Na podstawie wyglądu uszkodzenia uszczelki pod głowicę można określić prawdopodobne powody jego powstania. Jest to bardzo pomocne w ustalaniu zakresu naprawy.

Gdy ubywa płynu chłodzącego a jednocześnie po odkręceniu korka chłodnicy widać liczne pęcherzyki powietrza podejrzenie natychmiast pada na uszczelkę podgłowicową. Podobnie, gdy olej silnikowy zaczyna przybierać mętno-białą barwę i stopniowo go przybywa lub w okolicach połączenia kadłuba z głowicą pojawiają wilgotne plamy. Widząc te typowe objawy uszkodzenia uszczelki trzeba jednak sobie zdawać sprawę, że jeśli tylko była ona należytej jakości, prawdziwa przyczyna opisanych awarii nie leży po jej stronie, lecz gdzieś indziej. Dlatego błędem będzie sama tylko wymiana uszczelki, trzeba jeszcze ustalić z jakiego powodu przestała ona spełniać swą funkcję i powód ten wyeliminować. W przeciwnym razie cała naprawa przyniesie tylko krótkotrwały efekt. Z podjęciem działań nie wolno przy tym zanadto zwlekać, gdyż nieszczelności w każdej niemal chwili mogą doprowadzić do poważnej awarii silnika.
Niektóre awarie uszczelki w żaden sposób nie wiążą się z jej konstrukcją, inne zależą od tego jakiego jest ona typu (metalowa wielowarstwowa, metal-materiał miękki czy metal-elastomer). W każdym przypadku przydaje się jednak umiejętność określenia na podstawie wyglądu uszkodzenia jego przyczyny. Czy raczej przyczyn, gdyż może być ich kilka, na co wyraźnie wskazuje publikowane obok zestawienie typowych uszkodzeń uszczelek pod głowicę przygotowane na podstawie materiałów firmy ElringKlinger AG, jednego z czołowych producentów tychże uszczelek.

Przedmuch spalin

Przedmuch gazów wydechowych z komory spalania to jeden z częstszych powodów dla których trzeba demontować głowicę silnika. Z kolei jednym z częściej spotykanych objawów niekontrolowanego wypływu spalin są liczne pęcherzyki gazu widoczne po odkręceniu korka chłodnicy, bo spaliny z dużą łatwością znajdują sobie ujście do obiegu chłodzenia. Efektem tego bywa również przegrzewanie się silnika na skutek spowodowanego gazami wydechowymi wzrostu ciśnienia w układzie chłodzenia powodującego wypływ płynu chłodzącego przez zawór nadciśnieniowy.
Istotnym potwierdzeniem, że doszło do przedmuchu spalin, możliwym niestety do zaobserwowania dopiero po zdjęciu głowicy, są czarne ślady na metalowym obrzeżu któregoś z otworów cylindrów uszczelki pod głowicę. Względnie podobne ślady na graniczącym z nim miękkim materiale uszczelki (na skutek działania gorących przecież spalin może się on nawet wypalić). Dla odmiany równomierne zabarwienie całego obrzeża to rzecz zupełnie naturalna, przy czym jego kolor i nasilenie zależy od rodzaju stali z jakiego obrzeże zostało wykonane.
Najbardziej typową przyczyną przedmuchu jest niedostateczny nacisk jaki na uszczelkę wywiera głowica. Zwykle bywa to spowodowane zbyt słabym dociągnięciem śrub (nakrętek) mocujących głowicę, nie przestrzeganiem wskazanej przez producenta silnika procedury ich dokręcania czy zalecanego użycia nowych śrub. Do niedostatecznego docisku i w konsekwencji pojawienia się przedmuchów może dojść także, gdy powierzchnia głowicy lub kadłuba jest nierówna, a nie została splanowana, ewentualnie splanowano ją niewłaściwie (np. cechuje się zbyt dużą chropowatością).
Powodem awarii bywa również nadzwyczaj wysokie obciążenia silnika prowadzące do termicznego przeciążenia uszczelki i w następstwie jej uszkodzenia. Także zmuszanie jednostki napędowej do wytężonej pracy, gdy jest jeszcze zima, bo zanim się nagrzeje siły naprężenia wstępnego śrub głowicy są niższe, przez co może dojść do niszczących uszczelkę ruchów głowicy względem kadłuba silnika.
W przypadku silników samochodów ciężarowych dodatkowo się zdarza, iż z jakichś względów tuleje cylindrowe nie wystają ponad powierzchnię kadłuba tyle, ile wystawać powinny. A to gniazda ich zostały źle obrobione, a to popełniono błędy przy montażu, a to tuleje zostały niewystarczająco wciśnięte. W efekcie tuleje po krótkim czasie osiadają i gwałtownie zmniejsza się docisk uszczelki przez co otwiera się droga dla gazów spalinowych.


