SAMOCHODY PRZYSZŁOŚCI-

KOMENTOWANY MATERIAŁ (ZOBACZ TEKSTY I ZDJĘCIA) http://www2.gazeta.pl/auto/1,27813,1056556.html

TAK NAPRAWDĘ TO RACZEJ PRAWDOPODOBNIE BĘDĄ TO POJAZDY UNOSZĄCE SIĘ NA PODUSZCE MAGNETYCZNEJ (BRAK KÓŁ, TARCIA, ZAGROŻENIA POŚLIZGIEM, AWARIĄ, WYPADKIEM), POBIERAJĄCE ENERGIĘ "Z DROGI" (WPRASOWANE W NAWIERZCHNIĘ MIKROCZĄSTKI PRZEWODNIKÓW, PRZEWODZĄCYCH ENERGIĘ UZYSKIWANĄ "OBOK DROGI" NP. ODNAWIALNA - Z WIATRU, SŁOŃCA...-UNIKNIĘCIE ZE WZGLĘDU NA M.IN. CIĘŻAR, MIEJSCE PRZECHOWYWANIA ENERGII W SAMYM POJEŹDZIE, SAMA BUDOWA POJAZDU TO PRZEDE WSZYSTKIM SPECJALNE, LEKKIE I WYTRZYMAŁE TWORZYWA O STRUKTURZE POCHŁANIAJĄCEJ EWENTUALNE UDERZENIE I UKŁADY STEROWANIA WYRĘCZAJĄCE KIEROWCĘ I ULTRA BEZPIECZNE- STEROWANIE ELEKTRONICZNE WSPOMAGANE NAWIGACJĄ SATELITARNĄ LUB SYSTEMY "PROWADZĄCEJ DROGI", SENSORY, RADARY, CZUJNIKI PODCZERWIENI UNIEMOŻLIWIAJĄCE NAJECHANIE NA ORGANIZMY ŻYWE I PRZESZKODY-SŁOWEM SYSTEM KOMUNIKACJI ŁĄCZĄCY NAJLEPSZE CECHY KOMUNIKACJI INDYWIDUALNEJ (WYGODA, SWOBODA WYBORU CZASU, CELU I TRASY PODRÓŻY) I ZBIOROWEJ (NIEZAWODNOŚĆ, BEZPIECZEŃSTWO, OSZCZĘDNOŚĆ ENERGII)

NA RAZIE POLECAMY NAPĘD GAZOWY, W PRZYSZŁOŚCI ELEKTRYCZNY, A PRZEDE WSZYSTKIM ZMIANY W POLITYCE TRANSPORTOWEJ UMOŻLIWIAJĄCE ZMNIEJSZENIE POTRZEB TRANSPORTOWYCH (PODRÓŻUJMY WTEDY KIEDY MAMY NA TO OCHOTĘ, A NIE KIEDY MUSIMY MARNOWAĆ CZAS W KORKACH I NIECHCIANYCH PODRÓŻACH -ROZWÓJ INTERNETU, POPRAWA SYSTEMÓW ŁĄCZNOŚCI, BANKOWOŚĆ INTERNETOWA, INTERNETOWE SKLEPY, SERWISY INFORMACYJNE, POZWALAJĄ NATYCHMIAST UZYSKAĆ NIEZBĘDNE INFORMACJE, DOTRZEĆ WIRTUALNIE DO WIELU MIEJSC, WYKONAĆ PRACĘ-ZEBRAĆ INFORMACJE, WYSŁAĆ DOKUMENTY, NAUCZYĆ SIĘ CZEGOŚ, BYĆ ŚWIADKIEM WYDARZEŃ SPOŁECZNYCH, KULTURALNYCH - TRANSMISJE ON-LINE, - A WSZYSTKO NIE PO TO, BY JAK TWIERDZĄ SCEPTYCY ODIZOLOWAĆ SIĘ OD "REALNEGO ŚWIATA", LECZ BY STWORZYĆ MOŻLIWOŚCI WYBORU TEGO GDZIE CHCEMY TEN NASZ CZAS SPĘDZIĆ, NIE POGANIANI POŚPIECHEM LUDZI, KTÓRZY NIGDY NIE MOGĄ ZDĄŻYĆ BYĆ TAM GDZIE BY BYĆ CHCIELI LUB POWINNI...

