-3. Posiada on dwa stany: „hamuj” i „nie hamuj”. Hamulce torowe ułożone są po kilka elementów w kilkunastu sekcjach wzdłuż toru, co umożliwia quasi-ciągłe regulowanie prędkości odsprzęgu. Odsprzęg wjeżdżający w sekcję hamulców w stanie „hamuj” zmniejsza się jego energię kinetyczną.

Urządzenia pomiaru energii - sterowanie odsprzęgiem odbywa się na podstawie poziomu jego energii kinetycznej, który jest obliczany w postaci energii chwilowej na podstawie masy i prędkości odsprzęgu. Pomiar masy odsprzęgu jest dokonywany przy jego wjeździe na tor kierunkowy poprzez pomiar nacisku każdego koła na szynę. Pomiar prędkości i położenia odsprzęgu jest prowadzony za pomocą czujników torowych osi. Wyniki pomiarów przekazywane są do estymatora prędkości i położenia, z którego następnie otrzymuje się ocenę energii kinetycznej odsprzęgu jako funkcję czasu lub drogi.

Urządzenia realizacji systemu - podsystem SCTO/TK zbudowany na bazie systemu mikroprocesorowego o inteligencji rozproszonej. Jego zadaniem jest śledzenie zmian energii kinetycznej odsprzęgu.

Urządzenia wizualizacji i operowania rozrządu - system jest wyposażony w zespół wizualizacyjno - operatorski umożliwiający operatorowi nadzorowanie prowadzonego rozrządu.

Zespół rejestratora zdarzeń

System Utrzymania i Diagnostyki

Właściwości SARPO:

1. Precyzyjne i bezpieczne prowadzenie odprzęgów do celu 
- brak uszkodzeń ładunków i taboru - brak konieczności dopychania wagonów 
2. Relatywnie niski koszt zabudowy systemu 
- elastyczna konfiguracja dopasowana do potrzeb każdej stacji - możliwość sukcesywnej zabudowy, modernizacji i rozbudowy
- możliwość integracji z innymi systemami funkcjonującymi na górce  - brak konieczności długotrwałego wycofywania obiektu z eksploatacji 
3. Wysoka podatność diagnostyczna i utrzymaniowa
- rozbudowany monitoring stanu technicznego - rejestracja historii zdarzeń, z możliwością wizualizacji graficznej.

Scharakteryzować systemy kontroli dyspozytorskiej i srk w Metrze Warszawskim

Mózgiem metra jest Centralna Dyspozytornia, zlokalizowana na terenie Stacji Techniczno-Postojowej Kabaty. Stanowiska dyspozytorskie kontrolują ruch pociągów, działanie urządzeń energetycznych oraz urządzeń sanitarnych i mechanicznych. Pracę urządzeń energetycznych nadzoruje dyspozytor energetyczny wyposażony w komputerowy system zdalnego sterowania szwajcarskiej firmy SAUTER. System, zbudowany w oparciu o układy mikroprocesorowe, kontroluje i zapewnia szybkie sterowanie wszystkimi urządzeniami elektrycznymi i trakcyjnymi. Jednostka centralna systemu, zainstalowana w Centralnej Dyspozytorni, zbiera informacje o stanie nadzorowanych urządzeń oraz dokonuje analizy tych danych. 
Za prawidłowe prowadzenie ruchu pociągów oraz bezpieczeństwo posażerów odpowiada dyspozytor ruchu, który ma do dyspozycji:komputerowy system monitorowania ruchu pociągów pozwalający na lokalizację każdego z nich na trasie metra,system TV przemysłowej umożliwiającej obserwację stacji,system łączności przewodowej i bezprzewodowej zapewniającej łączność z dyżurnymi poszczególnych stacji,brygadami ratownictwa technicznego, maszynistami pociągów na trasie oraz służbami miejskimi  - policją, strażą pożarną i pogotowiem ratunkowym.Ze względu na wagę tej funkcji, stanowisko dyspozytora jest zdublowane. Informacje nadchodzące z poszczególnych obiektów oraz polecenia wydawane przez dyspozytora przedstawiane są na monitorze w postaci tekstowych list dialogowych lub w formie graficznej. Praca wszystkich urządzeń zapisywana jest do banku danych.