Opis uszkodzenia:
Między otworami drugiego i trzeciego cylindra silnika samochodu ciężarowego (w rejonie zaworów wydechowych) występuje silny przedmuch gazów. Materiał miękki uszczelki został uszkodzony w okolicy kanałów cieczy chłodzącej.

Prawdopodobna przyczyna:
Wskutek nieprzestrzegania zalecanej procedury dokręcania śrub, uszczelka głowicy nie została wystarczająco dociśnieta. W efekcie spaliny zaczęły przedostawać się do cieczy chłodzącej. Ciśnienie w układzie chłodzenia nadmiernie wzrosło, nastąpił wyciek płynu, doszło do zniszczenie uszczelki.

Inne możliwe przyczyny:

• Tuleja cylindrowa osiadła;

• Odkształciła się głowica;

• Powierzchnia głowicy i/lub kadłuba miała zbyt dużą chropowatość;

• Nieprawidłowo został ustawiony początek wtrysku paliwa, co spowodowało zbyt wysokie ciśnienie w komorze spalania.

Opis uszkodzenia:
Na krawędzi otworu popychacza uszczelki samochodu ciężarowego oderwał się elastomerowy element uszczelniający. To samo nastąpiło w otworze cieczy chłodzącej (mała strzałka) doprowadzając do znacznej straty płynu.

Prawdopodobna przyczyna:
Krzywa (nie poddana planowaniu) powierzchnia głowicy stała się przyczyną przedmuchu spalin (duże strzałki). Na skutek ciśnienia gazów doszło do oderwania od uszczelki elastomerowych elementów uszczelniających. Proces zniszczenia został przyspieszony przez długotrwałą pracę silnika pod pełnym obciążeniem.

Inne możliwe przyczyny:

• Zbyt małe siły napinające śrub głowicy;

• Tuleja cylindrowa zbyt mało wystająca ponad kadłub silnika.

 

Opis uszkodzenia:
Uszczelka samochodu osobowego przepalona między pierwszym i drugim cylindrem.

Prawdopodobna przyczyna:
Niewłaściwy w stosunku do zalecanego moment dokręcenia śrub, w dodatku nie wymienionych na nowe, sprawił, że uszczelka nie była wystarczająco dociśnięta i doszło do przedmuchu spalin. Ich temperatura spowodowała, że miedzy otworami cylindrów wypalił się miękki materiał uszczelki.

Inne możliwe przyczyny:

• Zdeformowany obszar przesmyku między cylindrami w kadłubie lub głowicy, które nie zostały poddane planowaniu (lub operację tę przeprowadzono źle);

• Zła regulacja silnika, której następstwem było przegrzewanie się jednostki napędowej.

Opis uszkodzenia:
Metalowe obrzeże uszczelki auta osobowego nadpalone, zaś materiał miękki wypalony między cylindrami trzecim i czwartym. Miedzy cylindrami trzecim i drugim na uszczelce zaczyna pojawiać się ciemne zabarwienie.

Prawdopodobna przyczyna:
Niewłaściwy przebieg spalania doprowadził do przegrzania materiału uszczelki i jej zniszczenia.

Inne możliwe przyczyny:

• Śruby głowicy dokręcane niezgodne z instrukcją;

• Głowica nie poddana planowaniu;

• Usterki układu chłodzenia, np. uszkodzony termostat

Opis uszkodzenia:
Czarne zabarwienie obu warstw (stopującej i funkcyjnej) uszczelki metalowej prowadzące do kanału cieczy chłodzącej powstałe w wyniku przepływu spalin między warstwami uszczelki.

Prawdopodobna przyczyna:
Moment z jakim zostały dokręcone śruby/nakrętki głowicy zbyt mały, wskutek czego za mały również docisk uszczelki.

Inne możliwe przyczyny:

• Nierówna powierzchnia głowicy, ewentualnie kadłuba (zdeformowana na skutek przegrzania).