Witajcie w przyszłości 2007-01-15  czytany:242

Motoryzacja w 2020 roku: Przyszłość motoryzacji to systemy zastępujące kierowcę, alternatywne źródła zasilania, korki, produkcja w Chinach i... zakaz wjazdu do miast

Większy odstęp relaksuje - również na drogach - System ACC (Adaptive Cruise Control)

Pamiętacie drugą część filmu "Powrót do przyszłości" z 1985 roku? Robert Zemeckis przenosi nas wraz z bohaterami do roku 2015. Podróżujemy latającym De Loreanem po podniebnej autostradzie, gdzie wszystkie pojazdy poruszają się w powietrzu, a na kołach jeżdżą dopiero w miastach. Niestety ta wizja zdecydowanie się nie sprawdzi. Bardziej realnie wygląda rok 2214 w filmie Luca Bessona "Piąty element", gdzie ruch również odbywa się w powietrzu, tyle że dzieje się to w centrum Nowego Jorku: - W tak dalekiej przyszłości być może w ogóle nie będzie samochodów, a te, które pozostaną, spełnią rolę zabawek pasjonatów - komentuje wizję Przemysław Byszewski z GM Poland. Wedle niektórych szacunków Państwo Środka wyprzedzi pod względem produkcji aut USA i Japonię właśnie w okolicach 2020 roku. Czy w związku z tym pojawią się we wzornictwie naszych samochodów elementy chińskie? Mało prawdopodobne - raczej pozostanie tak jak dotychczas, czyli np. Honda Accord inaczej będzie wyglądała w Japonii, inaczej w USA, w Europie, a w przyszłości także w Chinach. Wymienne nadwozia i silniki na wodę - Przed kilku laty GM zaprezentował prototyp, w którym wymieniało się nadwozia i raz był on kabrioletem, innym razem SUV-em - mówi Przemysław Byszewski. Stałymi elementami pozostawały tylko podwozie i napęd. Oczywiście w realnym świecie taki koncept miałby niewielkie szanse istnienia, głównie z powodu braku miejsca do przechowywania poszczególnych nadwozi. Jakich paliw będziemy używać w 2020 roku? Eksperci podają różne prognozy mówiące o tym, kiedy skończą się nam paliwa kopalne. Raz jest to rok 2040, innym razem 2050. - Są to tylko szacunki oparte na znanych i możliwych do wydobycia źródłach paliw kopalnych - wyjaśnia Alfred Kubczak z firmy Shell Polska. Tymczasem może już niedługo opracujemy technologię wydobywania i przetwarzania bardzo zanieczyszczonych źródeł ropy naftowej i dotychczasowe prognozy okażą się nieprawdziwe. Jednak mimo tego czeka nas czas oszczędzania. Nie oznacza to na szczęście, że drogi zaroją się od jednoosobowych "bateryjek" słonecznych na kołach w stylu australijskiej Aurory. Standardowo wyglądające pojazdy wyposażone będą jednak coraz częściej w kombinowane lub alternatywne źródła napędu. Eksperci mówią, że w 2020 roku może to być już około 30 procent wszystkich pojazdów, zaś w krajach sprzyjających tego typu rozwiązaniom nawet 100 procent. Pierwsze skrzypce grają tu kraje skandynawskie, Japonia i USA. Za 14 lat w Szwecji ma nie być aut napędzanych paliwami kopalnymi (a więc także gazem, który promowany jest np. w Niemczech). W tej chwili rząd chwali się, że tego typu aut jest już 25 procent. Biopaliwa w Europie, ogniwa w USA i Japonii W Japonii i Stanach ma za to szansę rozwinąć się popyt na auta hybrydowe (spalinowy silnik wspomagany elektrycznym). - Najbliższa przyszłość napędu aut to hybryda - twierdzi prof. Sławomir Luft, dziekan Wydziały Mechanicznego Politechniki Radomskiej, ekspert od silników. - Właśnie wróciłem z konferencji na ten temat z Japonii, gdzie pokazano auta napędzane spalinowym silnikiem, który w miejscu koła zamachowego ma niewielki silnik elektryczny. Podobne uzupełnienie klasycznego rozwiązania to niewielkie silniki elektryczne umieszczone w kołach. Zdaniem profesora hybrydy to melodia najbliższej przyszłości, a dopiero kilkanaście lat później mogą wejść do