Założenia techniczno ruchowe urządzeń blokady samoczynnej

Podstawową funkcją każdej blokady jest wyświetlanie na semaforach od-stępowych świateł odpowiednio do stanu zajętości odstępu; ponadto stawia się zereg wymagań dodatkowych.

Wymagania w ogólnym zarysie są następujące:

1. Wyświetlenie sygnału zezwalającego na jazdę może być dokonane wy­łącznie przy nie zajętym przez pociąg odstępie.

2. Liczbę wskazań sygnałowych zezwalających na jazdę należy uzależnić od stawności blokady.

3. Włączenie sygnału nakazującego zatrzymanie powinno nastąpić natychmiast po zajęciu odstępu blokowego pierwszą osią pociągu i trwać tak długo, jak długo ostatnia oś pociągu nie opuści odstępu.

4. Jeżeli urządzenia blokady mają umożliwiać jazdy zmiennokierunkowe, to podanie sygnałów zezwalających na semaforach jednego kierunku powin­no być możliwe przy wykluczeniu włączenia sygnałów zezwalających dla przeciwnego kierunku.

5. Zmiana kierunku przy blokadzie zmiennokierunkowej musi być poprze­dzona stwierdzeniem niezajętości całego szlaku i stwierdzeniem włączenia sygnału zabraniającego jazdy na semaforach wyjazdowych ze stacji.

6. Sygnał „stój" może być włączony przez pociąg zajmujący odstęp, a także w przypadku usterek mogących doprowadzić do sytuacji niebezpiecznej. Dotyczy to na przykład:

- pęknięcia szyny (możliwe do wykrycia przy blokadach z odcinkami izolowanymi),

-  ciemnego następnego semafora,

7. Wykluczenie włączenia światła zezwalającego przy zajętym odstępie powinno być możliwie pewne, np. włączenia nie może spowodować:

-przedostanie się do odbiornika sygnału z sąsiedniego odstępu w tym samym lub równoległym torze,

-pojawienie się w odbiorniku sygnału zakłócającego, np. wywołanego przez prąd trakcyjny, prądy błądzące lub wyładowania atmosferyczne.

8. Przy odstępie nie zajętym zakłócenia wywołane przez prądy trakcyjne i inne prądy zakłócające nie powinny powodować zmiany światła zezwa­lającego na światło czerwone na semaforze.

9. Zasilanie urządzeń blokady powinno być ciągłe. Chwilowe zaniki napię­cia nie mogą doprowadzić do powstania sytuacji niebezpiecznej, polegają­cej na wyświetlaniu na semaforach po powrocie napięcia sygnałów nie odpowiadających sytuacji ruchowej.

10. Urządzenia blokady powinny być odporne na usterki przy zwarciach lub przerwaniach przewodów połączeniowych układów blokady.

11. Praca układów lub elementów powinna być w miarę możliwości kontrolo­wana.

12. Parametry pracy wszystkich elementów i układów powinny uwzględniać warunki klimatyczne i wytrzymałościowe pracy blokady.

13. Minimalną długość odstępów blokowych i stawność blokady ustala się na podstawie wymaganej przepustowości oraz zależnie od różnorodności pociągów warunkujących obowiązujące długości dróg hamowania.

14. Rozstawianie sygnalizatorów może być projektowane według minimalnych odstępów lub za pomocą specjalnych metod analitycznych albo graficz­nych uwzględniających wymaganą przepustowość i charakterystykę danej linii.

