KOMITET POLITYKI ŚRODOWISKOWEJ

PROGRAM OECD NA PODTRZYMANIE KONSUMPCJI

CASE BADAJĄCY SEKTOR

RODZIMA TURYSTYKA PODRÓŻNICZA: TREDNY, WPŁYW NA ŚRODOWISKO ORAZ POLITYKA ODPOWIEDZI

W celu uzyskania więcej informacji, kontakt z: Adriana Zacarias -Farah, Wydział Polityki Narodowej, Dyrektoriat Środowiska, tel. [phone], fax. [phone]

e-mail: [e-mail]

PRZEDMOWA

Ten case o Rodzimej turystyce podróżniczej jest jednym z trzech case'ów z serii Dyrektoriatu Środowiska OECD Programu na Podtrzymanie Konsumpcji w latach 1999-2000. To badanie analizuje modele turystyki rodzimej i jego związek z wpływem na środowisko. Badanie skupia się tylko na znaczeniu polityki środowiskowej w rodzimej turystyce podróżniczej, ponieważ inne instytucje uwzględniają wpływ na środowisko pochodzący z działalności turystycznej.

To badania zostało przygotowane przez Philippe'a Crista (Sekretariat OECD). Jest on publikowany pod odpowiedzialnością Generalnego Sekretariatu OECD.

Program OECD na Podtrzymanie Konsumpcji.

Program Pracy na Podtrzymanie Konsumpcji w latach 1999-2001 przewiduje nowe fakty i analizy, by pomóc licznym krajom OECD zredukować działania spowodowane wpływem środowiska z wzorców rodzimej konsumpcji. Program ten łączy empiryczne badania wykorzystania kierunków u członków OECD oraz politykę badania. Elementy programu zawierają: rozwój ekonomiczny ustalenia struktury granic badań i polityki w celu wpłynięcia na decyzje gospodarstwa domowego; case o sektorze dokumentującym trendy, wpływ działań spowodowanych wpływem środowiska, a także opcje polityczne w pięciu kluczowych obszarach podejmowania decyzji; case o polityce bada pogłębianie analizy polityki instrumentalnej, która wpływa na konsumpcje rodzimych finalnych produktów i usług; podnoszenie jakości ciała informującego w celu ocenienia postępu w kierunku większego potwierdzenia modelu konsumpcji. Rezultaty tych 8 elementów pracy są publikowanie osobno oraz łącznie w Raporcie Syntezy (zobacz poniżej). W celu uzyskania więcej informacji, proszę się skontaktować z Dyrektoriatem Środowiska: www.oecd.org/env/consumption

Dyrektoriat Środowisa OECD - Program Podtrzymania Konsumpcji w latach 1999-2001

PUBLIKACJE I NIESKLASYFIKOWANE DOKUMENTY

W kierunku Potwierdzenia Rodzimej Konsumpcji? OECD 2002

Trendy i Polityka w Krajach OECD

Synteza Raportu 1999-2000 o Programie Rodzimej Konsumpcji Publikacja w drodze

Pojęciowe Analizy

W kierunku Potwierdzenia Konsumpcji: Ekonomiczny Konceptualny ENV/EPOC/WPNEP/(2001)12/FINAL

Plan

Case badający Sektor

Rodzima Konsumpcja Żywnoci: Trendy, Wpływ na Środowisko ENV/EPOC/WPNEP/(2001)13/FINAL

i Polityka Odpowiedzi

Rodzima Turystyka: Trendy, Wpływ na Środowisko i Polityka ENV/EPOC/WPNEP/(2001)14/FINAL

Odpowiedzi

Konsumpcja wody i Energii oraz Wytwarzanie Odpadów: ENV/EPOC/WPNEP/(2001)15 /FINAL

Trendy, Wpływ na Środowisko i Polityka Odpowiedzi

Case badający politykę

Informacje i Podejmowanie Decyzji Konsumenta dla ENV/EPOC/WPNEP/(2001)16 /FINAL

Podtrzymania Konsumpcji

Branie udział w podejmowaniu decyzji dla ENV/EPOC/WPNEP/(2001)17 /FINAL

potwierdzenia Konsumpcji

Polityki promowania potwierdzenia konsumpcji: ENV/EPOC/WPNEP/(2001)18 /FINAL

Podsumowanie

SPIS TREŚCI

STRESZCZENIE........................................................................................................................5

1. RODZIMA TURYSTYKA PODRÓŻNICZA: TRENDY I ICH ŚRODOWISKOWE ZNACZENIE..................................................................................................................7

1. Definicja działalności rodzimej turystki.........................................................................7

2. Ekonomiczny wpływ turystyki.......................................................................................8

3. Turystyka i potwierdzający rozwój................................................................................9

4. Uzasadnienie i struktura case'u....................................................................................10

2. OGÓLNE TRENDY W SEKTORZE TURYSTYKI...........................................................12

2.1 Turystyka krajowa..............................................................................................................12

2.2 Turystyka międzynarodowa...............................................................................................13

3. ZNACZENIE RODZIMEJ TURYSTYKI PODRÓŻNICZEJ SPOWODOWANEJ WPŁYWEM ŚRODOWISKA................................................................................................18

3.1 Udział w sposobach turystycznych: wycieczki i odległości w podróżowaniu.................18

3.2 Działania spowodowanie wpływem środowiska związane ze sposobami podróżowania.21

.................................................................................................................................................27

4. „ROZPAKOWANIE” POPYTU NA TURYSTYKĘ.........................................................28

4.1 Czynniki zewnątrzpochodne.............................................................................................29

4.2 Rynek turystyczny wpływający na podróżowanie........................................................... 36

5 MOŻLWOŚĆI REDUKCJI WPŁYWU NA ŚRODOWISKO ZWIĄZANE Z TURYSTYKĄ PODRÓŻNICZĄ...........................................................................................43

5.1 Opcje mające na celu rodzimą turystykę: częstotliwość wakacji oraz wybór miejsca....43

5.2 Opcje mające na celu sposób podróżowania....................................................................44

6. WNIOSKI..........................................................................................................................50

6.1 Zasięg problemu................................................................................................................50

6.2 Skala i struktura.................................................................................................................50

6.3 Rola rodzimej turystyki.....................................................................................................50

6.4 Rola rządów.......................................................................................................................51

REFERENCJE.........................................................................................................................52

STRESZCZENIE

Case Rodzima Turystyka Podróżnicza jest jednym z trzech badań wzorów rodzimej konsumpcji krajów OECD oraz ich wpływów na środowisko. Te badania są prowadzone przez Dyrektoriat Środowiskowy OECD - Program Potwierdzający Konsumpcję.

Wpływy działalności turystycznej na lokalne wody i jakość powietrza, różnorodność i użycie powierzchni jest dobrze rozumiane. Podobnie, znacząca suma poszukiwań i politycznego dialogu, zostały poświęcone wpływom na środowisko oraz zachowaniom rodzimej turystyki. Jednak, żadne te źródła pracy nie skupiły się na bieżącym wpływie na środowisko naturalne, ani na zaprojektowaniu trendów w rodzimej turystyce. Ten case jest zamierzeniem wypełnienia luki poprzez zidentyfikowanie ważnych trendów w turystyce, związane z wpływem na środowisko naturalne oraz opcjami do zredukowania tychże czynników.

Rozdział 2 i 3 opisuje trendy w działalności turystycznej, podróżowaniu oraz czynnikami wpływającymi na środowisko. Omawiają one fakty międzynarodowe dotyczące tempa turystycznego i uzupełnienia ich bardziej szczegółowymi faktami w celu dostarczenia odległości podróży, ich sposobu i czynniki wpływające na środowisko wytwarzane przez te środki. Ta dyskusja pokazuje, że turystyczny przemysł wzrasta w krajach OECD. I kiedy rodzima turystyka dominuje w wyborach wakacji, międzynarodowa turystyka wzrastała rocznie średnio o 7% od lat 50. i jest przewidywane, że wzrośnie o 4,3% do 2020 roku. Podróże daleko dystansowe wzrosną szybciej niż podróże regionalne i w 2020 roku będzie wynosić ok. 70% całego sektora turystycznego z 1995 roku. Kiedy samochód jest dominującą formą podróży, podróże samolotem wzrastają zarówno w międzynarodowej jak i w rodzimej turystyce. Kolej oraz żegluga jest oceniana w porównywalnie małych ilościach kilometrów przebytych w celach turystycznych.

Turystyka jest ważnym źródłem energii i emisji CO2. Obecnie, porównywalnie z innymi sposobami podróżowania przyczynia się ono do zmiany klimatu raczej umiarkowanie (inaczej niż codzienne podróżowanie), ale często faktycznie przyczyniają się do jakości powietrza poprzez zanieczyszczenia wydzielane przez pojazdy. Przewidywalny wzrost turystyki - zwłaszcza w podróżach lotniczych daleko dystansowych - będzie wzrastał przez około 20 lat. W pełnym łańcuchu produktów i usług turystycznych, podróżowanie reprezentuje najważniejsze źródło energii emitujące gazy cieplarniane.

Rozdział 4 nakreśla najważniejsze wpływy kształtujące wzory rodzimej turystyki w krajach OECD, włączając wzrost dochodów WWII, upoważnienia do dłuższych wakacji, wzrastającą żywotność i wcześniejsze emerytury. Globalizacja doprowadziła do zmian na rynkach podróżowania i turystyki, powodując wzrost konkurencji. Dostarczanie klientom różnych nisko cenowych opcji turystycznych i stymulowanie poziomych i pionowych integracji sprawia, że wyglądają jak „bez szwu”. Znaczne polepszenie komunikacji i transportu znacząco obcięły potrzebny czas do planowania urlopu wakacyjnego. Publiczne i prywatnie inwestycje w infrastrukturę, wyposażenie i urządzenia spowodowały wzrost atrakcyjności wielu miejsc zarówno w rodzimej i międzynarodowej turystyce. Połączony ze wzrostem popytu konsumentów na krótkie wycieczki i różnorodność, te i inne rynki i zewnętrzne czynniki rozwinęły opcje turystyczne w rodzimej turystyce: wielu ludzi podróżuje dalej i częściej niż zwykle.

Rozdziały 5 i 6 badają opcje redukcji czynników wpływających niekorzystnie na środowisko w modelu turystyki rodzimej. Ta dyskusja wskazuje względnie ograniczone role używania informacji żeby wpłynąć na wybór sposobu i miejsca podróży przez konsumenta. Chociaż wzrasta rynek „eko-turystyczny”, środowiskowe przekonania generalnie zaliczają niskie zainteresowanie takimi wakacjami i wyjazdem na takowe. Podobnie, ponieważ wzrastające koszty podróży mogą być rozdzielone na poszczególne składniki pakietu podróżnego, mogą udowodnić trudności z wykorzystaniem mechanizmu ceny, żeby wpłynąć na popyt konsumenta w różnych sposobach podróżowania. Rozdział 5 także dyskutuje na temat opcji technologicznych i politycznych do zredukowania wpływu na środowisko naturalne przez żeglugę, drogi, kolej oraz transport lotniczy, włączając w to innowacje technologiczne, a także kontrola nad korkami w sektorze lotniczym. Rozdział 6 przegląda kluczowe argumenty raportu oraz wnioski rządu w celu polepszenia ich sprawozdania z wpływu czynników na środowisko naturalne przez turystykę podróżniczą i kalkulacja kosztów i zysków w sektorze turystycznym. Wskazuje także na potrzebę wzmocnienia polityki już rozwiniętych krajów OECD do zredukowania działania czynników wpływających na środowisko przez drogi oraz transport kolejowy a także powiększyć gdzie jest to konieczne i wystosować specyficzne działania i charakterystykę turystyki podróżniczej.

1. RODZIMA TURYSTYKA PODRÓŻNICZA:

TRENDY I ICH ŚRODOWISKOWE ZNACZENIE

1.1 Definicja działalności rodzimej turystyki.

Turystyka była stosunkowo trudna do zmierzenia i zanalizowania w jakikolwiek sensowny sposób aż do niedawna. To jest prawda, ponieważ jest to „przemysł” bez tradycyjnej funkcji produkcji, bez nie poinformowanej, mierzalnej produkcji i wspólnej struktury albo organizacji poprzez wszystkie kraje. Jest to nietypowym, że jest on organizowany wokół importu konsumentów do miejsca przeznaczenia turystyki, niż raczej wokół eksportu produktów z miejsca produkcji do konsumentów. To podważyło liczbę konwencjonalnych ekonomicznych sektorów i jest generalnie mierzalna w narodowych obliczeniach.

Światowa Organizacja Turystyczna (WTO) definiuje turystykę jako „czynności osób podróżujących i zostających w miejscach poza ich codziennym środowiskiem na nie dłużej niż rok w celach wypoczynkowych, biznesowych lub innych.” Ważne by zapamiętać, że turystyka, w większości systemów obliczeniowych, zawiera podróże tygodniowe w celach wypoczynkowych z dużą liczbą różnie motywowanych wycieczek, włączając wycieczki w celach biznesowych, odwiedzenia rodziny lub przyjaciół i krewnych, a także z powodów religijnych bądź zdrowotnych. (Wykres 1) Wycieczki te są brane w zróżnicowanych grupach motywacyjnych i poziomach podejmowania decyzji. Na przykład rodzima turystyka decyduje kiedy i gdzie wybrać się na wakacje lub święta, decydując o czasie trwania i miejscu w którym one mają być spędzone. Ponadto turystyka ta ma względnie małą wolność w wybieraniu miejsca wypoczynku (chociaż nie w częstotliwości wycieczek) kiedy odwiedzanie rodzin i przyjaciół jest wymuszone przez miejsce zamieszkania. Generalnie dane o międzynarodowej turystyce i w mniejszym zakresie, rodzimej turystyce nie wpływają znacząco i/albo zgodnie z motywacją leżą u podstaw turystyki. Jakkolwiek, szeroki nadzór istniejących danych wskazuje, że wycieczki w celach biznesowych liczą mniej niż pół wszystkich wycieczek turystycznych (wykres 2). W wielu krajach OECD, procent jest nawet niższy - w Europie na przykład, podróże wakacyjne liczą 64% całego międzynarodowego podróżowania przez Europejczyków, podczas gdy podróże biznesowe zabierają jedynie14%. W 1991 roku w Niemczech podróże wakacyjne liczyły 62% całkowitej liczby kilometrów przebytych w i poza krajem. W tym samym czasie, odwiedziny u rodzin i przyjaciół liczyły 7%, a podróże w celach biznesowych zajmowały 30% kilometrów przebytych w kraju i poza nim. Dane z 1995 roku ze Stanów Zjednoczonych wskazują, że podróże w celach biznesowych liczyły w przybliżeniu 38% wszystkich daleko-dystansowych wycieczek i 27% wszystkich daleko-dystansowych podróży. --> Odpowiednia[Author:P] część odwiedzających przyjaciół i krewnych i podróży wakacyjnych wynosiła 50% z podstawowych wycieczek i 61% z mierzonych w kilometrach.