powszechnego użycia napędy wodorowe (ogniwa paliwowe). Czy w 2020 roku kierowca będzie jeszcze potrzebny? W Los Angeles trwają już zaawansowane próby z autami poruszającymi się po specjalnie wydzielonym pasie autostrady bez udziału kierowcy. Autopilot - żaden problem Jeżeli założymy, że przyszłość należeć będzie do tego typu rozwiązań (chociaż za 14 lat na pewno jeszcze nie w Polsce), może to oznaczać, że nie ma sensu rozwijać niektórych systemów bezpieczeństwa: - W tej chwili montujemy we wnętrzach aut już po 17 poduszek powietrznych, w najbliższym czasie dojdą pewno jeszcze zewnętrzne airbagi chroniące pieszych podczas potrącenia - mówi Jarosław Bąk. Jeżeli okaże się, że auta poruszają się automatycznie, to będzie można uniknąć niemal wszystkich wypadków i co za tym idzie, samochody nie będą musiały być aż tak bezpieczne. Obok automatycznego pilota na wydzielonym pasie autostrady wszystkie auta przyszłości będą miały także awaryjne systemy spotykane już teraz w pojazdach z najwyższej półki. Możemy liczyć na zaawansowane systemy utrzymujące zadaną odległość od auta poprzedzającego, które w razie niebezpieczeństwa potrafią zatrzymać pojazd. Nieco mniejsza szansa, że do każdego auta w 2020 trafi czujnik gałki ocznej (rozpoznający, czy kierowca zasypia) i alkomat w kluczyku. Zamiast tych elementów możemy liczyć na szerokie rozwijanie systemów komunikacji między autami. Dzięki temu unikniemy wielu groźnych sytuacji, bo nasz pojazd będzie wiedział np. o tym, że na poboczu za zakrętem stoi inne auto lub idzie pieszy. Ryk silnika z symulatora Prezentowany na zdjęciu Nissan o pięknej nazwie Pivo to prototyp sprzed kilku lat, w którym kabina może obracać się o 180 stopni. Dzieje się tak dzięki przejętym z lotnictwa systemom Drive-by-Wire. Ich działanie polega na tym, że urządzenia sterujące pojazdem mają połączenia elektroniczne zamiast tradycyjnych mechanicznych. W tej chwili powszechnie stosuje się Drive-by-Wire do sterowania pedałem gazu, dużo rzadziej do hamulców i kierownicy. W przyszłości tego typu rozwiązania będą na porządku dziennym, aby więc oddać np. efekt oporów przy kręceniu kierownicą, wykorzystane zostaną elektryczne silniczki. Na ile auto przyszłości będzie symulowało prawdziwą jazdę, zależy przede wszystkim od konstruktorów, nietrudno bowiem wyobrazić sobie elektryczny pojazd emitujący ryk widlastego silnika 8-cylindrowego - technicznie już teraz to bułka z masłem. Ziarnko do ziarnka - czyli ile będą paliły auta przyszłości? Oprócz wspomagania silnika spalinowego elektrycznym (hybrydy) konstruktorzy stosują coraz częściej systemy wyłączające silnik podczas postoju czy też wykorzystujące tylko połowę cylindrów, gdy nie potrzeba pełnej mocy. Przyszłość będzie należeć także do inteligentnych skrzyń automatycznych, które same dobiorą najkorzystniejsze przełożenie, lub sekwencyjnych, które zaproponują najlepszy z punktu widzenia ekonomii bieg (już teraz stosuje się to w niektórych ciężarówkach). Coraz większą rolę zacznie odgrywać aerodynamika (współczynnik Cx poniżej 0,2). Można spodziewać się, że auta przyszłości będą spalały 4-4,5 l na 100 km. Permanentna inwigilacja nNajbliższa przyszłość to wzrost elektronicznej kontroli ruchu drogowego. Być może tak jak w "Piątym elemencie" po złamaniu przepisów auto samo poinformuje, ile jeszcze punktów karnych może otrzymać kierowca, aby nie stracić uprawnień. Po przekroczeniu limitu pojazd sam zawiadomi pomoc drogową o konieczności holowania. W sytuacjach awaryjnych będzie też można liczyć na pokładową elektronikę, która w porę ostrzeże o zbliżającym się niebezpieczeństwie, a w razie potrzeby przejmie sterowanie autem.