Komputerowa sygnalizacja przejazdowa SPA4

System spełnia wymagania uniwersalności. Układami oddziaływania na system przez przejeżdżający pociąg są czujniki CTI umieszczane, w zależności od potrzeb, w liczbie trzech do sześciu pod każdym z toków szynowych. W obrębie skrzyżowania zamiast czujników mogą być stosowane elektroniczne obwody nakładane EOC. Układy EOC mogą także zastąpić czujniki włączające CTI. Układami  sterowanymi są sygnalizatory drogowe, dzwony, napędy rogatkowe oraz umieszczane przy torach tarcze ostrzegawcze dla maszynisty. Liczbę układów sterowanych określa się zależ­nie od warunków terenowych. Pociąg zbliżając się do przejazdu wjeżdża w strefę czujników włączają­cych, co powoduje uruchomienie sygnalizacji polegające na włączeniu ostrze­gania na sygnalizatorach drogowych i sygnału akustycznego. Po upływie 3 s następuje włączenie białych świateł na przejazdowych tarczach ostrzegaw­czych, co zezwala na przejazd pociągu z normalną prędkością. Po wstępnym ostrzeganiu trwającym 8 s rozpoczyna się opuszczanie drągów zamykających prawe pasy jezdni. Kiedy osiągną one dolne położenie, rozpoczyna się opuszczanie drągów zamykających lewe pasy jezdni (które są stosowane zależnie od potrzeb). Wjazd na skrzyżowanie pierwszej osi pociągu powoduje wyłączenie sygnału akustycznego, natomiast zjazd ostatniej powoduje wyłączenie tarcz ostrzegawczych przejazdowych. Po upływie 4,5s rozpoczyna się podnoszenie półrogatek. Kiedy wszystkie półrogatki znajdą się w górnym położeniu następuje wyłączenie sygnalizatorów drogowych.

Polecenia dyspozytora i obieg informacji w systemie

Dyspozytor CD za pomocą komputerowych urządzeń kierowania ruchem może wydawać dyżurnym ruchu standardowe polecenia dotyczące:

-czasowego zatrzymania ruchu,

-zmiany kolejności pociągów,

- zamknięcia toru szlakowego,

-odwołania wcześniejszego polecenia,

-wprowadzenia ruchu dwukierunkowego lub jednokierunkowego po torze szlakowym,

-rozwiązania lub uruchomienia nowego pociągu,

-miany numeru pociągu.

Dyspozytor może także wydać polecenie wykraczające poza standardowe treści telegramów, korzystając z telegramu o treści dowolnej. Siec transmisyjna jest projektowana przy założeniu że:

- każdy posterunek ruchu w obszarze połączony jest z CD i z każdym są­siednim posterunkiem należącym do obszaru oddzielnym kanałem informa­cyjnym,

- telegramy z CD o grupowym adresacie (przeznaczone dla kilku odbiorców) identyfikowane są w komputerze komunikacyjnym i przekazywane do równoległej transmisji w odpowiednich kanałach,

-wymagana jest szybkość transmisji co najmniej 150 bitów we wszystkich kanałach transmisji,

-sieć łączności powinna być wkomponowana w modernizowaną sieć teleko­munikacyjną kolei.

 

Urządzenia przekazywania informacji o pociągu PIP

Informacje o ruchu pociągów są przekazywane do centrum dyspozytorskie­go z każdego posterunku objętego obszarem kontroli np. za pomocą urządzeń PIP lokalizowanych na każdym posterunku obsługiwanym miejscowo (ms) lub na posterunku, na którym zlokalizowana jest NZS w przypadku przyporządko­wania do centrum okręgu zdalnego sterowania (zs).

Stanowisko dyżurnego ruchu obejmuje zestaw monitorów i klawiaturę. Na monitorze pokazana jest w umownej formie sytuacja ruchowa na posterunku i na szlakach. Poza obrazem podstawowym dyżurny może zażądać wyświetlenia dziennika ruchu, który jest tworzony automatycz­nie, a także uzyskać inne informacje, np. o zbliżaniu się pociągu spoza stacji sąsiednich, rozkład jazdy i niektóre raporty.