Figure 1. Source WTO, 1997

1.2. Ekonomiczny wpływ turystyki.

Turystyka była głównym współdziałającym we wzroście ekonomicznym i zatrudnieniu, zarówno w krajach OECD, jak i poza nimi. Praca podjęta przez Komitet Turystyczny OECD i przez WTO, bardzo pomogło utworzyć bardziej widoczne ekonomiczne znaczenie tego co jest rozproszonym sektorem. Jest o jeden z najbardziej produktywnych ekonomicznie sektorów na świecie, liczących w przybliżeniu ok. 12% światowego PNB. Jest to także sektor któremu przypisuje się największe zatrudnienie ponad 100 milionów zatrudnionych. W końcu, jest ogólnie rozpoznawalne, że międzynarodowa turystyka reprezentuje jeden z najbardziej znaczących rynków na świecie, zawierający różnorodne dobra (towary) i usługi jak samoloty, pożywienie i napoje oraz usługi hotelowe. Międzynarodowa turystyka ma rozdzielającą rolę w światowej ekonomii, jako ze obsługuje przeniesienia części dochodów z rozwiniętych krajów do słabiej rozwiniętych krajów (chociaż to nie jest relacja jeden - do - jednego. Czasami znacząca część dochodów mniej rozwiniętych krajów z ich turystyki „wypływa do rozwiniętych krajów przez np. obce kontrole hoteli). Wiele krajów, widzi w turystyce wyjście, aby ulepszyć płynności przez „importowanie” konsumentów i ich waluty.

Pomimo względnie dużego zaufania wielu rozwijających się krajów w kierunku międzynarodowej turystyki, międzynarodowa turystyka szeroko dotyczy OECD czynności w OECD liczą na więcej niż 2/3 zużycia całej turystyki (74% w 19996) i ponad połowę wpływów (63% w 1996) a części, osłabły we względnych warunkach w krajach spoza OECD zwiększono wysiłki by zwiększyć udziały w międzynarodowej turystyce.

1.3. turystyka i odnoszący sukcesy rozwój.

Dawno temu ogłoszony jako „bezdymny” przemysł wielu kłóci się, że rozwój turystyki w przeciwieństwie do innych form bardziej klasycznego przemysłowego lub bazującego na zasobach rozwoju, mógłby wprowadzić w nowej erze bardziej łagodny wzrost ekonomiczny. To uczucie było po części poparte przez przeżycia i propagacje działalności turystycznych, zależnych od zabezpieczenia naturalnych i kulturalnych uroków które przyciągają turystów na pierwszym miejscu. Wzrastające ciało obserwatorów wskazywało na to, iż daleko od łagodnego dla środowiska, wiele form turystyki (i masy turystów w szczególności) jest destruktywne. Ta wzrastająca świadomość zgodnie z generalnym rozwojem, zasady odnoszącego sukcesy rozwoju, przyniósł przemysł turystyczny związany z międzynarodowymi organizacjami, do opodatkowania działalności turystycznej w świetle długoterminowym ekonomii, społecznej oraz środowiskowej możliwości dźwignięcia tego ciężaru.

Turystyka może również generować (tworzyć) pozytywne środowiskowe i społeczne wpływy sięgających od dostarczenia podróżnych z szerszym uznaniem dalekiej kultury i środowiska do wykreowania przychodu oraz motywacji, aby ochronić i zabezpieczyć naturalne i kulturalne powaby. Co więcej rozwój infrastruktury turystyki może mieć przychód netto, kiedy np. zostanie zmarnotrawiona woda (zasoby wody) gdzie wcześniej nie miła miejsca wzrost dochodu i przychód może, w dystrybucji lokalnej, prowadzić do

zwiększenia presji na kontrolę zanieczyszczenia i zapobieganie i generalsze ulepszenie jakości środowiska.

W rezultacie liczba inicjacji była wzięta do adresowania i zmniejszyła socjalne i środowiskowe wpływy, kiedy w tym czasie wzmacniając korzyści ekonomiczne, płynące z aktywności turystycznej. Zawierają one inicjatywy wymierzone w operatorów turystycznych (na przykład adresowane do użycia wody i energii, traktowanie wody, wpływ na biodywersyfikację) i konsumentów (np. oznaczać programy, charaktery etniczne, programy informacyjne).

Te wysiłki, prawie bez wyjątków, miały na celu redukcję wpływów działalności turystycznej, jak te są często najbardziej bezpośrednie i oczywiste. Generalnie, te wysiłki spotkały się z kilkoma schematami, chociaż względna utrata w atrakcyjności (masowej turystyki może również mieć wpływ i odegrać rolę) w osłabieniu tych wpływów.

1.4. Uzasadnienie i struktura case'u.

Jedno źródło powiązane z wpływem turystyki na środowiska - podróżowanie - pozostawia zgodnie i wydatnie nieobecność po generalnej dyskusji o dającej się dźwignąć turystyce. Turystyka, z definicji, zawiera podróżowanie z punktu pochodzenia do miejsca przeznaczenia albo dostarczenia i z powrotem. „Wiele marketingu turystycznego podkreśla ważność podróżowania dla całego „doświadczenia” turystycznego oraz miar ekonomicznych czynności turystycznych, próbować obliczyć skupienie na relacjach podróżowania. W momencie gdy badania skupiały się na generalnych relacjach transportu i podróżowania do wpływów na środowisko, kilka prób zostało zaadresowanych do międzynarodowego poziomu specyficznych wpływów na środowisko, wywodzących się z relacji turystycznych podróżowania. Ten case zbuduje na tych wysiłkach zgodnie z adresowaniem znaczenia środowiska dla podejmowania rodzimych decyzji oraz relacji turystycznych.

Ten case jest podzielony na 3 główne części. Pierwsza opisuje trendy i turystyczną działalność, podróżowanie i wpływ na środowisko. Ten rozdział przegląda generalne międzynarodowe badania w ruchach turystycznych dodatkach (uzupełnieniach) bardziej szczegółowo narodowych badaniach zgodnie z dostarczeniem dużego znoszenia przemierzanych odległości, używanych sposobów podróżowania oraz następujące wzory rodzimego podróżowania. Ostatni rozdział rysuje analizy poprzednich dwóch rozdziałów i zarysowuje wyniki polityki, opcje do redukcji lub/i łagodzenia wpływów na środowisko wynikających z rodzimej turystyki podróżniczej.

Tabela (1) Połączenie rodzimej turystyki, transportu połączonego z turystyką o z wpływami środowiskowymi: dostępność badań, porównanie i jakość.

Czynniki przedstawione powyżej powodują nieścisłe międzynarodowe porównania trudności i ogólne miary wpływów na środowisko. Jakkolwiek, niektóre uwagi odeszły do selekcji źródeł badań, więc by się upewnić że są podawane jako sensowna podstawa d opisywania zasięgu i skali wpływów wywodzących się z badań nad podróżowaniem związanym z turystyką.

Jedna główna czynność we właściwie zaadresowanym środowiskowym wpływie wywodzi się z turystyki powiązanej z podróżowaniem, pozostawionym trudnościom w zebraniu sumy badań na poziomie OECD w spawie odległości podróżowania, sposobów i zajmowania poziomów. Istniejące międzynarodowe źródła badań, takie jak te zbierane przez OECD i WTO, skupiają się na mierzeniu aktywności ekonomicznej sektora (pp. Ilość wycieczek, spędzenie, użycie zakwaterowania i jego dogodność, itp.) i może być użyte jedynie częściowo w oszacowaniu przygotowania środowiska podróżniczego badania są zbierane na początku od turystów i wizytatorów przyjeżdżających za granicę lub różne form zakwaterowania i takie jako mogą być użyte w ostrym pośrednictwie dla pokonywanych odległości. Co więcej, niektóre badania są zbierane na wielu przylotach międzynarodowych, które mogą ponowne być używane do, w przybliżeniu, modularnego pęknięcia. Te dwa, nie są obecne porównywalne, i jest trudne zaznaczyć sposoby dla podróżujących i ich pochodzenie/miejsce przebywania.

Narodowe źródła badań są zmienne w ich traktowaniu relacji turystycznej statystyki. Rodzima turystyka, która jest w wielkiej części złożona z użycia transportu samochodowego, jest trudna do zliczenia w transporcie narodowym, bez użycia detalicznych (i okresowych) badań podróżniczych. Kraje z takimi, mogą dostarczać szczegółowe spojrzenie na wpływy środowiskowe wywodzące się z rodzimej turystyki podróżniczej. Wiele także może dostarczyć informacji na temat międzynarodowego podróżowania przez narodowości, chociaż te informacje skłaniają się do słabszego zbierania informacji. Dalsze trudności z narodowymi informacjami o podróżowaniu są definicjami używane (uważane) za przyjęte, dla jednych opis „wakacje” może być mierzony tylko jeśli wycieczka trwa 4 lub więcej dni. W momencie, gdy dla innych wszystkie wycieczki wymagają przenocowania. Nawet w definicjach w jednym kraju mogą być różnice w ankietach, w końcu, pomiary podróży różnią się w ich zdolnościach do zapisywania długodystansowych wycieczek (które są najbardziej stosowane w mierzeniu aktywności turystycznej). Badania skupione na podróżowaniu występujących w jednym reprezentującym badaniu, będą prawdopodobnie - poza - raportem - ogólnie zakres i zasięg długo-dystansowych podróży.

2. OGÓLNE TRENDY W SEKTORZE TURYSTYCZNYM

Sektor turystyczny ujawnił ogromny wzrost od lat 50, jako rezultat spadku ilości godzin pracujących, wzrostu liczby dni płatnego urlopu i w ogóle wzrost zamożności i zbywalnego dochodu. Ten wzrost ogólnie przyniósł krajom OECD korzyści, w większości kraje nie należące do OECD, zaczynają zyskiwać grunt. Ten wzrost także występował różnie w rodzimym, jako przeciwstawienie się do międzynarodowej turystyki. Generalnie państwa doświadczyły ruchów w kierunku krótszych, ale częstych turystycznych wycieczek, chociaż długie wycieczki (ponad 20-tygodniowe) wakacyjne są ciągle normą w wielu krajach, a szczególnie w Europie. W 1997 r., 386% Europejczyków wyjechało na ponad 2-tygniowe wakacje, 21% na 2-tygodniowe, a 19% na tydzień. Kontraktuje to z USA i Japonią gdzie prawo i czynniki kulturowe są rezultatem mniejszych wycieczek. Spadek w rocznym przepracowaniu godzin przyczynił się do częstych wycieczek weekendowych. Te z kolei są krótsze niż roczne, wakacyjne podróże, chociaż nawet te mogą zawierać znaczne odległości w podróżowaniu.

Kraje tradycyjne były bardziej zainteresowane podziałem, zrozumieniem i promocją turystyki jako formy podróżowania generującej silny rynek i wpływy monetarne miedzy krajami. Turystyka rodzima otrzymała stosunkowo mniejszą uwagę odkąd te czynności głównie dostarczyły rozdzielenie narodowego przychodu. Stało się jasne, że rodzima turystyka i międzynarodowa turystyka są bardziej połączone niż myślano. Kraje z silną rodzimą turystyką są również atrakcyjne jako kraje turystyczne międzynarodowe. Co więcej, kraje z rozwiniętą rodzą turystyczną infrastrukturą i obsługą zmierzają do doświadczenia na wyższym szczeblu międzynarodowej substytucji podróżniczej pod wpływem zewnętrznych czynników stosunkowych wzrost w rzeczywistym dochodzie, różnice cenowe między nacjami, rozwój polityki itp. Generalne trendy w każdym sektorze są badane poniżej.

2.1. Turystyka rodzima.

Większość wycieczek turystycznych ma miejsce w kraju pochodzenia. Dokładne liczby różniące się od źródła do źródła ale zmierzają do potwierdzenia że rodzima turystyka jest obliczana od 80% do 90% --> caleja [Author:P] turystyki wycieczkowej. Na przykład, w 1995 roku, WTO oceniła, że całkowita rodzima turystyka w przyjazdach wynosi ok. 5.6 miliarda. Dla kontrastu, całkowita międzynarodowa turystyka w przyjazdach wynosi zaledwie 567 milionów. Ogólnie, rodzima turystyka może być scharakteryzowana w następujący sposób:

• Turystyczne wycieczki rodzime są typowo krótsze w czasie, pokrywają mniejsze, odległości i są główne „realizowane” przez samochód (są wyjątki, takie jak kraje Beneluxu, gdzie nawet wycieczki samochodowe są zagranicznymi. Ponadto, w USA i Kanadzie, lotnictwo odgrywa relatywnie większą rolę w rodzimej turystyce ze względu na pokonywane odległości).

• Duże państwa, takie jak Kanada i USA zmierzające do zwiększenia akcji w rodzimej turystyce, mniejsze kraje mają mniejszy udział.

• W Europie, np. kraje maja mniejsze udziały w turystyce rodzimej, pd kraje mają stosunkowo większy udział. (WYKRES #).

• Generalnie, rodzima turystyka ujawnia o wiele bardziej płaski wzrost niż międzynarodowa. Są oczywiście wyjątki, w szczególności, gdy okoliczności odradzają międzynarodowe podróże WTO przewiduje że turystyka podróży rodzimej ustabilizuje się przez 2020 rokiem w większości krajów OECD.