Opis uszkodzenia:
Na wielowarstwowej metalowej uszczelce w rejonie kanałów cieczy chłodzącej widoczne wyraźne liniowe odciski. Pochodzą one od powierzchni głowicy i przebiegają w kierunku komory spalania. Kanały cieczy mają wyraźne jasne zabarwienie.

Prawdopodobna przyczyna:
Powierzchnia głowicy ma niewłaściwą strukturę, bo nie została poddana obróbce lub obrobiono ją niewłaściwie. Wskutek tego doszło do przedmuchu spalin do obiegu chłodzącego i przegrzania silnika.

Inne możliwe przyczyny:

• Układ chłodzenia nie został całkowicie odpowietrzony, co spowodowało brak cyrkulacji cieczy chłodzącej;

• Przerwany został obieg chłodzenia (awaria pompy wody, termostatu, wentylatora itp.);

• Wysokie przeciwciśnienie spalin (np. spowodowane uszkodzeniem katalizatora) skutkujące przegrzaniem silnika).

Opis uszkodzenia:
Na wielowarstwowej uszczelce typu metal-elastomer widoczne wyraźne odciski liniowe. Pochodzą one od powierzchni głowicy i przebiegają w kierunku komory spalania.

Prawdopodobna przyczyna:
Powierzchnia głowicy ma zbyt "grubą" strukturę, bo nie została poddana obróbce lub obrobiono ją niewłaściwie. Wskutek tego doszło do przedmuchu spalin do obiegu chłodzącego i przegrzania silnika.

Inne możliwe przyczyny:

• Układ chłodzenia nie został prawidłowo odpowietrzony, co spowodowało brak cyrkulacji cieczy chłodzącej;

• Przerwany obieg chłodzenia (awaria pompy wody, termostatu, wentylatora itp.);

• Wysokie przeciwciśnienie spalin (np. spowodowane uszkodzeniem katalizatora) skutkujace przegrzaniem silnika.

Przegrzanie

Przegrzanie silnika często skutkujące uszkodzeniem uszczelki pod głowicę w wielu przypadkach ma swą przyczynę w awariach lub złym funkcjonowaniu rozmaitych elementów osprzętu jednostki napędowej. I tak jego niejako naturalnymi powodami są zbyt późno otwierający się termostat, chłodnica przytkana przez wapienne osady czy niesprawna pompa wody. Pod uwagę należy jednak brać również zwykle pomijany przy wstępnej analizie układ wydechowy. Urwany element we wnętrzu tłumika czy nadtopiony katalizator mogą wszak istotnie hamować przepływ spalin, co prowadzi do wzrostu przeciwciśnienia gazów wydechowych i w konsekwencji do przegrzania części silnika, nie wspominając już o spadku jego mocy. Cały czas trzeba też pamiętać, że za zbyt wysoką temperaturę jednostki napędowej bywa odpowiedzialny niedostatek płynu w układzie chłodzenia lub niewłaściwie przeprowadzone i przez to nieskuteczne odpowietrzenie tegoż układu po jakiejś większej naprawie silnika.
Wyraźnym sygnałem, iż uszczelka głowicy uległa uszkodzeniu w wyniku przegrzania, są uszkodzenia jej materiału miękkiego blisko otworów cieczy chłodzącej. Gdy silnik osiąga zbyt wysoką temperaturę płyn, który nieubłaganie wnika w ten materiał, odparowuje bowiem pod wpływem kontaktu z nadmiernie gorącą głowicą i powoduje jego rozsadzanie od środka.
Jest to zarazem przestroga, by nie stosować płynów niewiadomego pochodzenia, gdyż mogą cechować się one zbyt niską temperaturą wrzenia. Nawiasem mówiąc dodatkowo nie zawsze mają odpowiednie właściwości antykorozyjne, więc bywa, że powodują szybką korozję metalowych elementów uszczelki, w tym siatki wzmacniającej jej miękki materiał, co prowadzi do jego uszkodzeń. Z tych samych przyczyn jako cieczy chłodzącej nie wolno stosować czystej wody.



Opis uszkodzenia:
W dwuwarstwowej uszczelce metalowej warstwa funkcyjna (która zapewnia uszczelnienie komory spalania), pękła między komorami spalania. Wyraźne czarne zabarwienie wskazuje na wydmuchiwanie gazów spalinowych.

Prawdopodobna przyczyna:
Wypaczenie głowicy doprowadziło do przedmuchu gazów spalinowych. Występujące w związku z tym przeciążenie termiczne warstwy metalowej spowodowało jej zniszczenie.