Im większe zagęszczenie pojazdów na drogach, tym bardziej męcząca podróż. Jednak dzięki właściwemu odstępowi od pojazdu jadącego przed Tobą zyskasz przestrzeń, która pozwoli Ci się zrelaksować.
Tę przestrzeń możesz zapewnić sobie automatycznie - dzięki systemowi adaptacji prędkości jazdy ACC (Adaptive Cruise Control), który wyręczy Cię w utrzymywaniu odpowiedniego dystansu do jadącego z przodu samochodu. A jazda stanie się mniej stresująca i bardziej komfortowa. 

Zawsze odpowiedni odstęp Hamowanie, przyspieszanie, baczne obserwowanie innych uczestników ruchu drogowego: przy dużym zagęszczeniu samochodów stale trzeba dopasowywać prędkość i styl jazdy do pojazdów jadących z przodu. A to wymaga ogromnej koncentracji. Dlatego Bosch opracował inteligentny system adaptacji prędkości jazdy ACC, który obserwuje sytuację na drodze i dopasowuje prędkość do aktualnych warunków jazdy. Dzięki temu samochód automatycznie utrzymuje odpowiedni odstęp do pojazdu jadącego przed nim. Jak korzystać z systemu ACC podczas jazdy: ACC automatycznie zwiększa prędkość samochodu do wartości zadanej przez kierowcę. Jeśli pojazd zbliży się do jadącego przed nim, wolniejszego pojazdu, system ACC samoczynnie wyhamuje pojazd, który będzie jechał za nim w wybranej przez kierowcę odległości. Kiedy pas ruchu zwolni się, system ACC ponownie zwiększy prędkość jazdy. Dla kierowcy oznacza to mniejszy stres i większe bezpieczeństwo. Nie ma już mowy o ciągłym hamowaniu, przyspieszaniu i niebezpiecznej jeździe tuż za jadącym z przodu samochodem. ACC harmonijnie integruje auto z innymi pojazdami znajdującymi się w ruchu. Dzięki właściwemu odstępowi i większej przestrzeni kierowca ma poczucie większego bezpieczeństwa i jazda mniej go stresuje.

Radar obserwatorem sytuacji na drodze

System ACC umożliwia jazdę ze stałą, wybraną przez kierowcę prędkością.
Czujnik radarowy ACC rejestruje i analizuje wszystko to, co dzieje się przed pojazdem. Dzięki automatycznemu hamowaniu i przyspieszaniu auto harmonijnie integruje się z otaczającymi je pojazdami.

Dodatkowo ACC jest w stanie przewidzieć tor jazdy swojego pojazdu, dzięki czemu identyfikuje on jadące z przodu pojazdy nawet przy pokonywaniu zakrętów.

Obawy przed utratą kontroli nad pojazdem na skutek automatycznego sterowania przez ACC są nieuzasadnione, ponieważ polecenia kierowcy zawsze mają priorytet przed funkcją automatycznego sterowania. Po naciśnięciu przez kierowcę pedału gazu pojazd przyspieszy tak, jak to robił do tej pory. Po zdjęciu nogi z gazu system ACC ponownie dopasuje prędkość jazdy. Ale nawet lekkie naciśnięcie na pedał hamulca wystarczy, żeby wyłączyć ACC.

Przy opracowywaniu systemu ACC Bosch wykorzystał doświadczenia zdobyte podczas projektowania i produkcji układów hamulcowych oraz systemów aktywnego bezpieczeństwa. ACC jest jednym z wielu projektów firmy Bosch na drodze do urzeczywistnienia idei ''samochodu, który widzi''. Przy pomocy inteligentnych czujników i systemów asystujących pojazdy przyszłości będą bezpieczniejsze i wygodniejsze w prowadzeniu. Systemy asystujące firmy Bosch w poważnym stopniu przyczynią się do realizacji zapisanego w programie e-safety celu Komisji Europejskiej, którym jest zmniejszenie do roku 2010 liczby ofiar śmiertelnych wypadków o połowę.