2.2. Międzynarodowa turystyka.

Obszerne badania międzynarodowej turystyki są zebrane i opracowane przez WTO i OECD. Pozwalają na dość dobre zrozumienie charakterystyki i trendów i podróżach międzynarodowych. Międzynarodowe statystyki o podróżach maga ukryć ważne wpływy na środowisko, jako że nie łatwo pozwalają na obliczenie odległości podróży i rodzaju użycia. Co więcej, międzynarodowa turystyka dla stosunkowo dużych państw, takich jak USA nie może być porównywana do turystyki mniejszych, takich jak Holandia czy Belgia. Spore proporcje między tymi dwoma będą obliczone w statystykach międzynarodowej turystyki, gdzie dłuższe wycieczki w przeszłości ciągle mogą być traktowane jako „rodzime” póki granice nie zostaną przekroczone. Trendy przedyskutowane poniżej odnoszą się do międzynarodowej turystyki mierzonej przez WTO.

Międzynarodowa turystyka wzrosła rocznie o 7,1% od lat 50 (wykres 4) jest obecnie przewidywany wzrost roczny o 4,3% do 2020 roku. Poprzedni wzrost najpierw zainteresował Europę, a w mniejszym stopniu, Ameryki (w szczególności Pn Amerykę). Te regiony przewidują względny schyłek we wzrostach stopy w turystyce we Wsch. Azji/Pacyfiku podniesie się. Wzrost w tym regionie udowodnił bycie względnie elastycznym pomimo bieżącego ekonomicznego ubóstwa, jakie jest doświadczane. Ponadto WTO, przewiduje ze w 2020, lot na całym świecie potroją swoją liczbę z 1995 roku. Charakterystyce dla tego wzrostu są daleko-dystansowe podróże (podróże które maja mniejsze między regionami świata) wzrosną szybciej niż podróże w obrębie jednego regionu (wykres 5) i w 2020 będą tak duże jak niemal 70% całej turystyki w 1995 r. To stanowi znaczące wyzwanie dla możliwego do dźwignięcia rozwoju od między. - regionalne (w większości międzynarodowe podróżowanie zawiera wielkie odległości pokonywane samolotem gdzie wpływy na środowisko będą się zwiększać. Wzrost daleko-dystansowych podróży będzie głównie obejmować Europę i Ameryki, jak przewiduje WTO, ta masa turystów podróżujących pierwszy raz do Azji/Pacyfiku będzie początkowo podróżować w obrębie jednego regionu.

Figure 4. Source WTO

Figure 5. Source WTO, 1998.

Uczestniczenie w międzynarodowej turystyce podróżniczej jest generalnie uzależnione od bogactwa, im wyższe PKB/per capita i poziom przychodu w dyspozycji, tym więcej prowadzi do większej ilości wycieczek, międzynarodowych, i z mniejszym zasięgiem, większe odległości są w nich pokonywane (liczba innych czynników także włącza rozmiar państwa, klimat, istnienie rodzimego rynku turystycznego i kulturowe preferencje bądź ich brak). Wykresy 6-8 dostarczają spojrzenia na międzynarodową turystykę OECD w 1996, mierzoną przez OECD jako wybór miejsca do odpoczynku.

Wykres 6 porównuje odchylenie brutto (np. liczna wycieczek podzielona przez liczbę mieszkańców ) wśród OECD. Większość krajów ma stosunkowo małe międzynarodowe stopy potwierdzające, że wzrost potencjalny dla międzynarodowych podróży istnieje i odwrotnie, że międzynarodowa turystyka dotyczy stosunkowo małej ilości ludzi w wielu krajach OECD w szczególności biorąc pod uwagę stopę odchylenia brutto zakrywa indywidualne wielokrotne międzynarodowe wycieczki.

Jak ilustruje wykres 7, dwa elementy odstają od porównania międzynarodowych wycieczek ocenianych po przebytych odległościach. Pierwsze jest takie,, ze 5 krajów z największymi oszacowanymi odległościami, obliczono na mniej więcej 2/3 (67%) wszystkich odległości w międzynarodowej turystyce, w krajach OECD.

Drugi to znaczna zmiana pomiędzy krajami w liczbie wziętych wycieczek i w ogóle odległości przebytych. (Wiele krajów ma wysoką średnią długością, np. Australia, Nowa Zelandia, Korea - wykres 8). Przyczyniają się stosunkowo do rozmiaru podróży, kiedy niektóre kraje ze stosunkowo niskimi międzynarodową stopą wnosi wkład w wyższej proporcji do całkowitego wolumenu międzynarodowego podróżowania (np. USA i Japonia).

Figure 6. Source WTO, 1997.

Figure 7. Source WTO, 1997, own calculation

Figure 8. Source WTO, own calculation

3. ZNACZENIE RODZIMEJ TURYSTYKI PODRÓŻNICZEJ SPOWODOWANEJ WPŁYWEM ŚRODOWISKA

Transport przyczynia się do liczby wpływów na środowisko, wywodzący się z czynności turystycznych. Te wpływy są tworzone zarówno przez podróżowanie z miejsca jak i do miejsca przeznaczenia. Jak zaznaczono w tabeli 1, te wpływy głównie dotyczą zmiany klimatu zanieczyszczenia i w mniejszym stopniu, biodywersyfikacji naturalnych źródeł i wizualnych wpływów (chociaż, lokalnie wpływy mogą być całkiem wymawiane).

Skala i zasięg turystyki związanej z wpływami na środowisko naturalne jest powiązane z wolumenem podróżowania różnymi środkami lokomocji, specyficznym wpływem tych środków na to środowisko i środowiskiem dokąd podróż ma miejsce (np. zurbanizowane obszary delikatne ekosystemy itd.). Jak zostało wspomniane wcześniej, w momencie gdy jest dostateczna ilość badań dostępna do dyskusji o czynnikach wypływających na środowisko, głównie przez transport, stosunkowo mało międzynarodowych badań istnieje, na ten temat specyficznych wpływów na rodzimy i międzynarodowe turystyczne podróżowanie. Pomimo ograniczenia i międzynarodowych oszacowań te wpływy przez porównania i międzynarodowych badań o ruchach turystycznych i udziale środków transportu, z bardziej szczegółowymi narodowymi badaniami.

3.1. Udział w sposobach turystycznych: wycieczki i odległości w podróżowaniu.

Samochód jest dominującą formą podróżowania w przypadku rodzimej turystyki i wycieczek, pomimo narodowych różnic. Np. w 1994 r., 54% wszystkich wycieczek wakacyjnych w Niemczech było realizowanych za pomocą samochodu, podczas gdy odpowiednio w USA w 995 roku było to 1%. Samochód jest także ważnym środkiem transportu w międzynarodowej turystyce (wykres 9). Chociaż ulega to zmniejszeniu znacznemu, tak jak wzrastają odległości podróżowania. W Europie, samochód był używany w 1995 roku, a w 39% we wszystkich międzynarodowych wycieczkach - tak wiele jak lotnictwo - i niemal 6 razy częściej niż pociąg. Kiedy brać pod uwagę tylko międzynarodowe wakacie w Europie, udział samochodu w wycieczkach spadł nieznacznie poniżej 40%, w momencie gdy transport samolotem wzrósł nieznacznie, powyżej 40%. Autokarowe i pociągowe wycieczki nie uległy znacznej zmianie w swoim ogólnym międzynarodowym podróżowaniu. W regionie Azji i Pacyfiku krajów OECD transport lotniczy dominuje w międzynarodowych podróżach turystycznych, zgodnie z izolacją od innych regionów. W końcu, w Pn Ameryce, samochody zajmują 60% wycieczek pomiędzy USA a Kanadą w 1998 roku, kiedy lotnictwo wyliczono na 30%. Dla kontrastu, podróż do Meksyku z Pn Ameryki jest generalnie charakteryzowana przez wyższy (większy) udział wycieczek lotniczych. Jak mówiono wcześniej, projekcje WTO, że lotnictwo będzie kontynuować zyskiwanie udziału w rodzajach transportu w turystyce podróżowania zgodnie ze wzrostem podróży daleko-dystansowych, zniesienie kontroli na rynkach transportu lotniczego prowadzi do stagnacji w regionalnej oraz rodzimej turystyce podróżniczej.

Tabela 1. Wpływ turystyki na środowisko

Kategoria wpływu	Rodzaje wpływu Zniszczenie zachowań rozrodczych	Wpływ na transport +
Różnorodność biologiczna. Układ gatunków roślinnych i zwierzęcych	Zabijanie zwierząt przez polowania
		Zabijanie zwierząt na towary sprzedawane jako pamiątki
		Wewnętrzne i zewnętrzne migracje zwierząt Zaburzenie roślinności spowodowane zbieraniem drewna czy roślin	+
		Zmiany w rozmiarze lub rodzaju roślinności spowodowane przygotowaniem terenu do budowy zaplecza turystycznego i transportowego	++
		Tworzenie rezerwatów dzikiej przyrody lub odtwarzanie środowiska naturalnego
		Tworzenie wartości pieniężnych i bodźców skłaniających do zachowania naturalnych cech terenu
	Zanieczyszczenie	Zanieczyszczenie wody poprzez wypuszczanie ścieków i odpadów ropy/benzyny	+
		Zanieczyszczenie powietrza spowodowane emisją spalin, spalaniem węgla dla ogrzewania energii elektrycznej	+++
		Osadzanie się kwasu i azotu we wrażliwych ekosystemach i gatunkach wodnych	++
		Hałas wypływający z transportu i ruchu turystycznego	++
	Erozje	Zbijanie się gleby powodujące wzrost obsuwania powierzchni gruntów i erozję
		Zmiana ryzyka pojawienia się obsunięć lądu
		Zmiana ryzyka pojawienia się lawin
		Zniszczenie cech geologicznych terenu
		Zniszczenia brzegów rzek i strumieni, zniszczenie wydm i plaż
	Surowce naturalne	Opróżnianie podziemnych i powierzchniowych zasobów wody
		Eksploatacja węgla dla uzyskania energii na transport i działalność turystyczną	++
		Zmiana ryzyka pojawienia się pożaru
		Eksploatacja surowców mineralnych na materiały budowlane
		Nadmierna eksploatacja zasobów biologicznych (nadmierne łowienie ryb)
		Zmiany w układach wodnych
		Zmiany na terenach wykorzystywanych na uprawy podstawowe
		Wzrost w zajmowaniu terenów pod rozwój turystyczny i transportowy	+
	Wpływ wzrokowy Zmiana klimatu	Baza turystyczna (budynki, wyciągi, parkingi)	++
		Śmieci
		Ścieki, glony
		Smog	++
		Wysokie stężenie substancji radioaktywnych z gazów i pary cieplarnianej pochodzących z lotnictwa	+++
		Uwalnianie ze źródeł ziemnych i morskich gazów mających wpływ na efekt cieplarniany	++
		Uwalnianie gazów cieplarnianych podczas produkcji energii dla celów turystycznych
		Zmiany w przejmowaniu terenów z pokładami węgla i zamiana ich przeznaczenia dla celów turystycznych

Figura 9. Źródło WTO, OECD

Przejazdy turystów dla wybranych krajów : 1989

Figura 11: Źródło Potier

Załamanie Międzynarodowych wycieczek urlopowych przez Europejczyków w 1995

na podstawie transportu

Podróże powietrzne w międzynarodowym ruchu turystycznym są znaczące ze względu na fakt, że ten rodzaj wycieczek turystycznych stanowi większą ilość przebytych kilometrów niż w przypadku ruchu samochodowego. Np. podróżowanie drogą powietrzną stanowiące 18% wszystkich długodystansowych wycieczek osobowych pochodzących z USA w 1995r., dawało ponad połowę (58%) wszystkich przebytych kilometrów. Podobnie, podróż powietrzna stanowiąca 8% długodystansowych wycieczek w Szwecji w 1994r., stanowiła 43% wszystkich dystansów turystycznych. Co więcej, powietrzny ruch turystyczny sam przez się , a w szczególności turystyka wakacyjna, stanowi większy procent ogólnych kilometrów podróży powietrznych podczas gdy samochodowa turystyka wakacyjna stanowi względnie mniejszy procent ogólnego drogowego ruchu turystycznego.

Figura 11. Źródło Frandberg, 1998, US DOT, 1995

Podział transportu dalekodystansowego ze względu na odległości, USA i Szwecja

3.2 Wpływ ruchu turystycznego na środowisko

1. Transport drogowy

Według danych OECD, głównym źródłem negatywnego oddziaływania na środowisko jest transport drogowy i pochodzące od niego zanieczyszczenie powietrza i wody, emisja gazów cieplarnianych , wysoki poziom hałasu oraz związane z transportem zajmowanie ziemi. Ogólnie, transport drogowy, a w szczególności samochodowy w dużym stopniu obniżył swój negatywny wpływ na środowisko. Jednak osiągnięcia te zostały w pewien sposób wyrównane poprzez ogólny wzrost podróżowania. Przyszłościowy wzrost transportu drogowego może udaremnić obecne starania mające na celu obniżenie emisji tlenków azotu i i VOCs ( mający negatywny wpływ na środowisko zarówno indywidualne jak i w ozonie).

Transport drogowy dominuje ruch turystyczny na gruncie wycieczek, lecz jeżeli bierze się pod uwagę ilość przebytych kilometrów to dominacja ta jest mniejsza. Jednakże, generalnie trudniej jest zdefiniować specyficzny wpływ turystyki na transport drogowy tak jak ma to miejsce w przypadku transportu powietrznego ponieważ krajowe bazy danych turystycznych nie wliczają podróży motocyklowych do podróży turystycznych. Jednak związane z ruchem turystycznym, podrużowanie samochodowe stanowi stosunkowo małą ilość wszystkich działań podejmowanych w miejskim i międzynarodowym transporcie drogowym. Drogowy ruch turystyczny stanowi większą część jeżeli bierze się pod uwagę tylko transport długodystansowy (powyżej 100 kilometrów). Wpływ drogowego transportu osobowego na środowisko jest łagodny przez wysoki średni wskaźnik wyboru pojazdu kołowego na środek transportu wycieczkowego. Podróże autokarowe, ze względu na możliwość przewożenia dużej ilości osób, reprezentują stosunkowo przyjazny środowisku sposób podróżowania, przynajmniej w ruchu miejskim. Podczas gdy ogólne wpływy na środowisko mogą być względnie niewielkie, to wpływy lokalne mogą być bardziej zauważalne.