Informacje o ruchu pociągów mogą być wprowadzane do systemu półauto­matycznie w wersji PIP-PA lub automatycznie w wersji PIP-AW. W przypad­ku wersji PIP-PA urządzenia PIP nie są sprzężone z urządzeniami nastawczy-mi. Wszystkie telegramy, których obieg stanowi istotę działania urządzeń wprowadza ręcznie dyżurny ruchu. Telegramy obejmują informacje zdefiniowane w instrukcji R1 i nieco zmodyfikowane na potrzeby zautomatyzowanej transmisji. W wersji PIP-AW jest realizowana automatycznie kontrola przejaz­du i w jej wyniku odpowiednie telegramy generowane są automatycznie.

Automatyzacja rozrządu

Na stacjach rozrządowych w obszarze górki rozrządowej i torów kierunko­wych, na których rozrządza się wagony, stosowane są specjalne urządzenia srk. Na nowocześnie wyposażonych stacjach wagony są rozrządzane całkowi­cie automatycznie, co oznacza potrzebę instalacji:

- zdalnego sterowania lokomotywą napychającą wagony na grzbiet górki z zadaną prędkością;

- automatycznego identyfikowania odprzęgów przygotowanych do rozrządu zgodnie z automatycznie wprowadzonym programem zawierającym numer odprzęgu, charakterystykę, liczebność osi w odprzęgu i numer toru na który odprzęg ma być skierowany;

- automatycznego przestawiania zwrotnic na drodze odprzęgu, tj. od grzbietu górki na właściwy tor kierunkowy, zgodnie z adresem odprzęgu;

-automatycznego sterowania hamulcami odstępowymi i docelowymi zależ­nie od adresu odprzęgu i jego charakterystyki;

- układu pomiaru wolnej długości toru kierunkowego.

Celem automatyzacji górek rozrządowych jest:

- skrócenie pobytu wagonu na stacji rozrządowej,

-minimalizacja liczby uszkodzeń wagonów,

- zmniejszenie liczby obsługi i kosztów eksploatacji,

- poprawa warunków i bezpieczeństwa pracy,

- osiąganie żądanej zdolności przetwórczej, np. ~3-r4 tys. wag/dobę,

- minimalizacja wpływów otoczenia, np. warunków atmosferycznych.

Na PKP zbudowano urządzenia automatyzacji rozrządu na kilkunastu sta­cjach zgodnie z zasadą „strzał do celu", co wymaga takiego sterowania ha­mulcami, które umożliwia dojazd odprzęgu jak najbliżej odprzęgu poprzednie­go zajmującego ten sam tor kierunkowy bez uderzania w wagony stojące.

Automatyzacja dotyczy urządzeń zewnętrznych, takich jak:

-tarcza rozrządowa ustawiana na grzbiecie górki,

- szybkobieżne napędy zwrotnicowe,

- czujniki i odcinki izolowane do kontroli zajętości zwrotnicy,

- identyfikator odprzęgu,

- czujniki pomiaru (określenia) oporów ruchu odprzęgu,

- czujniki włączania radarów,

-czujniki kontroli zajęcia hamulca,

- radarowe urządzenia pomiaru prędkości,

- hamulce, np. dwuszczękowe hamulce ciężarowe jako hamulce odstępowe HD i jednoszczękowe jako hamulce docelowe HD,

-generatory do pomiaru wolnej długości torów kierunkowych, np. z wyko­rzystaniem zmiany impedancji toru.

 

Wewnętrzne urządzenia obejmują:

-hamulcownię z urządzeniami sterowania hamulcami,

-szafy sterownicze rejestrujące i przetwarzające sygnały z czujników,

-urządzenia kontroli niezajętości i nastawiania zwrotnic,

-zasilanie,

-pokój operatorski wyposażony w pulpit nastawczo-kontrolny, monitory kontrolne, drukarkę, urządzenia łączności,

-programator odprzęgów.

Wadą systemu jest mała precyzja zatrzymania odprzęgu w pożądanym miejscu oraz trudności z utrzymaniem sieci hydraulicznej. Znane są inne spo­soby regulacji prędkości, np. za pomocą elastomerowych hamulców punkto­wych, które są lżejsze, tańsze i skuteczniejsze.

---