Inne możliwe przyczyny:

• Niska jakość paliwa (zbyt niska liczba oktanowa);

• Zbyt wysoki stopień sprężania;

• Świece zapłonowe o niewłaściwej wartości cieplnej;

• Niewystarczająca siła wstępnego dokręcenia śrub (jakość śrub, dociąganie śrub).

 Opis uszkodzenia:
Przy otworach cieczy chłodzącej uszczelki typu "metal-materiał miękki" wystąpiło silne napęcznienie materiału miękkiego.

Prawdopodobna przyczyna:
Po montażu silnika układ chłodzenia nie został wystarczająco odpowietrzony. Doszło do przegrzania jednostki napędowej. Para powstająca z płynu chłodzącego spowodowała pęcznienie miękkiego materiału uszczelki w obszarze kanału cieczy chłodzącej. W efekcie materiał ten oddzielił się od nośnika metalowego.

Inne możliwe przyczyny:

• Niesprawna pompa wody lub termostat;

• Przepływ płynu w układzie chłodzenia (np. w chłodnicy) ograniczony przez osady wapnia.

Przecieki oleju i cieczy chłodzącej

Gdy na kadłubie silnika w okolicy jego połączenia z głowicą (lub poniżej) pojawiają się ślady oleju lub cieczy chłodzącej niemal automatycznie nasuwa się podejrzenie, że zawiniła uszczelka pod głowicę. W istocie nierzadko tak bywa, ale nim zabierzemy się do jej wymiany, dla pewności trzeba wcześniej sprawdzić czy wyciek nie powstał gdzie indziej, a widoczne ślady nie pochodzą od kropel np. niesionych strumieniem powietrza z wentylatora.
Również typowy wyciek spod uszczelki wcale nie musi mieć przyczyny w jej złej jakości. Praktyka wskazuje, że wielokrotnie częściej jest skutkiem błędów popełnianych przy montażu głowicy. Oto bowiem wystarczy, że uszczelka nie zostanie precyzyjnie położona na kadłubie (np. wskutek braku kołków/tulei centrujących) lub nieco przesunie się (np. przy manewrach głowicą), by jej elementy, które mają zapewnić szczelność całemu połączeniu nie znalazły się dokładnie tam, gdzie przewidział to konstruktor silnika (rozpoznaje się to później po często odkształconych otworach na śruby głowicy). A wówczas nietrudno zwłaszcza o wyciek oleju, gdyż tłoczony jest on pod znacznie wyższym ciśnieniem niż panujące w układzie chłodzenia.
Ostrożność przy montażu jest szczególnie wskazana w przypadku stosowanych w wielu samochodach ciężarowych uszczelek z osadzonymi lub nawulkanizowanymi miękkimi przecież, a więc podatnymi na uszkodzenie, elementami elastomerowymi. Montując silnik ciężarówki należy także zwrócić uwagę, czy w rowkach, niekiedy wyżłobionych w głowicy i kadłubie, nie tkwią jakieś zanieczyszczenia. Jeśli tak, bezwzględnie trzeba je usunąć, gdyż od tego również zależy czy całe uszczelnienie będzie działało jak należy.
Bardzo istotny wpływ na jego skuteczność i trwałość ma ponadto jakość powierzchni zarówno głowicy jak i kadłuba. Różne typy uszczelek (tzn. metal-materiał miękki, metalowe wielowarstwowe oraz metal-elastomer), mają określone wymagania co do falistości i chropowatości płaszczyzn z którymi się stykają. A zatem powierzchnie bloku silnika i głowicy muszą być bardzo precyzyjnie obrobione.
Wymieniając czynniki mogące mieć wpływ na pojawienie się wycieków, zwłaszcza cieczy chłodzącej, wspomnieć jeszcze trzeba o oddziaływaniu chemicznym samego płynu jak i dodawanych do niego niekiedy preparatów (np. mających przeciwdziałać właśnie wyciekom). Otóż bywa, że niszczą one uszczelkę, bo np. zawarte w nich tzw. zmiękczacze powodują pęcznienie miękkiego materiału uszczelki. Dlatego powinno się korzystać wyłącznie z płynów i preparatów zaaprobowanych przez producenta silnika.
Odradzić trzeba także, o ile nie zaleca tego wytwórca jednostki napędowej, stosowania przy montażu mas nakładanych na uszczelkę.