Wpływy ruchu motorowego na środowisko mogą być uszeregowane począwszy od tych, na które można nie zwrócić uwagi ze względu na małą ilość pojazdów przybywajacych na dany teren, po te które w okresie sezonu (szczytu) są wręcz przerażające. W takich przypadkach duży napływ pojazdów turystycznych może przygnieść istniejący system transportu, wzmóc szkodliwe emisjie gazów i spowodować przeciążenie ruchu ulicznego zwłaszcza w dużych miastach. Tego typu działania są mocno odczuwalne w miastach przemysłowych, na terenach morskich i górskich, chociaż na tych obszarach wprowadzone mogą być pewnego rodzaju ograniczenia w okresach największego przypływu turystów. Rodzaje wpływów wynikające z drogowego transportu turystycznego, różnią się od tych spowodowanych ruchem lokalnym tylko rozmiarem i usytuowaniem czasowym. Wyjątek stanowi podróż autokarowa, która nie ma odpowiednika lokalnego i która związana jest z problemami środowiska czy nadmiernego przeciążenia miasta w przypadku masowego ruchu turystycznego w historycznych centrach miast. Jednakże wiele zarządów miejskich ograniczyło lub całkowicie zakazało dojazd autokarów do centrum.

Długotrwały, zakumulowany wpływ emisji gazów z transportu turystycznego może być tak istotny dla środowiska jak osady kwasów i azotu czy niszczenie warstwy ozonowej we wrażliwych ekosystemach. Działania związane z konstruowaniem lub modyfikacją infrastruktury transportu są o tyle trudniejsze do przeprowadzenia, że dotyczą one również mieszkańców, którzy korzystają z istniejących układów na co dzień. Mogą być one jedynie wykonane w momencie tworzenia nowych lub przebudowy starych struktur z uwzględnieniem chęci ograniczenia sezonowego napływu turystyki.

Ostatnim , pośrednim aspektem turystycznego ruchu drogowego jest fakt, że domowe potrzeby podróżowania mają wpływ na środowisko jednak nie jest to zaliczane do transportu turystycznego. W wielu krajach OECD działania sprzyjające zwiększeniu wydajności silników samochodowych zostały zastąpione działaniami mającymi na celu zwiększenie rozmiaru samochodu. Głównym kryterium przy zakupie samochodu jest to by mieć wystarczająco duży samochód na rodzinny wyjazd wakacyjny. Dlatego też, jeżeli tego typu motywacja skłania domowników do zakupu większego pojazdu niż na zwykłe potrzeby codzienne, to można wnioskować, że motywacje turystyczne są pośrednio odpowiedzialne za emisję z niektórych sektorów transportu nieturystycznego.

2. Transport powietrzny

Lotnictwo, w porównaniu z transportem drogowym, wykonuje stosunkowo małe lecz szybko rosnące oddziaływanie na środowisko. Oddziaływania te, z ogromnym, wręcz historycznym postępem w dziedzinie redukcji zanieczyszczenia, hałasu i wykorzystania energii, w coraz większym stopniu będą rozważane w odniesieniu raczej do ogólnej niż pojedynczej ilości przemierzanych odległości.

W związku z poprawioną wydajnością silników, udoskonaleniami technicznymi i praktycznymi, a także zmianami w strukturze lotnictwa, podróż powietrzna stała się prawie tak energowydajna jak użytkowanie samochodów ( na gruncie rozważanych kulometrów).

Transport krótkodystansowy cechuje się najniższymi współczynnikami ilości pasażerów ( w przybliżeniu 65%), wyższy współczynnik cechuje transport długodystansowy (od 70% do 77% w ruchu północnoatlantyckim) i Charte'owy (prawie 85% podróżujących w Europie). Minione osiągnięcia w wydajności wykorzystywanej energii nie będą zaadoptowane w przyszłości, a przewidywana coroczna średnia wydajność stanowiąca 1-1,3% będzie niewystarczająca aby zrównoważyć znaczny wzrost zużycia paliw i emisji C0₂. Planowane udoskonalenia w funkcjonowaniu samolotu stanowią duży problem ze względu na chęć zredukowania emisji dwutlenku węgla i tlenków azotu w równym stopniu.

Figura 12. Źródło Boeing, 1999

Wzrost w globalnym lotnictwie pasażerskim: Liczba kilometropasażerów

Emisje C0₂ z transportu powietrznego bezwzględnie pozostają bardzo istotne- w przybliżeniu porównywalne z emisją węgla w niektórych państwach OECD. Sumując, emisje CO2 pochodzące z lotnictwa stanowiły w przybliżeniu 2,4% wszystkich emisji z paliw i opału w 1992r. Stanowiło to 12,4% emisji węgla pochodzących z transportu. Według różnych planów transportowych, udział lotnictwa w emisji węgla może wzrosnąć w ciągu następnego dwudziestolecia do 3% nawet do 7% całej ilości emitowanego węgla. Nasilenie w turystyce długodystansowej przyczyni się w dużej mierze do omawianego wzrostu a większą część wzrostu pochodzić będzie z transportu do i z regionów OECD.

Figura 13 . Źródło US GAO, 1999

Łączna emisja dwutlenku węgla z globalnego lotnictwa pasażerskiego i z wybranych krajów:

W milionach ton metrycznych

Szacując wpływy na środowisko związane z turystyką powietrzną, należy wziąść pod uwagę emisje substancji od środkowej do górnej części atmosfery. W rzeczywistości 1 litr nafty spalonej na powierzchni ziemi różni się od 1 litra spalanego przez samolot w powietrzu. Ostatni raport Międzynarodowego Oddziału Badań Nad zmianami klimatu, dotyczący wpływu turystyki powietrznej na zmiany klimatu, nakreślił ogólny wpływ spalin samolotowych na ocieplenie się klimatu na ziemi. Najlepszy, naukowy sposób pojmowania tego zjawiska przedstawiony został na wykresie 14 .Można zobaczyć na nim jaką rolę odgrywają pewne związki i emisje w procesie ocieplania atmosfery (np. CO₂). Emisja NOx może się przyczynić zarówno do ocieplenia atmosfery (poprzez ozon) jak i do zmniejszenia tego efektu (poprzez neutralizację metanu- głównego gazu efektu cieplarnego). Powinno się jednak zaznaczyć, że ciągle rozwijają się rozważania nad wpływami substancji radioaktywnych pochodzącymi z samolotów. Ponadto wpływy te zależą od wielu czynników włącznie z wysokością lotu przemierzaną trasą. Wiele lotów krótkodystansowych odbywa się do obniżenia wpływów NOx na efekt cieplarniany, mówiąc szerzej samolot nie przekracza wilgotnych warstw powietrza. Zredukowanie tego rodzaju lotów może nie mieć takiego samego wpływu na emisję substancji radioaktywnych co redukcja trudnych do zastąpienia lotów długodystansowych. Sumując, próby redukcji w lotnictwie emisji substancji innych niż CO₂, mogą doprowadzić do wzrostu emisji samego CO₂

Figure 14. Source IPCC, 1999

Lądowanie i startowanie i poruszanie gruntu przez lotnictwo i związane ze wsparciem dla sprzętu (który zmierza do ciężkiego wydzielania tlenków azotu oraz poszczególnymi substancjami) może także przyczynić się do lokalnego zanieczyszczenia środowiska wokół lotnisk. Te emisje są nadal powiększane poprzez używane nafty - dodatkowej siły napędowej części które dostarczają generowanie elektryczności i klimatyzowania powietrza dla samolotów w chwili kołowania i parkowania w bramie. Całkowita emisja z samolotu i jego utrzymanie reprezentuje małe obszary miejskie zanieczyszczone przez samoloty. W obszarach z wysokim poziomem zanieczyszczeń albo w delikatnych obszarach (np. doliny górskie), emisje samolotów mogą być źródłem niepokoju. Znaczący rozwój był spowodowany podnoszeniem standardu wyposażenia i zaopatrzenia w centralną elektryczność i klimatyzowane systemy. Głośne zanieczyszczenia także przedstawiają problem dla obszaru otaczających lotniska. Chociaż istotna redukcja hałasu została osiągnięta poprzez stopniowe wycofywanie starszych i bardziej hałaśliwych samolotów. Ostatni raport komisji Parlamentu Europejskiego, wyciągnięto wniosek, że nie dostatecznie rozwiązano problem hałasu dla ludzi żyjących w okolicy pasów startowych w sąsiedztwie lotnisk. Operacje nocnych lotów także pozostały problemem w omawianych obszarach, chociaż te dotyczą bardziej lotów przesyłkowych a nie podróży turystycznych.

Figure 15. Source CST 1999, IPCC 1999, OECD, 1995

3.2.3 Transport morski.

Jako pozostawionym samotnie rodzajem transportu, transport ten jest stosunkowo efektywny energetycznie i nisko zatruwającym środowisko zarówno w wyłącznych okresach, jak i na jednego pasażera czy kilometr. Oczywiście wpływy na środowisko są połączone z wycieczkami na statku, wyróżniające się tym, iż badane były pod względem kompletnym wakacji. W szczególności, odkąd znaczenie transportu totalnie miejsce zakwaterowania, wpływy w inny sposób są związane z turystyką, do miejsca przeznaczenia, musi być badane pod uwagę (np. trwałe straty i usunięcie lub wywiezienie ich we wrażliwym środowisku morskim). Wakacje na statku są często połączone z podróżowaniem samolotem do miejsca wejścia na statek. Klimat, zanieczyszczenie i zużycie energii wpływa na ograniczenie kompletnych wakacji.

TABELA 2.

Turystyka związana z podróżą i wpływ na środowisko naturalne: SZWECJA.

Wakacje/podróżowanie oceniane jest na ok. 15% całej mobilności Szwecji w 1994 r. Kiedy połączono obydwie formy podróżowania oficjalnie definiowane jako „turystyka” przez WTO (np. odwiedzanie domów, rodziny i przyjaciół) całkowity udział jest nawet większy. Podróżowanie wakacyjne w Szwecji reprezentowało równoznaczny 7,5-kilometrów na dzień na mieszkańca. Całkowity poziom podróżowania podczas wakacji (21,7 miliardów km) był w przybliżeniu równoznaczny wszystkim przebytym odległościom w Szwecji z i do pracy (~ 21,8 mld km). Wakacyjne podróżowanie jest charakterystyczne prze nieproporcjonalną sumę pokonywanych odległości samolotem w relacji do ilości wycieczek w powietrzu. Podróżowanie samolotami, w rzeczywistości dominuje nad innymi formami transportu długo-dystansowego (ponad 100 km) w celach wakacyjnych.

Ogólnie, wpływu na środowisko nie ma podróżowanie wakacyjne, większość energii lub zanieczyszczeń ze środków transportu pochodzi, ale raczej z większych odległości. Energia używana podczas podróży wakacyjnych waha się w okolicach 14-18% całej energii wykorzystywanej do osobistego transportu. Emisja CO₂ jest wprost proporcjonalna do energii używanej i policzonej w przybliżonym udziale emisji, ze wszystkich form szwedzkiego osobistego transportu. Transport lotniczy jest liczony na 64% zużycia energii jak i emisji CO₂, podczas wakacyjnych podróży. Generalnie, emisja CO₂, i tlenków azotu w Szwecji w wakacje 1994 nie była duża w porównaniu do wszystkich emisja wszelkich środków transportu. Jeśli, globalne ocieplenie i spowodowane emisją przez lotnictwo rozbijemy na czynniki, wakacyjne podróże zajmą do 50% całkowitego ocieplenia, potencjalnie wszystkie emisje z długo-dystansowych podróży.

4. „ROZPAKOWANIE” POPYTU NA TURYSTYKĘ

Zrozumienie formacji i wyrażenia popytu na turystykę jest złożonym przedsięwzięciem, ponieważ wiele czynników wchodzi w grę, kiedy ludzie odejmują decyzję, kiedy, jak, gdzie i na ile pojadą na wakacje. Generalnie, decyzja o wakacjach może być przedstawiona w trzech poziomach. Te poziomy maja jeszcze różne wpływy na podejmowanie decyzji, a w szczególności wybór miejsca i częstotliwość odjazdu, który określa wpływ na środowisko turystyki podróżniczej. Pierwszy może być podsumowany jako dostępność do czasu i pieniędzy. Bez wystarczającej sumy pieniędzy dotyczy sytuacji ludzi w rodzinie i w pracy. Ten poziom ma wpływ na częstotliwość i długość podróży w mniejszym zasięgu, typ produktów turystycznych i wybór miejsca. W końcu, 3-cia warstwa głównie skupia, dotyczy stylu życia i preferencji ludzi na produkty oraz wybór miejsca. Te preferencje mają silny wpływ na odległości w podróżowaniu, formę użytą do podróżowania i w konsekwencji wpływ na środowisko pochodzący z podróżowania w celach turystycznych.

WTO zidentyfikowała 13zewnętrznych i rynkowych czynników które wchodzą w grę i podejmowaniu decyzji (Wykres 16). Generalnie czynniki zewnętrzne zmierzają ku I i II poziomów w procesie podejmowania decyzji i mają wpływ na skalę podróżowania w celach turystycznych (trend i częstotliwość). Siły rynkowe z przemysłem turystycznym, i podróżniczym, kierują się ku wpływowi na II poziom podejmowania decyzji i mają silny wpływ na wybór miejsca, wybór środka transportu oraz odległości. Ten rozdział zbada najważniejsze czynniki zewnętrzne i rynkowe w podróżowaniu w celach turystycznych.

Figure 16. Factors that influence tourism travel demand (WTO, 1995)

4.1 Czynniki zewnętrzne

4.1.1 Ekonomiczny i finansowy rozwój

Dochód i efekt cenowy

Wzrosty w dysponowanych wzrostach dużych segmentów populacji OECD doprowadziły do zwiększenia konsumpcji usługi w wolnym czasie, dokładne określając jak wiele przychodzi jest poświeconego na turystykę, sprzeciwiając się innym kosztom na spędzenie wolnego czasu., pozostają trudności dla całego łącznego poziomu.