Wydajniejsze, bardziej kompaktowe i tańsze

Pierwsza generacja systemów ACC produkowana jest seryjnie od roku 2000 i uznawana jest za kolejny dowód kompetencji firmy Bosch w dziedzinie systemów asystujących. Bosch prowadzi dalsze prace mające na celu uczynienie systemów ACC jeszcze wydajniejszymi, mniejszymi i tańszymi:

• Obecnie produkowana jednostka ACC już zyskała sobie status najmniejszej i najlżejszej na rynku. Jednak następna generacja tych produktów, która wejdzie do produkcji seryjnej w tym roku, będzie jeszcze bardziej kompaktowa, a przez to niemal niezauważalna po zamontowaniu.

• System ACC jest w stanie rejestrować spektrum sytuacyjne przed pojazdem, w którym jest zamontowany. Nowa generacja ACC będzie dysponować rozszerzonym zakresem detekcji, co umożliwi jeszcze trafniejszą analizę sytuacji na drodze. Dzięki temu kierowca będzie mógł korzystać z systemu nie tylko na autostradach czy drogach ekspresowych, ale także na krętych drogach krajowych.

• Obecna wersja ACC działa od prędkości min. 30 km/h i można ją stosować na autostradach i drogach krajowych.
  Kolejny etap rozwoju systemu zakłada przystosowanie go do warunków jazdy w korku. Pojazd będzie mógł zostać wyhamowany aż do zatrzymania, a przy wolnej drodze na życzenie kierowcy prędkość zostanie dopasowana do uprzednio wybranej wartości. W dalszej perspektywie planuje się zintegrowanie czujnika ACC oraz czujnika krótkiego zasięgu, co pozwoli zautomatyzować również podjeżdżanie. LI>Dzięki systematycznemu rozwojowi techniki radarowej oraz układów scalonych system ACC staje się coraz tańszy. W przyszłości będzie dostępny również dla samochodów klasy średniej a nawet klasy kompakt.

Jak zapewnić sobie bezstresową podóż samochodem

Nie tylko system ACC potrafi obniżyć poziom adrenaliny u kierowców. Zamieszczone poniżej wskazówki pomogą każdemu kierowcy dotrzeć do celu w lepszym nastroju:

• Jeszcze przed rozpoczęciem podróży zaplanuj najdogodniejszą trasę przejazdu, korzystając np. z systemu nawigacyjnego Blaupunkt lub specjalnych programatorów dostępnych w Internecie. Oszczędzisz w ten sposób na czasie i unikniesz niepotrzebnych dyskusji z pasażerami.

• Przed podróżą postaraj się dobrze wyspać, a przy dłuższej jeździe rób przerwy co godzinę. Będąc wypoczętym, łatwiej się skoncentrować.

• Wykorzystaj przerwy na ćwiczenia gimnastyczne: ostrożnie rozciągaj mięśnie, pójdź na kilkuminutowy spacer szybkim krokiem lub pobiegaj.

• Nie wykonuj żadnych gwałtownych ruchów. Po dłuższym czasie spędzonym w jednej pozycji może to grozić kontuzją.

Dla zwykłego człowieka najważniejszy jest transport, z którego korzysta na co dzień, a więc - transport lądowy. Jego cena i niezawodność. Dostępność. A przy tym w dogodnym dla niego czasie. Od tego bowiem zależy jakość jego codziennego życia. A z tym transportem jest fatalnie.

Cechą transportu samochodowego i kolejowego, które obecnie są podstawą transportu lądowego, jest to, że ruch pojazdów odbywa się na kołach jezdnych związanych z pojazdami. W transporcie drogowym dominują pojazdy wyposażone w silniki pracujące w wyniku spalania paliw płynnych lub gazu. Ich budowa powoduje, że pojazdy są skomplikowane i ciężkie. Muszą więc być drogie. Duża część energii przeznaczonej do wykonania pracy transportowej zużywana jest nieefektywnie do przemieszczania ciężkiego pojazdu wraz z niezbędnym zapasem paliwa. Siła uciągu pojazdów zależy od przyczepności kół jezdnych do drogi czy też toru, ale też od masy pojazdu. Dla zwiększenia siły uciągu często buduje się pojazdy cięższe, lub też się je specjalnie dociąża. Podnosi to koszty, a energia użyta do przemieszczania tych dodatkowych mas, zużywana jest nieefektywnie.