Opis uszkodzenia:
Elastomerowe elementy uszczelniające zostały wyciśnięte i rozcięte.

Prawdopodobna przyczyna:
W takcie montażu głowica była wielokrotnie nakładana, by zajęła właściwą pozycję. W efekcie tych manewrów elastomerowe uszczelnienie został miejscowo zbyt mocno sprasowane, względnie rozcięte, przez krawędzie głowicy. !!!!!!!! WAŻNE !!!!!!!!

Inne możliwe przyczyny:

• Element uszczelniający został wyciśnięty przez przedmuch spalin;

• Element uszczelniający został zbyt mocno sprasowany, gdyż tuleja cylindrowa zbyt mało wystawała ponad powierzchnię kadłuba.

Opis uszkodzenia:
Elastomerowy element uszczelniający został wyciśnięty. W rowku uszczelniającym znajdują się zanieczyszczenia.

Prawdopodobna przyczyna:
Na uszczelkę podczas montażu nałożono masę uszczelniającą. W wyniku procesu jej wulkanizowania elastomerowy element uszczelniający został dodatkowo poddany ciśnieniu i wyciśnięty. Następstwem tego był przeciek oleju. Zanieczyszczenia zawarte w oleju sprawiły, że szybko zaczął się on zwiększać.

Inne możliwe przyczyny:

• Element uszczelniający został uszkodzony podczas montażu głowicy (przy  jej nakładaniu

Niewłaściwy przebieg spalania

Dość powszechna przyczyna uszkodzenia uszczelki pod głowicą, zwłaszcza w silnikach benzynowych, jest nieprawidłowy przebieg procesu spalania. Jeśli zachodzi on w sposób niekontrolowany, (czyli mamy do czynienia z tzw. spalaniem stukowym) w komorze spalania tworzą się fale uderzeniowe, które powodują skokowy przyrost ciśnienia  i temperatury. Oba te czynniki oddziałują oczywiście bezpośrednio na uszczelkę i jeśli proces taki powtarza się przez jakiś czas, doprowadzają do jej zniszczenia. Klasycznym objawem tego jest rozgniecione obrzeże otworu cylindra uszczelki.
W przypadku silników benzynowych typowymi powodami zakłóceń w procesie spalania grożących uszczelce jest zastosowanie paliwa nie odpornego na spalanie stukowe (o zbyt niskiej liczbie oktanowej np. wskutek domieszki oleju napędowego), użycie świec zapłonowych o nieprawidłowej wartości cieplnej, zbyt wysoki stopień sprężania. W silnikach wysokoprężnych skutki takie rodzic może źle wyregulowany początek wtrysku, cieknące wtryskiwacze, zła jakość paliwa, użycie uszczelki o niewłaściwej grubości.



Opis uszkodzenia:
Rozpoczynające się czarne zabarwienie w zwężeniu uszczelki między otworami cylindrów (z lewej strony) zwiastuje początek zniszczenia, które jest pokazane na drugim zdjęciu (z prawej).

Prawdopodobna przyczyna:
Niekontrolowany przebieg spalania spowodował drgania wysokiej częstotliwości. Powstałe od tego fale ciśnienia uszkodziły uszczelkę między otworami cylindrów.

Inne możliwe przyczyny:

• Niska jakość paliwa (zbyt mała liczba oktanowa);

• Zbyt wysoki stopień sprężania.

 

Opis uszkodzenia:
Na metalowym obrzeżu otworu cylindra widać wyraźne wgniecenia i odkształcenia. Obrzeże uległo nadtopieniu (pobłyskuje metalicznie w tych miejscach), zaś materiał miękki uszczelki - nadpaleniu.

Prawdopodobna przyczyna:
Zła regulacja silnika, a konkretnie zbyt duże wyprzedzenie zapłonu, spowodowała że doszło do spalania stukowego. Fale ciśnienia zniszczyły obrzeże uszczelki a następnie również jej miękki materiał.

Inne możliwe przyczyny:

• Niska jakość paliwa (zbyt mała liczba oktanowa);

• Zbyt wysoki stopień sprężania;

• Świece zapłonowe o nieprawidłowej wartości cieplnej.

Opis uszkodzenia:
Obrzeża otworów cylindrów są wyraźnie wgniecione. Miejscami doszło do całkowitego zniszczenia obrzeżą oraz wypalenia miękkiego materiału uszczelki.