Generalnie, wzrost w przychodzie doprowadza do wzrostu w podróżowaniu w celach turystycznych i do wzrostu poziomu PKB, które są powiązane ze wzrostem w międzynarodowej turystyce. Wydawanie na wolny czas i turystykę generalnie wzrasta silniej niż w dysponowanych przychodach od chwili nasycenia jest szybko osiągalna dla niżej zamawianych towarów, uwolnienie źródeł na wakacyjne wydatki. Niemniej jednak kraje z wysokim PKB mają proporcjonalnie niższe stopy w udziale w międzynarodowej turystyce niż inne podobne kraje. Bogactwo, samo, nie determinuje podróżowania w celach turystycznych.

Na poziomie mikro, rozszerzenie przychodu różnicuje wiele krajów i wzrasta konkurencyjność innych działalności, takich jak hobby, prowadzących do sytuacji, gdzie poziom przychodu jest często odwrotnie proporcjonalny do dostępności wolnego czasu na turystykę ci ludzie w większości mogą sobie pozwolić na podróżowanie w celach turystycznych, często doświadczając trudności w znalezieniu czasu, aby wyrwać się na więcej niż krótką przerwę. Jeden wynik stale wzrastający w dopasowaniu pakietów wakacyjnych, włączając szybkościowe podróże samolotem.

Ważnym elementem rozważanym kiedy patrzymy na wzrost turystyki jest wpływ na ceny. Konsumenci zareagują różnie zgodnie z och gotowością do zrezygnowania z wycieczki, jeśli ceny wzrosły albo przedłużyć ich podróż jeśli ceny spadły. Te oddźwięki opisane przez miarę elastyczności ceny popytu może być albo nieelastyczne albo elastyczne by zmieniać ceny. Efektywne ocenianie tej elastyczności jest ważna po to, by zrozumieć jak w przeszłości zmieniały się ceny i jak doprowadził do zmian w podróżowaniu i jak przyszłe zmiany cen mogą zredukować popyt. Trudno zrobić precyzyjne oszacowanie elastyczności cen jak się znacznie różnią od siebie podczas badań narodowe okoliczności i sposób podróżowania też są brane pod uwagę. Niepewność stara się jednakowo do miary elastyczności popytu pomiędzy środkami transportu (jak wpływ jednego sprawia popyt na inny).

Można generalnie wnioskować, że popyt na podróżowanie samochodem jest względnie elastyczny i popyt na spędzenie wolnego czasu latając samolotem jest bardziej elastyczny niż popyt na podróże biznesowe w powietrzu - znacznie więcej zależy od regiony, jaki jest brany pod uwagę. W 1995 opublikowano dane o elastyczności cen na podróżowanie samolotem. Wydane przez Amerykańską Administrację Lotnictwa, mogły wahać się one od 0,8% (10% wzrost ceny mógł spowodować 8% spadek popytu) do 2,7% (o 10% wzrost ceny spowodowałby 27% spadek popytu).

Co więcej amerykańskie spędzenie wolnego czasu na popy na podróżowanie jest stosunkowo wyższe niż w innych regionach świata. Podróżowanie w celach biznesowych jest ogólne uznawane za nieelastyczne (w zmianie cen) i kilka analiz sugerowało ze wzrost ceny w podróży samolotem może być nieproporcjonalne do tej klasy podróżujących, oszczędzających na podróżnych kiedy wzrasta cena. Zmiana ceny jest powiązana z konsumpcją paliwa, może mieć również wpływ na długo-dystansowe loty odkąd koszty paliwa przedstawiają bardziej rzeczywistą proporcję całkowitych kosztów latania. W końcu ostatnio trendy są w kierunku pionowej integracji w przemyśle turystycznym (nakreślone w rozdziale 5.2), a rezultat w sytuacji gdzie wzrost cen specyficznych komponentów pakietu wakacyjnego (transport, zakwaterowanie, siłą robocza itp.) są o wiele bardziej łatwe do wynagrodzenia przez produkcję w innych komponentach w ten sposób wyżłabiając wpływ na punktację ceny (Wykres 17).

Społeczna ważność i psychologiczne inwestowanie w podejmowaniu decyzji w sektorze turystycznym nie powinno przeoczyć czynnika wpływającego na odpowiedź konsumenta na zmianę ceny. Przyzwyczajenia i preferencje konsumenta żłobią wpływ na marginalne zmiany cen.

Figure 17. Package tour cost structure (Lickorish, 1997)

Fluktuacje waluty i względne ceny.

Fluktuacje waluty pomiędzy krajami mogą prowadzić do różnic cenowych dla podobnych turystycznych produktów, które mogą powodować spływy turystyczne międzynarodowe. Wynik zmiany głównej waluty, tak jak dewaluacja hiszpańskiej pesety w 1992 r. Albo dewaluacja tajlandzkiej bahy w 1997 często prowadziły do wzrostu przyjazdu turystów do tego kraju. Jest ogólnie uważane że przyzwyczajenia i preferencje podróżnych mogą łagodzić wpływ fluktuacji. Co więcej, rozwój Europy i lepszy koordynowanych polityk monetarnych na głównych rynkach turystycznych powodowały ważnego fenomenu. Fluktuacje walut prawdopodobnie odnoszą efekt na długość waluacji raczej niż na wybór samego miejsca.

4.1.2 Społeczne i demograficzne zmiany

Zmiany w czasie pracy i płatne urlopy

Generalnie, kraje OECD szukały zredukowania godzin roboczych i zwiększyć wolny czas ich obywateli w tym wieku (Wykres 18). To doprowadziło do krótszego tygodnia pracy i mniejszej ilości godzin, wzrostu płatnych wakacji i redukcji pójść na emeryturę w obrębie OECD. W momencie redukcji pracujących w tygodniu godzin, zmierzały do sprzyjania lokalne rekreacji, zwiększenia w płatnościach i redukcji w wieku emerytalnym, co połączono z generalizowaniem wzrostu nadziei na wpływ długo-dystansowych podróży. Inny ważny wynik redukcji w OECD jest sposób na którym bazuje społeczeństwo, bazując na produkcji i konsumpcji. Wyjście w kierunku mniejszej ilości godzin przepracowanych i dłuższego życia oznacza to liczbę fundamentalnych zmian w strukturze produkcji z konsumpcji. Wcześniej, czas życia osoby był zdominowany przez produktywność, przeciętny obywatel OECD żyjący 80 lat, teraz spędza 40 lat produkując i konsumując oraz 40 lat konsumując. To ma ważne nasilenia na turystykę i reprezentuje główny (ale nie ekskluzywny) rynek zbytu konsumpcji wolnego czasu specjalizującego się w dobach i obsłudze.

Jak zaznaczono na wykresie 19, obywatele OECD są ogólnie zadowoleni z wysokiego odchodnego oraz uprawnień do wakacji. Na próbce prezentowanych krajów, aktualnie odejście spełniane przez zatrudnionych często przewyższa minimalna sumę nadającą się w narodowym prawie pracy. Dwa godne uwagi wyjątki to Japonia i Korea, gdzie pomimo wysiłków rządu, by wyperswadować pracownikom, by korzystali w pełni ze swych przywilejów średnia urlopu płatnego jest dużo poniżej ustawowego poziomu.

To może być wyjaśnione rzędem czynników zawierających presje kulturalną przeciwko braniu płatnych urlopów ekonomiczne uwolnienie w latach '90 i możliwość pobrania gotówki za urlop, nie korzystając z niego.

Zaplanowanie czasu pracy w krajach OECD jest właśnie zmieniane, na potrzeby bardziej elastycznego rozkładu pracy lepiej dopasowanego do sezonowości albo okresowości wakacji w działalności dla naturalnych biznesowych lub sektorów ekonomii, prowadzących do nie-tradycyjnej pracy (planu pracy). O ile te zmiany otwierają nowe bloki spędzania wolnego czasu w ciągu roku, mogą mieć wpływ na częstotliwość pobierania wakacji. Te nowe aranżacje mogą również prowadzić do częstszego nieplanowanego korzystania z wakacji w ofertach „lat minute” jaka niepewność we wcześniejszej pracy, może teraz zapobiegać planowaniu długoterminowemu. W końcu, ten trend będzie miał wpływ na długość wakacji, ponieważ zatrudnieni mogą być bardziej niechętni do przebywania poza miejscem pracy przez dłuższy czas. Ten trend potwierdził się, tak że wiele krajów teraz widzi stosunkowe skrócenie czasu wakacji (głównych wakacji) i pomnożenie krótszych, drugich wakacji. To będzie miało wpływ na rozwój środowiska turystycznego w celu podróżowania jak tylko ludzie będą zależni od coraz szybszych środków transportu, w szczególności od lotnictwa, by zminimalizować czas podróży.

W końcu, kontynuowane masywne wejścia kobiet w struktury OECD, siła robocza miała znaczący wpływ na podejmowanie decyzji o rodzinnych wakacjach. Z jednej strony ten trend doprowadził do bardziej skomplikowanego planowania wakacji rodzimych, które ostatecznie sprzyjając krótszym niż dłuższym wakacjom zredukowana w ogóle sumę wolnego czasu będącego w dyspozycji dla rodziny.

Figure 19. Annual holiday entitlements in selected OECD countries (WTO, 1999)

Populacja OECD doświadczy znacznego postarzenia się w nadchodzących latach powojennego pokolenia, sięgając wieku emerytalnego. (wykres 20)

Znaczenie populacji emerytowanych ludzi wzrośnie w wyniku ogólnego trendu zmierzającego do redukcji rozmiaru rodzin ( przez OECD ). Ten trend ma ważne znaczenie dla podróży turystycznych, gdyż emeryci są ogólnie charakteryzowani tym, że rozporządzają trwałym dochodem, przeznaczając go na życie na wysokim poziomie. Mają dużo wolnego czasu, nie pracują, mają mało obowiązków rodzinnych i porównując ich generacje z wcześniejszą są zdrowsi i bardziej aktywni fizycznie na starość. W całkowitym okresie, ważność emerytowanej populacji w Stanach Zjednoczonych i Japonii będzie miała ważne znaczenie dla głównego środowiskowego uderzenia, związanego z podróżami turystycznymi. Kraje te są wielkimi inicjatorami turystyki międzynarodowej a ich sytuacja geograficzny na ” vis-a-vis” do głównych europejskich celów turystycznych doprowadzi do zwiększenia podróżowania drogą powietrzną. Wydaje się jakby istniało pewne „okno” możliwości turystycznych organizowanych dla wcześnie emerytowanych ( 60 - 70 lat ) podróżujących najczęściej i najdalej. Po 70 -75 roku życia podróże gwałtownie spadają, jako że ta część populacji woli bliższe wyjazdy i bardziej statyczny wypoczynek.

Następny wskaźnik do rozważenie - biorąc pod uwagę uderzenie starszej populacji w podróże turystyczne - rozwoju systemu emerytalnego OECD. Obecnie emeryci wewnątrz OECD mogą oczekiwać względzie wysokiego poziomu dochodu z emerytury. Jednakże wiele państwa OECD przedsięwzięło lub planuje przedsięwziąć reformy systemu emerytalnego dotyczących wzrostu nierówności ilościowej pomiędzy pracującymi a emerytowanymi. Przez reformy można oczekiwać wzrostu lat wymaganych do uzyskania wieku emerytalnego i\lub zmniejszonych wypłat emerytalnych. Efekt netto tych reform może doprowadzić do zmniejszenia ogólnego uczestnictwa w podróżach turystycznych populacji ludzi wcześnie emerytowanych niż mogłoby się oczekiwać wedle dawnych ustalonych trendów

4.1..3 Inne wskaźniki

Teoria wskaźnika zakłada, że państwa będą specjalizowały się w produkcji i handlu dobrami lub usługami, które zależą od bogactw, które posiadają w swoich zasobach i/lub tanio dostępnych. Dla turystyki teoria zakłada, że zasobne państwo lub niedrogie atrakcyjne turystycznie bogactwa rozwiążą silny sektor usług turystycznych. Te bogactwa mogą być naturalne ( słoneczna pogoda, atrakcyjne plaże, góry ze stokami narciarskimi), kulturalne ( historyczne miasta, interesująca architektura, unikatowa kultura lokalna ) lub sztucznie stworzone ( parki tematyczne ). Naturalne i kulturalne bogactwa mają największy wpływ w wywoływaniu nieograniczonej turystyki. Popularność miejsc obfitych w naturalne i kulturalne bogactwa ( np. Basen Śródziemnomorski dla słonecznych wakacji, Alpy dla zimowych zjazdów narciarskich, historyczne europejskie miasta dla miejskich wakacji ) dowodzą ich ważności

Obecność naturalnych i kulturalnych bogactw osobno, jakkolwiek nie jest dostateczne by zapewnić wysoki poziom nieograniczonych podróży turystycznych. Dobre miejsca turystyczne muszą również mieć rozwinięty sektor noclegów, wydajną infrastrukturę transportu oraz kilka usług wspierających. To pomaga Wytłumaczyć dlaczego kraje ze względnie wysokim GDP ( oraz zdolnością inwestycji kapitałowych) są najchętniej odwiedzanymi miejscami.