Ogromne trudności przeżywa transport kolejowy. Istniejąca infrastruktura i ciężkie, przestarzałe pojazdy generują bardzo duże koszty. Kolej niszczona jest również przez graniczący z anarchią rozwój motoryzacji. W efekcie likwiduje się dużo połączeń istniejących od wielu dziesięcioleci, co zagraża podstawowym interesom mało zamożnych mieszkańców prowincji i okręgów słabo zagospodarowanych. Powstają natomiast miasta - molochy, ze złym transportem, rozbudowaną do granic absurdu infrastrukturą. Ale nawet gdy stan dróg i torów jest dobry, to w warunkach zimowych transport może się okazać niemożliwy. Istniejące problemy transportowe - gigantyczne korki, katastrofalne i narastające zatrucie środowiska, ogromna liczba wypadków, masowe kradzieże samochodów, wysokie koszty ubezpieczeń, zajmowanie dużych terenów na infrastrukturę transportową - będą się nasilały. Obecne systemy transportu są drogie, a przy tym coraz mniej skuteczne.


Odwrócenie ról

Projekt alternatywnego systemu publicznego transportu lądowego polega na odwróceniu układu: koło - tor jezdny. W nowym rozwiązaniu tor jezdny tworzą koła osadzone na podporach, nad powierzchnią gruntu. Ruch pojazdów, wyposażonych w odpowiednio ukształtowane i wyprofilowane szyny, odbywa się po torze utworzonym z kół jezdnych. Są one osadzone obrotowo na osiach, zamocowane na podporach, będących elementami konstrukcyjnymi toru, zabudowanego na utwardzonym gruncie. Ruch odbywa się dzięki sile ciągu wytwarzanej przez silniki. Mechanizmy napędowe mogą być związane z pojazdami lub też stanowić wyposażenie toru jezdnego. Przyspieszenie i hamowanie pojazdów uzyskiwane jest najkorzystniej przy pomocy elektrycznych silników liniowych. Możliwe jest również uzyskiwanie siły ciągu poprzez zastosowanie śmigła napędzanego silnikiem elektrycznym, co byłoby bardzo tanim napędem.

Tor jezdny można byłoby wykonać z powtarzalnych żelbetonowych segmentów, wyposażonych w podpory kół jezdnych oraz elementy ustalające ich wzajemne położenie. Koła winny być rozmieszczone wzdłuż toru jezdnego na podporach, najkorzystniej w odstępach od 0,8 do 1,5 m i na wysokości 0,3 do 1 m ponad poziomem gruntu. Najlepiej, jeśli ich średnica będzie wynosiła 50-250 mm. Należałoby je wykonać z kutego aluminium ze stalową nasadką na obwodzie.

Chociaż są tu podstawowe elementy każdego systemu transportu, tj. pojazdy oraz droga, to jednak są to z gruntu inne pojazdy i inny tor. Nowe pojazdy różniłyby się od dotychczasowych dolną częścią. Miałyby wbudowane w samonośną konstrukcję szyny jezdne.

Pomieszczenia dla pasażerów będą mogły być wzorowane na dobrych rozwiązaniach pojazdów tradycyjnych. Pojazdy miałyby jednak prostszą budowę i byłyby zdecydowanie lżejsze. Zasilanie pojazdów w energię elektryczną następowałoby poprzez tor jezdny i styki umieszczone w podporach.
Tor jezdny - o niespotykanej dotychczas budowie - byłby wyposażony w podpory z przymocowanymi elementami tocznymi tworzącymi drogę transportową. Podpory byłyby częścią składową powtarzalnych żelbetonowych segmentów toru, posadowionych na utwardzonym i umocnionym gruncie. Przy takiej budowie toru, jego obciążenie masą przemieszczających się pojazdów następuje zawsze w określonych miejscach. Dzięki temu sam tor oraz jego podłoże można dobrze dostosować do przejmowania obciążeń. Nie będzie występowało zjawisko przemieszczania się nacisku od koła (osi) pojazdu wzdłuż jego drogi. W eksploatacji dróg i autostrad problem ten jest bardzo istotny. Taka budowa toru zapewni też małą wrażliwość nowego systemu transportu na zmienne warunki pogody. Istniejące systemy transportu lądowego źle znoszą zarówno wysokie temperatury (rozszerzanie i wypaczanie się szyn, topienie się asfaltu), jak i temperatury niskie, (śnieżyce, oblodzenia), czy też burze piaskowe. W nowym systemie transportu nie powinno z tym być kłopotów. Inną odmianą toru mogą być ślizgi wykonane z materiału o niskim współczynniku tarcia i związane z podporami tworzącymi tor jezdny. Nowy układ może być sposobem na rozwiązanie większości wad i patologii obecnie istniejących środków transportu. System może funkcjonować w pewnej symbiozie z dotychczasowymi rodzajami transportu, ale w miarę wykazywania swoich zalet będzie je zdecydowanie wypierał.