Prawdopodobna przyczyna:
Na skutek użycia paliwa o zbyt małej liczbie oktanowej doszło do spalania stukowego, a jego wyniku do nadmiernego obciążenia termicznego i mechanicznego silnika. Doprowadziło to do uszkodzeń, które najczęściej widoczne są na tłokach i na uszczelce podgłowicowej.

Inne możliwe przyczyny:

• Nieprawidłowe ustawienie zapłonu;

• Zbyt wysoki stopień sprężania;

• Świece zapłonowe o nieprawidłowej wartości cieplnej lub uszkodzone.

Uszkodzenia mechaniczne

Nawet niewielki kawałek metalu (np. poluzowana komora wirowa w niektórych dieslach,) czy ceramiki (odłupany fragment izolatora świecy), który znajdzie się we wnętrzu cylindra może spowodować znaczne uszkodzenia, w tym także uszkodzenia uszczelki.



Opis uszkodzenia:
Wielowarstwowa metalowa uszczelka silnika wysokoprężnego ma mocno uszkodzone obrzeże w rejonie komory wirowej.

Prawdopodobna przyczyna:
Komora wirowa pierwszego cylindra poluzowała się podczas jazdy i wpadła do komory spalania. W efekcie nastąpiły duże uszkodzenia głowicy, zaworów, tłoka oraz uszczelki

Inne możliwe przyczyny:

• Komora wirowa wystaje więcej niż przewidział to producent silnika.

Opis uszkodzenia:
Metalowe obrzeże uszczelki zostało całkowicie sprasowane wewnątrz przez kołnierz tulei cylindrowej. Kołnierz tulei odłupał się, doszło do ciężkiego uszkodzenia silnika.

Prawdopodobna przyczyna:
Podczas montażu nowej uszczelki podgłowicowej nie została sprawdzona średnica jej otworów na cylindry. Zastosowano uszczelkę, w której rozmieszczenie wszystkich otworów wyglądało tak samo jak w uszczelce wymontowanej, jednak nowa miała mniejszą średnicę otworów cylindrów.

Inne możliwe przyczyny:

• Nie zastosowano oryginalnej uszczelki zalecanej przez producenta silnika, lecz podrabianą o niższej jakości (nie trzymającą wymiarów).

 

Do każdego silnika

Niemiecka firma ElringKlinger kojarzona jest przede wszystkim z uszczelkami pod głowicę wytwarzanymi pod marką Elring. I nic dziwnego wszak uszczelki te spotkać można w samochodach osobowych większości producentów. Na pierwsze wyposażenie zakładane są od Alfy Romeo i Aston Martina przez Renault i Rolls-Royce'a po Volkswagena i Volvo. W sumie do aut ponad 30 marek, przede wszystkim europejskich, ale także dalekowschodnich.
ElringKlinger jest także czołowym dostawcą (lista odbiorców obejmuje dwie dziesiątki producentów, w tym tak znanych jak DAF, Mercedes, MAN, czy Volvo) uszczelek pod głowicę do pojazdów użytkowych. Niemiecka firma mocno podkreśla ten fakt, gdyż rozmaitość typów uszczelek stosowanych w dużych silnikach jest znacznie większa niż jednostkach napędowych aut osobowych, ponadto zwłaszcza w ostatnich latach bardzo wzrosły stawiane im wymagania. Wynika to zaostrzanych nieustannie norm emisji spalin i poziomu hałasu, swoją role odgrywa również naturalne dążenie do zwiększania mocy i trwałości silników ciężarówek oraz zmniejszenia ich zużycia paliwa. Wszystko to powoduje na przykład, że potrzebne są uszczelki przystosowane do pracy w znacznie wyższych temperaturach.
Nowe typy uszczelek, zarówno do samochodów ciężarowych jak i osobowych, opracowywane są we współpracy z ich odbiorcami i przy wykorzystaniu nowoczesnych technik komputerowych, gdyż tylko taki tryb postępowania gwarantuje, iż końcowy wyrób będzie dokładnie spełniał wymagania stawiane przez klientów. Według tej samej procedury ElringKlinger przygotowuje także dla dużych silników pokrywy zaworów z tworzyw sztucznych, oraz uszczelki i osłony termiczno-akustyczne układów wydechowych. Produkcja tych elementów, co jest już faktem mniej znanym, należy bowiem również do specjalności niemieckiej firmy.

---