W miarę rozwoju państw zwiększa się ich zdolność do wywoływania lub uatrakcyjniania poprzez inwestowanie kapitału względów turystycznych i infrastruktury, przez co stają się bardziej atrakcyjnymi miejscami turystycznymi. Ich zdolność rozwoju w kombinacji z niskimi kosztami pracy i drogimi kosztami transportu już pozwoliły tym krają zawładnąć i podzielić część rynku OECD. Do stopnia w jakim te miejsca wywołują nowe podróże lub są dalsze niż miejsca, które zastępują ich rozwój doprowadzi do powiększenia uderzenia środowiskowego, w szczególności do lotnictwa

Rodzime rynki turystyczne

W związku z powyższymi stwierdzeniami kraje, które rozwinęły swoje wewnętrzne rodzime rynki turystyczne ( np. USA, Francja, Wlk. Brytania, Włochy ) są także interesującym celem dla podróży międzynarodowych. W rzeczy samej, wysoki poziom rodzimego popytu na usługi turystyczne został ujawniony, aby stworzyć środowisko życzliwe dla turystyki międzynarodowej. Zarówno rodzimi jak i zagraniczni turyści odnoszą korzyści z tej samej infrastruktury jak i usług. Ma to ważne nasunięcia na myśl dla krajów, które życzą sobie zwiększenia rodzimej turystyki jako sposób na redukcję uderzeń na środowisko z długodystansowego transportu. W praktyce jednak prawie wszystkie kraje w OECD chcą zwiększać międzynarodową turystykę, ponieważ reprezentuje to napływ waluty i wówczas bilans handlowy jest na plus ( turystyka uważana jest jako usługa exportowa )

Polityczne / Prawodawcze / Regulacyjne czynniki

Wiele czynników mających wpływ na podejmowanie decyzji turystycznych, mogą być rozważane pod tym właśnie względem. Włącza to ostatnie zmiany w regimentach politycznych co otworzyło wewnątrz i pozagraniczne możliwości turystyczne i ogólne regulatory środowiskowe zajmujące się usługami powiązanymi z turystyką

Zmiany polityczne w centralnej i wschodniej Europie ustanowione przez CIS spowodowały otwarcie nowych regionów atrakcyjnych turystycznie. Zmiany te spowodowały dotychczas zmianę w bilansie przepływu turystów wewnątrz Europy. Nowe regiony zostały zaprojektowane (zaplanowane) tak, aby ich udziały rynkowe wzrosły poprzez wydatki innych zachodnich krajów. Ograniczony zasięg lini kolejowych z resztą Europy spowoduje, że większość turystyki do tych krajów będzie odbywać się samochodem, promem i samolotami. Domownicy w tych regionach będą także bardziej aktywnie uczestniczyli w turystyce międzynarodowej, gdy ich dochody wzrosną i gdy będą zdolni odpowiedzieć na długodystansowe oferty turystyczne.

To znaczy, że bieżąca sytuacja w tych regionach gdzie większość międzynarodowej turystyki zawierająca relatywnie krótkodystansowe wyprawy do sąsiednich stanów, napotka zmianę w kierunku podróży długodystansowych do Europy i za morze.

Inne ważne polityczne zmiany w wielu wcześniej zamkniętych krajach jak: Wietnam, Chiny, Kuba pozwolą na rozwój podróży turystycznych z regionów OECD. W przypadku, gdy w regionie Azjatyckiego OECD, Chiny wynurzą się jako ważny cel turystyki, część wyprawy do Europy i Północnej Ameryki przeniesie się właśnie do Chin i chociaż czysty efekt na dystanse podróży będzie zminimalizowany gdyż chińskie rynki mogą stymulować nowy popyt z Azji, Północnej Ameryki i Europy.

Wreszcie struktura regulacji kształtuje usługi turystyczne i ma wpływ na podróże turystyczne. Być może jest to najistotniejsze w sektorze transportowym. Umocnienie regulacji w przemyśle lini lotniczych było głównym czynnikiem redukcji kosztów podróży samolotowych w OECD. Kontynuowany trend oddala się od obustronnych umów pomiędzy krajami, w kierunku bardziej obszernych szkieletów regulacyjnych pozwalających na darmowy dostęp do rynków narodowych. To chętnie będzie utrzymywało niski nacisk na opłaty za przeloty wewnątrz OECD. Ma to istotne znaczenie na bodziec dla środowiska, współistniejące regulacje mniej mniej niszczącej środowisko kolei, są dotychczas silnie zaangażowane.

4.2 Wskaźniki turystyczne

Jak zostało stwierdzone wcześniej, wiele wskaźników w poprzedniej sekcji ma wpływ na to czy i jak ludzie angażują się w podróże turystyczne. Przemysł generalnie pokazuje te wskaźniki jako kształtowanie potencjału turystycznej populacji do uczestnictwa w turystyce. To jak ten potencjał jest wyrażony będzie zależało od relacji pomiędzy przemysłem, usługami i produktami jakie oferuje i pragnieniami konsumentów. Z perspektywy polityki środowiskowej głównym kosztem tej relacji jest to, że klienci będą wybierać pewne produkty i miejsca co zaangażuje więcej lub mniej podróży przez więcej lub mniej zdarzeń opcji podróżowania.

4.2.1 Wiedza klientów o możliwościach turystyki.

Turystyczne podejmowanie decyzji, tak jak decyzja konsumencka ogólnie jest rzadko charakteryzowana jako racjonalne porównanie opcji bazujących na doskonałych informacjach. Wielu turystów może być bez obaw pełnego zasięgu opcji dostępnych im lub alternatywnie mogą mieć obawy i jeszcze podejmować pochopne irracjonalne decyzje poprzez emocje lub inne aspekty psychiczne biorące górę nad rozumem. Często zachowanie konsumentów turystyki jest charakteryzowane przez oba istniejące równocześnie aspekty.

Mimo tego usługi turystyczne są różne od wielu innych zwykłych dóbr konsumenckich ponieważ są relatywnie drogie i nieczęsto nabywane. Dobra konsumenckie i tak muszą być często kupowane. Strona niewidzialna, nienamacalna może być tylko doświadczona w czasie konsumpcji. Mają również wysokie znaczenie emocjonalne z powodu zawodu lub niemiłego doświadczenia z wakacji, i sytuacja ta trwa aż nowy czas wakacji nastąpi ( przynajmniej dla nie-emerytowanych). Proces podejmowania turystycznych decyzji charakteryzowany jest przez bezrutynowe zachowanie, obszerne poszukiwanie informacji i wysoki poziom zaangażowania przez konsumenta. Mimo ostatnich unowocześnień w sposobach podróży „last-minute” oraz „spur off the moment”, podróż turystyczna jest wciąż motywowana przez wysokie poziomy uczestnictwa części konsumentów. Sprzedawcy produktów turystycznych usiłują zapewnić turystom tyle celowych informacji ile to jest możliwe, aby wzmocnić ich ostateczny wybór. To znaczy nie tylko wiadomości na temat produktu wychodzą naprzeciw żądaniom różnych typów konsumentów, (zmniejszających koszty podróży, lubiących specyficzne zajęcia albo lubiących luksus) ale także rozwijanie nowych produktów turystycznych, aby dopasować się do spełniających się preferencji konsumentów.

Informacje o produktach turystycznych od wielu źródeł komercyjnych zbierane są zarówno niezależnie przez podróżujących albo przez pośredników. Pomiędzy tym wszystkim są agencje turystyczne, które zapewniają bezpośrednie usługi rezerwacyjne dla producentów transportowych i noclegowych. Agencje turystyczne dostarczają informacje o pełnowartościowych produktach turystycznych dla operatorów turystyki i sprzedawców. Z powodu ich solidności w zlecaniu sprzedaży podróży lotniczych ( 60% ich dochodu ), agenci dostarczają informacji typowo podróżniczych jako sposób na koszty wśród innych. Chociaż agenci turystyczni zajmują się głównie rezerwacją transportu, noclegów dla tych, którzy już zdecydowali gdzie pojadą, mogą mieć silny wpływ na wybór miejsc przez niezdecydowanych w szczególności do rezerwacji bagaży turystycznych.

Wyborem dla agentów turystycznych, jest rozwój komercyjnych internetowych stron turystycznych. Umożliwiają one konsumentom reagować dokładnie w turystycznych bazach danych reprezentujących nowe trendy. Umożliwia to dostęp do usług i cen na całym świecie, ułatwia podjęcie decyzji poprzez porównanie ofert, a także wybranie tej, która oferuje więcej w tej samej cenie a cel podróży jest ten sam lub zbliżony.

To porozumienie z potencjalnym klientem połączone z technologią nacisku gdzie informacje specyficznie przygotowane są dla gustów turystów internetowych ( jako ekstrapolacja ich głównych internetowych nawyków ), obejmuje silnie nowe narzędzia wywierania wpływu na dokonanie decyzji

Oprócz znakomitych wyjątków, marketing turystyczny rzadko pragnie zapewnić informacje o uderzeniach dla środowiska wynikających z podróży. Gdy troski o środowisko są zawarte w informacjach marketingowych, jak przedstawiono w 3 rozdziale, są dla małych zderzeń pomiędzy produkcją podróży do i z powrotem. Jest jednak potencjał do dostarczenia konsumentom informacji o zderzeniu środowiskowym ich podróży bez konieczności założenia zmian w ich wyborze wakacji. Obszerny segment rynku „ słońce i morze ” chwilowo wykazuje różnicę pomiędzy wypoczynkiem na Ibizie, Jamajce czy Bali odkąd odkrycie nowych kultur często zestawia się relatywnie nisko na liście życzeń atrybutów wakacyjnych dla typu obejmującego podróż z bagażem. Zderzenie środowisk dla tych 3 miejsc są jednak znacząco inne.

Chociaż wiadomości rynkowe są generalnie efektywne w pomocy konsumentom w wyborze jednego miejsca wśród innych to są z pewnością nie jedyne - nie dominujące w pewnych przypadkach - źródła informacji podlegają wyborom miejsc turystycznych. Być może większość innych ważnych źródeł informacji jest przykładem rad od przyjaciół, rodziny i reprezentatywnego stylu życia grup turystów identyfikujących się z nimi. Następnym ważnym czynnikiem jest nabyte przez turystę doświadczenie. To nasuwa myśl, że zeszłe i obecne doświadczenia z podróży będą miały odbicia na przyszłych decyzjach podróżniczych. Do stopnia jak dwa pokolenia podróżników OECD, którzy przyzwyczaili się do drogich, długich transportów i w pierwszym momencie turyści w wyłaniającym się rynku aspirują do tych samych wzorców, wydaje się to trudne do obrazu znaczącej redukcji w żądaniach odnośnie długich podróży turystycznych w bliskiej przyszłości

1. Trendy konsumenckie i rozwój produktu turystycznego i usług

Aż do II Wojny Światowej turystyka była ogólnie elitarnym zjawiskiem. Charakteryzujące się ograniczonym uczestnictwem ograniczonych liczebnie grup i skrajnie drogimi produktami adresowanymi do bogatych. Spektakularne zmiany w prawie do urlopu, czasu wolnego a także spadek, obniżenie czasu pracy, wzrost dochodu dysponowanego i pojawienie się nowych technologii transportu szybko zmieniło turystykę w zjawisko masowe. Masowe pojawienie się turystów na światowej scenie w latach 50 i 60 było zarówno ułatwione przez jak i wynikiem dostarczenia zestandaryzowanego masowo wytwarzanego produktu turystycznego, którego celem było osiągnięcie zysku przez rozmiar sprzedaży. Te usługi były głównie zorientowane na sezonowy i tematycznie uproszczony produkt ( letnie wakacje, zimowe wakacje narciarskie, stolice europejskie ). Silnym elementem motywującym było pragnienie ucieczki od stresu w pracy i poszukiwanie relaksu i wypoczynku. Ten motywacyjny czynnik, chociaż nadal ważny stopniowo słabnie jako, że turyści poszukują wielorakiego wakacyjnego środku zawierającego: „poszukiwanie słońca” , relaks, wypoczynek, rekreację, aktywność, nowe kontakty. Wiele produktów turystycznych i usług stosuje się do tych nowych potrzeb, pragnień i dostrzega się pojawienie „nowej” turystyki w krajach OECD.

Jako wynik wielu demograficznych i społecznych trendów wspomnianych wcześniej, produkcja w sektorze turystycznym stała się bardziej skoncentrowana na dopasowanym do klienta krótszym i wysokiej jakości produkcie turystycznym. Celami stały się towary, które mogą być adoptowane i wymieniane w celu dopasowania do nowych i/lub zmieniających się wymagań. Wiele produktów takich jak „Club Mediterranee” - wakacje w kurortach albo wycieczki kompaktowe pozwala na stały i rozpoznawalny poziom jakości mimo różnorodności geograficznych celów dostarczających turystom wzrastającego wyboru i wspomagających większe podróże.

Innym trendem ,który miał wpływ na strukturę przemysłu turystycznego jest względny spadek powtórnych podróży w to samo miejsce. Przypisuje się to większemu doświadczeniu i obyciu podróżnych, a także ich żądzy nowych doświadczeń. To z kolei wpłynęło na rozwój całych sieci w przemyśle turystycznym. Dzięki temu turyści przy ponownym wyborze tej samej firmy mogą nieustannie zmieniać swój cel podroży.³⁵

Inne trendy prowadzące do zmian w rozwoju działalności turystycznej uwzgędniają (ustępy z OECD,1999):

• Trend „drugiego domu”

Poszukiwane jest komfortowe zakwaterowanie wakacyjne łączące w sobie elementy spokojnego azylu i maksymalne udogodnienia.

• Trend słonecznego celu podróży

Żąda się gwarancji słonecznej podróży (zwłaszcza podczas mokrej i mglistej zimy)

• Trend taniej wycieczki

Poszukuje się oferty o obniżonej cenie ,trend ten dodatkowo podsycany jest przez pakiety (packages) na każdą kieszeń i rosnącą przejrzystość rynku.

• Trend spontanicznej decyzji

Istnieje zapotrzebowanie na wycieczki rezerwowane w ostatniej chwili czy nawet sekundzie(the last minute trips)są one bowiem tańsze i zawierają efekt zaskoczenia.

• Trend w duchu mobilnego podróżowania

Poszukiwane są oferty bogate w różnorodne miejsca przeznaczenia.

• Trend częstych lecz krótkich wycieczek

Wycieczki mają służyć krótkotrwałej zmianie otoczenia(na weekend lub święto państwowe).

4.2.3 Ogólne trendy w strukturze wycieczek i sektora turystcznego: globalizacja ,integracja i konsolidacja

W drugiej połowie XX w. byliśmy świadkami gwałtownego przyspieszenia w międzynarodowym handlu towarami i usługami ,świadkami zbiorowych sojuszy i scalania firm ,technologicznej wymiany i generalnego wzrostu współzależności pomiędzy gospodarkami narodowymi na skale globalną .Ów proces globalizacji jest zarówno cechą jak i motorem zmian w sektorze turystycznym.