Zalety nowego rozwiązania


Prostota i niski koszt pojazdów. Nie będą one wyposażane w skomplikowane i drogie mechanizmy napędowe. Znacznie mniejsze zużycie energii niezbędnej do transportu, gdyż ruch lekkich pojazdów odbywa się po torze o małym oporze jazdy. Nie będzie konieczności stosowania paliw płynnych.
Transport nieszkodliwy dla środowiska naturalnego. Brak emisji spalin, zapylenia i hałasu.
Znacznie większe w stosunku do transportu samochodowego bezpieczeństwo. Możliwość wykonywania pojazdów i torów jezdnych metodami wielkoprzemysłowymi, co obniży koszty. Jest to transport odporny na trudne warunki pogodowe (niskie i wysokie temperatury, śnieżyce, burze piaskowe).
Nadaje się do szybkiego wdrożenia i szerokiego stosowania na terenach, gdzie obecnie brak jest efektywnie działającego transportu (np. północna część Kanady i Rosji, Finlandia, Alaska, Sahara).
Może być stosowany na terenach zurbanizowanych jako tanie uzupełnienie istniejących systemów transportu, szczególnie tam, gdzie nie koliduje z istniejącą infrastrukturą transportową.


Jak to wdrożyć

Należy wykonać model, a następnie zbudować odcinek próbny toru o długości 2-3 km. Wcześniej trzeba wykonać niezbędne prace projektowe do zbudowania podstawowych elementów nowego systemu tj. pojazdu, a następnie toru jezdnego. Po przeprowadzeniu badań toru próbnego, zbudować pierwszy odcinek transportu dla celów komercyjnych.

Konieczne będzie stworzenie niezbędnego zaplecza projektowego, badawczego, produkcyjnego i zbudowania stopniowo nowej infrastruktury transportowej. Jest to jednak normalny tok postępowania przy wprowadzaniu nowych rozwiązań technicznych, rokujących w przyszłości duże korzyści gospodarcze. Wdrożenie tego systemu to niewątpliwie rewolucja w transporcie. Czy jego uruchomienie jest możliwe w naszym kraju? Jak najbardziej. Nie ma tutaj problemów naukowych, badawczych, technicznych, produkcyjnych, organizacyjnych, a przy sukcesywnym wdrażaniu projektu - nawet finansowych, których rozwiązanie nie leżałoby w zakresie naszych możliwości. Żelbetonowe elementy torów jest w stanie wykonywać wiele przedsiębiorstw. Podobnie jest z silnikami liniowymi oraz pojazdami. Odpowiednie osoby i instytucje muszą mieć tylko trochę ambicji i wyobraźni. Jest to oryginalne rozwiązanie techniczne zasługujące w pełni na miano transportu przyszłości. W wielu miejscowościach rozwiązałoby problemy transportowe będąc namiastką metra. Przy jego realizacji znalazłoby pracę wiele firm i osób. Może ono rozwikłać problemy kolei wszędzie tam, gdzie jest ona nierentowna. Będzie szeroko stosowane na terenach, gdzie obecnie zbudowanie efektywnie działającego transportu jest praktycznie niemożliwe (daleka Północ, pustynie).
Nowy transport posiada niektóre zalety transportu na poduszce magnetycznej, ale nie jest tak horrendalnie kosztowny. Jego stosowaniem może być zainteresowana Unia Europejska. Warto podjąć prace dla jego wdrożenia.