Rezultatem tego(spotęgowanym przez wzrost międzynarodowej mobilności ułatwionej przez transport powietrzny)stało się współzawodnictwo o turystę ośrodków podróży rozsianych po całym świecie. Pod wpływem nacisku konkurencji narodziła się nieskonkretyzowana liczba zależności wśród firm świadczących usługi turystyczne a także pomiędzy tymi firmami a siecią dystrybucji produktów turystycznych. Owa niejasność przejawia się w wielu aspektach (np. operatorzy porozumiewają się między sobą w celu skuteczniejsze kontroli kosztów i podboju nowego rynku ,hurtownicy dążą do połączenia różnych usług w jednym produkcie turystycznym zaś sieci lotnicze próbują przejąć pewną część rynku przez nawiązanie porozumienia z innymi sieciami obsługującymi inne obszary geograficzne). Nie jest także rzadkością posiadanie hoteli przez sieci lotnicze, dzierżawa samolotu przez operatora czy wreszcie posiadanie sieci dystrybucji turystycznej przez hurtowników. Zaowocowało to generalnym spadkiem cen usług o średnim standardzie, rozszerzeniem oferty i stabilnością cenową w detalicznym handlu turystycznym.³⁶

Główne komponenty przemysłu turystycznego tyczące podróży

(zaczerpnięte z WTO,1997)

Usługi transportowe

Bez usług transportowych nie istniałaby turystyka. Umożliwiają one turyście dotarcie do miejsca przeznaczenia i swobodne poruszanie się już na miejscu. Skuteczność, wygoda i bezpieczeństwo transportu mają istotny wpływ na jakość odczuć turysty. Częścią składową jego ogólnego wrażenia stają się także usługi turystyczne i przebyte odległość(jak sprecyzowano w części trzeciej).Najważniejszymi środkami komunikacji z punktu widzenia turystyki jest samochód(choć jego znaczenie spada),transport powietrzny, autokary, transport kolejowy i wodny.

Usługi samochodowe

Jako że większość turystów podróżuje swymi własnymi samochodami nie zaliczane są one właściwie do usług transportowych. I choć istnieją przedsiębiorstwa wynajmujące samochody ,większość firm świadczących usługi transportowe koncentruje się raczej na transporcie powietrznym lub ,w znacznie mniejszym stopniu ,i zasadniczo w obrębie Europy ,transporcie kolejowym. W pakietach „Lot i jazda” przeważnie rezygnuje się z użycia miejscowych połączeń kolejowych i komunikacji publicznej.

Podróże powietrzne

Najważniejszym środkiem komunikacji w turystyce jest komunikacja powietrzna. Można ja ogólnie podzielić na loty planowe ,zgodne z ustalonym rozkładem,(stanowią większość podróży powietrznych),loty czarterowe oraz loty rekreacyjne. Stanowi to ważną część sezonowych i regionalnych połączeń zwł.w Europie gdzie według obliczeń czarterowe podróże powietrzne będą stanowiły do 2020 roku więcej niż obecny transatlantycki i transpacyficzny transport lotniczy razem wzięte. Europejskie podróże czarterowe często wchodzą w skład pakietu zawierającego także zakwaterowanie i inne usługi turystyczne i łącznie stanowią finalny produkt turystyczny. Linie z lotami planowymi działają w nieustannie deregulowanych warunkach co skłania je do otwarcia się na rynek wewnętrzny przy równoczesnym odstępowaniu od upaństwowionych lotnisk i linii lotniczych. Rynek linii lotniczych stał się ogólnoświatowy i silnie konkurencyjny. Jednym z rezultatów tych trendów stała się praktyka zarządzanie zyskiem zgodnie ,z którą opłaty są ściśle dostosowywane do aktualnych wymagań i warunków rynkowych. W odniesieniu do turystów zaowocowało to obniżeniem opłat jako że niższe ceny podróży powietrznych zostały zrównoważone przez dopłaty w relatywnie nieelastycznej klasie podróży biznesowych Innym skutkiem tej globalnej rywalizacji w sektorze powietrznym była konieczność nowych sojuszy ,zwłaszcza gdy niektóre linie powietrzne zaczęły szukać dostępu do obszarów obsługiwanych przez inne linie zamiast rozwijać swe możliwości we własnym obszarze. Lepsza koordynacja i unifikacja systemu biletów między członkami sojuszu mogłaby doprowadzić do wzbogacenia oferty podróży zwłaszcza jeśli chodzi o trasy długodystansowe.(Rolls Royce,1998)Zauważalną tendencją w podróżach lotniczych był wzrost opóźnień z winy lotnisk i przeciążenia tras. Odpowiedzią na ten problem jest zwiększanie pojemności samolotów na najbardziej przeciążonych trasach , ulepszenia w ruchu powietrznym odesłania ku mniej uczęszczanym lotniskom i w niektórych przypadkach inne sposoby podróży na krótkich dystansach.

Przewóz autokarowy i autobusowy

Przewozy autokarowe stanowią ważną ,skorelowaną z turystyką usługę w obrębie OECD. Usługa ta może przybrać postać bądź kursów czarterowych bądź też zaplanowanych w rozkładzie tras autobusów między miastami .Do kursów czarterowych często dołączany jest kompleksowy pakiet: zakwaterowanie , posiłki ,opłaty wstępu w miejscach atrakcyjnych turystycznie i usługi przewodnika. Usługi autokarowe są zwykle bardziej elastyczne i tańsze niż analogiczne usługi z wykorzystaniem transporty powietrznego.

Kolej

Turystyka międzynarodowa była początkowo silnie związana z siecią kolejową aż do lat pięćdziesiątych .Wówczas to kolej, choć zdolna transportować ludzi na znaczne odległości szybko i niedrogo, została wyparta przez podróże odrzutowcami ,później zaś szerokopokładowymi lotami międzykontynentalnymi. Jeśli chodzi o znaczenie dla turystyki ,w Ameryce Północnej transport kolejowy pełni marginalną rolę, zaś w Europie klasyfikuje się znacznie za transportem samochodowym, powietrznym i autokarowym zajmując dopiero dziesiątą pozycję. Transport kolejowy w Europie jest obecnie mało konkurencyjnym środkiem stosowanym w sektorze turystycznym ze względu na brak skoordynowanej ,międzynarodowej sieci kolejowej. Poza niewieloma przypadkami ,sektor kolejowy zdominowany jest przez należące do państwa firmy ,które w większości znajdują się w bardzo niestabilnej kondycji(na skutek niemożności sprostania odpowiedzialności za infrastrukturę i utrzymanie torów).

Podróże turystyczne koleją dotyczą głównie podróży krajowych(zwłaszcza w krajach europejskich i Japonii).Tam bowiem dzięki wprowadzeniu super szybkich połączeń między miastami transport kolejowy stał się konkurencyjny wobec transportu powietrznego.

Usługi transportu morskiego

Do niedawna transport morki był dal podróżujących jedynym sposobem dotarcia do zamorskich ośrodków. Jednak teraz istnieje już niewiele dalekodystansowych linii pasażerskich, jako że te zostały zastąpione przez transport powietrzny. Krótkodystansowe usługi pasażerskie jak na przykład promy wciąż odgrywają istotną rolę tylko w niektórych rejonach(np. przewóz przez Kanał La Manche a także rejsy w niektórych częściach Skandynawii i Grecji) i często są używane w połączeniu z podróżą samochodem.

Największy rozwój transportu morskiego w aspekcie turystycznym zaznaczył się zarówno w rejsach czysto przewozowych jak i w rejsach traktowanych jako składowa część produktu turystycznego zawierającego :podróż powietrzną do i z portu wejścia na statek, podróż morską, zakwaterowanie, wyżywienie i usługi rozrywkowe. Operatorzy rejsów w Ameryce Północnej zdominowali obecnie cały rynek choć widać tendencje wzrostowe w zainteresowaniu wakacjami rejsowymi także w Europie.

Zakwaterowanie

Choć zakwaterowanie samo w sobie nie wpływa na bezpośrednio na podróż turystyczną ma pośredni związek z wyborem miejsca przeznaczenia. Znaczna część zakwaterowań dostępna dla turystów oferowana jest prze prywatne, niezależne hotele. W jednej trzeciej z tych hoteli klient dokonuje rezerwacji bezpośrednio, zaś pozostałe dwie trzecie usługę tą zlecają konsorcjom marketingowym, przedstawicielom biur podróży lub hurtownikom turystycznym. Ważną częścią rynku hotelarskiego są też międzynarodowe sieci hoteli ,adresowane tradycyjnie do ludzi podróżujących w celach biznesowych. Hotele te najczęściej tez współpracują lub należą do towarzystw lotniczych. Kurorty i ośrodki sezonowe przedstawiają ważką część zakwaterowania turystycznego przystosowaną głównie do pobytów długoterminowych i pobytów skoncentrowanych na określonej aktywności. Nie należy też pominąć prywatnych posiadłości użytkowanych okresowo, których właściciele łączą wakacyjny odpoczynek z obowiązkami właściciela domu.

Pośrednicy turystyczni i system dystrybucji

Hurtownicy branży turystycznej

To oni planują, przygotowują ,promują i sprzedają pakiety turystyczne. Zapewnia im to znaczne korzyści ekonomiczne płynące z hurtowego zakupu od różnych dostawców składowych finalnego produktu turystycznego( np. usług przewodnika, posiłków, pokoi hotelowych , podróży lotniczych).Pakiety te są sprzedawane do biur turystycznych , które w niektórych przypadkach mogą nawet należeć do tego samego hurtownika. Hurtownicy są zwykle w stanie zaoferować usługęznacznie tańszą niż gdyby biuro samo zorganizowało wszystkie jej elementy składowe. Marże są zwykle ściśle określone według stawki wysokiej sprzedaży tak aby zmaksymalizować zysk.

Operatorzy branży turystycznej

Jak sama nazwa wskazuje są oni związani głownie z operacjami / działaniami dotyczącymi pakietów turystycznych już na miejscu przeznaczenia. Odpowiedzialni są za dostawę podstawowych komponentów wycieczki do kupującego(może nim być hurtownik, linie lotnicze , hotel itd.).Różnica pomiędzy operatorem a hurtownikiem coraz bardziej się jednak zaciera jako że wielu operatorów zaczyna samodzielnie planować, sprzedawać, i reklamować pakiety wakacyjne. Przykładem tej tendencji jest pojawienie się „zestawów obejmujących podróż”(„group inclusive tours”) składających się zasadniczo z oferty tego samego produktu jaki proponują hurtownicy. Zjednoczone Królestwo i Japonia są największym rynkiem dla tego typu produktów ,stanowią one tam odpowiednio 63% i 57%całkowitego rynku ofert wakacyjnych.

Agencje turystyczne

Pełnią one przede wszystkim role pośrednika pomiędzy turystą a dostawcami usług turystycznych jak linie lotnicze, hotele ,spółki wynajmujące samochody czy też hurtownikami i operatorami. Są często pierwszym i głównym ogniwem w kontaktach pomiędzy turystą a dostawcami poszczególnych usług. Ich podstawowym źródłem dochody jest prowizja od sprzedaży produktu turystycznego a zwł.usługi lotniczej Bo choć większość klientów przychodzi do agencji turystycznej z jasno skrystalizowanymi planami ,nie do przecenienia jest wpływ sprzedawcy na klientów niezdecydowanych lub tych ,którzy nabywają pakiet turystyczny.

Komputerowy Globalny System Dystrybucji(GDS)

W dystrybucji usług turystycznych ważną role odgrywają centralne systemy rezerwacji. Powstały one w latach sześćdziesiątych XXw.jako krajowe systemy rezerwacji dal linii lotniczych ale już w latach siedemdziesiątych stosowały je także agencje turystyczne. W miarę łączenia się systemów na skutek połączeń firm, sojuszów i nabywania ,zaczęły je stosować także hotele i spółki wynajmujące samochody. System ten staje się coraz bardziej ogólnodostępny dzięki stronom portali interneto-

wych ,co zachęca turystów do indywidualnego planowania wakacji zależnie od własnych potrzeb. Dostęp internetowy do systemu rezerwacji miejsc w liniach lotniczych stworzył ponadto nowe możliwości dla niezliczonej rzeszy amatorów ofert „last minute”, a samym liniom dał możliwość uniknięcia lotów z pustymi miejscami.

Państwowe organizacje turystyczne

Stopień zaangażowania państwa w turystykę na obszarze OECD jest różny choć widać tendencje odstępowania rządów od bezpośredniego kontrolowania tego systemu. Wiele krajów i regionów posiada jednak agencji i oddziały zajmujące się lansowaniem rodzimej turystyki na arenie międzynarodowej. Współpracują one z sektorem prywatnym w przeprowadzaniu analiz rynku rozwoju kampanii marketingowych mających na celu przyciągnięcie turystów do kraju. Kampanie te mogą okazać się całkiem skuteczne w niektórych przypadkach ,choć nadal trwa dyskusja na temat powinności rządu wobec przeprowadzania tego rodzaju promocji . Ogólnie rzecz ujmując rządy stosunkują się do problemu pozytywnie, rozumiejąc, że turystyka międzynarodowa ma korzystny wpływ na równowagę handlową i może okazać się cennym źródłem nowych miejsc pracy.