Historia kolei

1801 - lokomotywa drogowa (samochód parowy: R. Trevithck- Anglia)
1808 - kolej parowa na szynach (R. Trevithick - Anglia)

Parowóz - Znaczenia kolei żelaznych w tworzeniu współczesnego świata nie można przecenić. Istotą tego wynalazku było połączenie silnika parowego - znanego w zasadzie już od końca XVII wieku i zastosowanego do napędu pojazdów w wieku XVIII - z szynami żelaznymi, również znanymi już wcześniej w komunikacji konnej. Anglia była miejscem narodzin kolei parowej.
Richard Trevithick, który zbudował pierwszą wysokoprężną lokomotywę parową, zaprezentował zdumionej publiczności swą "Złap-mnie-jeśli-potrafisz" w Londynie, w roku 1808. Jego lokomotywa jeździła po kolistym torze. Jakie mogą być efekty połączenia tych dwóch rzeczy, pokazał inżynier górniczy George Stephenson. W roku 1825 zbudowana przezeń machina pociągnęła wagony na trasie Darlington - Stockton w południowo-wschodniej Anglii. Parę lat później jego parowóz "Rakieta" osiągnął astronomiczną na owe czasy prędkość niemal czterdziestu kilometrów na godzinę. Rekord ten padł na nowej linii Manchester - Liverpool.
Na początku 1829 roku akcjonariusze spółki budującej linię kolejową Liverpool - Manchester jeszcze nie wiedzieli, czy pociągi na tej trasie będą ciągnięte przez parowozy, czy przez stacjonarną maszynę parową. Ponieważ brano pod uwagę także ruch pasażerski, przeto ważne było osiąganie odpowiedniej prędkości jazdy. Postanowiono ogłosić konkurs na parowóz dla nowej linii. Konstruktor zwycięskiej maszyny miał otrzymać 500 funtów szterlingów nagrody. Konkurs wygrał parowóz Rocket (Rakieta) panów Stephensonów i pana Bootha. Najpierw na trasie długości około 56 km uciągnął trzykrotność swojej własnej masy z prędkością 16 km/h. Następnie wykonał to zadanie powtórnie, a kończąc konkurs pokazał, że może uciągnąć trzy razy więcej albo może osiągnąć prędkość większą niż 40 km/h.

Współczesne pociągi, nie dosyć, że pędzą z prędkością powyżej 300 km/godz., to jeszcze wspinają się coraz wyżej. Według projektów, najwyżej położona linia kolejowa świata, z 30 mostami i 20 kilometrami tuneli, w 2007 roku ma połączyć Chiny ze stolicą Tybetu Lhasą. Będzie liczyła 1118 kilometrów długości. Cztery piąte trasy będzie biec na wysokości powyżej 4 tysięcy metrów. Rozważa się budowę hermetycznych wagonów przypominających konstrukcję samolotów lub zastosowanie w pociągu instalacji tlenowej i obecność lekarzy specjalistów od choroby wysokościowej. Problem stanowią też tory - trzeba je kłaść na zamarzniętej ziemi, ale tak, by metal nie wygiął się, gdy stopnieją lody.

1812 - łańcuchowa kolej żelazna (W. i E. Chapman).
1825 - pierwsza publiczna linia kolejowa Stockton - Darlington (G. Stephenson - Anglia)
1838 - telegraf kolejowy (Wheatstone - Cooke - Anglia)
1851 - pierwszy prom kolejowy w Glasgow
1863 - metro (Londyn), wagon pulmanowski (Pullman - USA)
1872 - hamulec kolejowy (USA)
1876 - transandyjska linia kolejowa (Polak: Malinowski - Peru)
1879 - lokomotywa elektryczna (Niemcy)
1881 - tramwaj elektryczny (Siemens - Niemcy)
1895 - pierwsza zelektryfikowana linia kolejowa (USA)
1912 - lokomotywa dieslowska (Niemcy)
1922 - parowóz turbinowy (Ljungström, Szwecja)
1941 - pierwsza lokomotywa turbospalinowa (Szwajcaria)
1957 - jednoszynowa kolej podwieszona (Kolonia)
1965 - pierwszy próbny pociąg na poduszkach powietrznych (Francja)
1981 - Francuski pociąg TGV osiągnął prędkość 380 km/godz. (Francja)
1989 - TGV na poduszce magnetycznej osiągnął prędkość 482 km/godz. (Francja).

---