5.MOŻLIWOŚCI OGRANICZENIA WPŁYWU PODRÓŻY ZWIĄZANYCH Z TURYSTYKĄ NA ŚRODOWISKO

1. Możliwości tyczące turystyki krajowej :częstotliwość wypoczynki i wybór celu podróży

Jak już zaznaczono w części trzeciej ,wpływ podróży turystycznych na środowisko zależy od częstotliwości wyjazdów i celu podróży . Są to kwestie jaki nasuwają się już na samym początku planowania wyjazdu i prowokują podjęcie pierwszych decyzji . Jednakże odpowiadając na nie przez limitowanie wycieczek lub ograniczenie wyboru celu podróży nie wydaje się być realistyczna opcja (choć kilka krajów OECD postępowało właśnie w taki sposób).Niemniej jednak pozostaje kilka pośrednich strategii wpływu na wskaźnik wyjazdów i wybór miejsca pobytu, które mogłyby być śmiało stosowane przez kraje troszczące się o zredukowanie skutków podróży wywołanych przez swych obywateli. Są to :

• Dostarczenie informacji na temat środowiskowych skutków podróży

Turyści mocno angażują się w wybór celu podróży i chętnie szukają informacji na ten temat. Oznacza to ,że istnieje „okienko szansy ”umożliwiające uświadomienie im tych skutków. Zwłaszcza ekoturystyka i zielona turystyka(green tourism) mocno oparte są na związkach z środowiskiem naturalnym ,zaś ich popularność coraz bardziej wzrasta na rynku turystycznym . Specyfika zielonej turystyki dotyczy jednak raczej środowiskowych aspektów podróży już w miejscu docelowym niż podróży do i z ośrodka .Ponadto zielona turystyka ,mimo wzrostu zainteresowania nią ,wciąż pozostaje w niszy rynku przemysłu turystycznego . I choć są turyści troszczący się o środowisko i koncentrujący się na czystości miejsca swego pobytu czy zachowaniu malowniczych krajobrazów ,to jednak badania przemysłu turystycznego wskazują, że większość nie jest nie jest świadoma ani nawet zainteresowana wpływem jaki ich pobyt wywiera na środowisko .Dlatego też jest mało prawdopodobne aby dostarczenie tego typu informacji mogło mieć znaczący wpływ na zmniejszenie obciążenia jaki wywiera turystyka na środowisko naturalne, jeśli równocześnie nie podejmie się szerszych , długoterminowych działań mających na celu zwiększenie wiedzy i świadomości ludzi na ten temat . Informacje o różnych formach rekreacji w obrębie danych ośrodków mogłyby okazać się skuteczne i na pewno wzmocniłyby ogólną ich atrakcyjność(np. jazda na rowerze przy ośrodkach kurortowych ,komunikacja publiczna w stolicach europejskich itd.)

• Promocja innych form aktywności rekreacyjnej

Gotowość poniesienia jednorazowego wydatku i dysponowanie czasem wolnym przyczyniają się do podróży turystycznych . Redukcja któregoś z wymienionych czynników i ułatwienie dostępu do innych rodzajów turystycznej aktywności staje się szansą dla ludzi chętnie podejmujących długodystansowe podróże. Jedną ze strategii może tu być odkrywanie zakątków położonych niedaleko od domu jak miejskie czy regionalne parki lub nabycie „drugiego domu”. Kraje ,których mieszkańcy posiadają w znacznym procencie ”drugi dom”(np.Francja,Włochy)mają niższą turystykę międzynarodową niż inne kraje. Nie przekłada się to jednak bezpośrednio jako że te kraje maja także mocne zasoby rodzimej turystyki. W każdym razie „drugi dom „może zmniejszyć niezbędne wydatki i stać się miejscem długiego pobytu wakacyjnego .Promocja „drugiego domu „ może też mieć negatywny wpływ na rozwój ośrodków wiejskich (ceny na rynku nieruchomości mogą przekraczać możliwości miejscowej ludności )i może prowadzić do podróży międzynarodowej jeśli domy te nabywane są za granicą.

• Promocja turystyki krajowej

Powodów takiej promocji znaleźć można wiele . Chodzi więc o zachowanie korzystnego bilansu handlowego(zamorska podróż turystyczna uważana jest za import ,zaś poszczególne kraje są beneficjentami międzynarodowych nakładów turystycznych)chęć redukcji braku zabezpieczenia krajowego przemysłu turystycznego na zmiany w prądach turystyki międzynarodowej i pragnienie przekształcenia turystyki w strategię rozwoju terenów wiejskich. Pozytywnym skutkiem udanych prób wzmocnienia turystyki krajowej jest niewątpliwie wzbogacenie oferty wyjazdów wypoczynkowych dla rodzimych podróżników. Trudno jednak przewidzieć czy przyciągnęłyby one klientów gdyby postawić ich przed wyborem odległego i atrakcyjnego ośrodka (np.oferta wakacji na plaży w środku zimy)po tej samej cenie co ośrodki rodzinne. Ponadto w krajach takich jak Stany Zjednoczone , Kanada CZY Australia turystyka krajowa wciąż oznacza podróż na znaczne odległości transportem powietrznym (wszystkie wymienione kraje odznaczają się wysokim poziomem podróży turystycznych).Nawet w Europie odnotowano wyraźny wzrost krajowych podróży lotniczych .Wreszcie wysiłki promowania turystyki krajowej prze z ulepszenie ich infrastruktury turystycznej i rozwój zasobów turystycznych zaowocuje wzrostem napływowej turystyki międzynarodowej co złago dzi ogólny wpływ środowiskowy przez przypuszczalna redukcje w podróżach poza granice kraju.

• Promocja długich pobytów

Promocja długich wypoczynków a więc urlopu ciągłego może przerodzić się w kilka wyjazdów turystycznych. Jednak jak zauważono w części czwartej ,istnieją silne tendencje hamujące to .W celu zmniejszenia częstotliwości wyjazdów polisy ubezpieczeniowe mogłyby np.wprowadzić zapis umożliwiający elastyczność w harmonogramie pracy pod warunkiem gwarancji dostępu do nieprzerwanego czasu wakacyjnego .Zachętą do tego rodzaju wakacji mogłyby być dodatkowe dopłaty zależne od długości pobytu .Byłyby one rekompensowane z wzrostu dochodów ,zwłaszcza tych wpływających do lokalnych samorządów z opodatkowania ośrodków wczasowych.

1. Możliwości tyczące sposobów podróżowania

1. Możliwości redukcji wpływu na środowisko morskich środków transportu turystycznego

Możliwości te są znacznie ograniczone jako że sam ich wpływ jest niewielki Podjęte kroki zmierzałyby do zapewnienia ogólnego spadku zawartości siarki w paliwie statków oraz zminimalizowania wprowadzania nowych gatunków w środowiska naturalne przez zarzucenie praktyki zmiany wody balastowej podczas zakotwiczania. Kolejnym krokiem byłoby zacieśnienie kontroli i monitoringu płynnych wycieków ze statków ,zwłaszcza w portach.Ogólnie jednak środki te zmniejsza jedynie skutki środowiskowe wywołane przez rejsy statków wycieczkowych bez uwzględnienia ograniczenia emisji gazów z lotów dowożących i odwożących pasażerów do portu .Środki te zostały przedstawione w części 5.2.3

5.2.2 Opcje redukcji wpływów na środowisko.

Większość podróży w celach turystycznych jest wykonywana samochodem w przypadku krótkich lub średnich odległości. Zawierają stosunkowo wysokie obciążenie zarówno dla podróży samochodowej jak i autokarowej. Problemy środowiskowe pochodzące z transportu ziemnego są głównie zlokalizowane w centrach miejskich i w miejscach najczęściej odwiedzanych przez turystów. W wielu późniejszych, te czynniki „mogą być charakteryzowane jako” w większości takie same - to jest uwydatnienie korków turystycznych w wielu takich samych problemach środowiskowych powiązanych z operacją silników samochodów (hałas, zabierane powierzchnie, zanieczyszczenie powietrza, powierzchnie pozbawione wody).

Wiele obszarów, gdzie przebywają turyści nie jest zdolnych poradzić sobie z masową zmianą w używanych pojazdach motorowych, a brak wszechstronnych planów i alternatywnych możliwości podróżowania wskazuje pewien problem. Na światową skalę o ile transport w spędzaniu wolnego czasu jest istotnym elementem transportu w ogóle, (aż do 50% wycieczek). Emisja CO₂ transportu ziemnego może być znacząca (teraz jeszcze ciężko odróżnić emisję CO₂ od innych nieturystycznych „wypadów”).

Technologia

Zmiany w technologii automobilowej i paliwowej doprowadziły do znaczących polepszeń w przedstawieniach środowiskowych samochodów. To było właśnie powodem redukcji tlenków azotu oraz VOC. Zaobserwowano spadek emisji CO₂ w pojazdach kiedy paliwo polepszyło swoją wydajność. Te ulepszenia wyżłobiły wzrost w ogóle podróżowania i wagę pojazdów. Pomimo emisji tlenków azotu i VOC (obydwa - poprzednicy ozonu), wiele obszarów miejskich oraz często odwiedzanych przez turystów miejsc (zazwyczaj w zamkniętych dolinach górskich) podejrzewa się, że nadal będą wzgórza koncentracji ozonu, w zdrowotnych i ekosystemowych obszarach. Hałas i poszczególne emisje (w szczególności te mikroskopijnej wielkości), będą także problemem, w przypadku hałasu transport kolejowy będzie główną przyczyną w poszczególnych obszarach.

Planowane i przewidywane zmiany w technologii, takie jak rozpiętość ostatniej generacji samochodów z wydajnym paliwem, „czyste dizlowe silniki wyposażone w katalizatory i poszczególne trapy, hybrydowe silniki i paliwo nie szkodzące środowisku. Technologia wielce przyczyni się do redukcji wpływów z silników motorowych. Te ulepszenia mogą być wynagrodzone poprzez generalny wzrost w podróży, w zgodzie ze wzrostem krótkich przerw wakacyjnych i będzie miało wpływ, tak jak nowe technologie pracują obecnie na cały przemysł samochodowy (pojazdowy). Jest kilka technologii zorientowanych na relacje turystyczne. Są one specyficzne dla tego sektora. Generalna polityka ułatwia rozwój i przejmowanie nowych pojazdów (np. badania, „zielone” miary podatkowe, instrumenty mierzące przyspieszenie zwrotem „floty”, testowanie emisji pojazdowych, itd.) powinno być tropione, odkąd mają niekorzystny wpływ na środowisko. Jeden możliwy wyjątek może być taki, by skupić się na redukcji emisji spalin z autobusów i autokarów odkąd mają poszczególne częstotliwości mierzenia jakości powietrza w dużej ilości miejsc popularnych turystycznie.

Generalnie rozpoznawalne jest, że technologia nie będzie dostatecznie wystarczająca do redukcji wpływów niekorzystnych na środowisko, bowiem pochodzi z pojazdów motorowych nie dających pogodzić się z rozwojem. Zarządzanie popytem na turystykę bazującym na transporcie pojazdowym jest tak ważną strategią jak skupianie się na zapasie rozwiązywania technologii. Założenia większości zarządzania popytem są takie, że system transportowy dostarcza dojście do ludzi, miejsc, towarów, do prostych ludzkich odruchów. Kiedy mobilizacja jest ważnym elementem dostarczającym dojście, nie jest to jedyna droga, by upewnić się, że obywatele mają wyższy poziom dostępu.

Zarządzanie instrumentami popytu dla turystyki może być efektywne przy redukowaniu wpływów na środowisko poprzez korki samochodowe w miejscach przeznaczonych dla turystów. Przykłady istnienia lub planowania instrumentów zarządzania popytem, włączają rezerwy oddalonych autokarów oraz połączone parkingi turystyczne ze skutecznym transportem, kreacje adaptowania publicznego transportu mija, informacje serwisu publicznego transportu, całkowitego zakazu samochodów, zróżnicowanie dróg lub płatnych obszarów i odradzających polityki parkingowych. Ostatni przegląd 214 popularnych miejsc we Francji ukazało, że 55% z nich wprowadziło w życie politykę parkingową dla samochodów, 36% planuje bądź wprowadza ją dla autobusów, a 38% rozwinęło lub cały czas rozwija wszechstronny plan adresowany do wszelkich wpływów z turystyki.

Wiele miejsc przeznaczenia używa zarządzania popytem i późniejsza redukcja korków pojazdów, jako główny punkt odkąd powszechnie cytowana motywacja turystyki ucieka od przeludnionych miejskich obszarów. W szczególności, wiele austriackich i szwajcarskich miejscowości turystycznych rozwinęło i ma na celu „bezsamochodową” turystykę jako strategię marketingową. Miejsca te wprowadziły w życie częściowo lub całkowicie zakaz poruszania się samochodem i wynagrodzą liczbę miar wycelowanych w dostarczenie wysoko poziomowych dostępów i możliwości „bez samochodowych” miejsc. Te miejsca szukają sieci turystycznych dostawców (hoteli, transportu i usług, restauracji, atrakcji turystycznych) by dostarczać transport oparty na transporcie publicznym, rowerowym, narciarskim i pieszym a także dostawa mobilna (przewóz bagażu, dostęp do samochodów, przewozy statkiem i usługi dostawcze, dostarczenie informacji itd.). W bardziej zaawansowanych „przypadkach” środowiska te skoordynowały się z hurtownikami, a także transport turystyczny wysokogórski, dostarczający koleje i autobusy, by organizować i dostarczać łańcuch „bez samochodu transport: od drzwi hotelowych do drzwi wyjściowych”.

5.2.3 Opcje redukowania wpływów transportu lotniczego na środowisko.

Jak podkreślono w 3 rozdziale, duża część wycieczek turystycznych nie jest realizowana poprzez lotnictwo, jeśli to forma transportu przyczyniająca się do wpływu na środowisko - nieproporcjonalnie - zwłaszcza gdy zmienia się klimat. Znaczenie opcji wskazujących te wpływy jest opisana poniżej. Technologia i mierzenie korków samolotowych głównie wskazuje na zanieczyszczenie, gdy modalne przesunięcia i naturalne wyceny opcji zmierzają ku celowi całego zakorkowania poziomu. Dany wielki wzrost stóp procentowych oraz zmiana klimatu wpływającego na lotnictwo, jest wątpliwy, że te miary osobno, będą wystarczająco znaczące by zredukować wpływ niekorzystny lotnictwa na środowisko. Co więcej, istnieje silna redukcja promieniujących czynników z lotnictwa przez rząd i jest mało prawdopodobne by kontrola lotów i zmiana sposobu mierzenia były wystarczające.

Technologia.

Ostatnia generacja silników samolotowych do samolotów osobowych reklamowanych jest w przybliżeniu 70% bardziej skuteczna niż 40 lat temu. Te prowadziło do ulepszenia silników. W momencie, gdy ulepszenie silników będzie kontynuowane jako źródło korzyści, projekcja lepszych płatowców będzie odgrywać ważną rolę w skutecznym ich ulepszaniu z powodu długiej żywotności i małej zmiany w globalnej lotniczej flocie. Technologie te zabiorą trochę czasu by mieć pozytywny wpływ. Wszystkie ulepszenia skuteczności samolotów będą wynosić 1% na rok.

Obecne emisje zanieczyszczeń są regulowane jedynie cyklem lądowania i startowania. W rezultacie producenci silników zwrócili szczególną uwagę rozwijając nowe technologie, by zredukować emisje (głównie tlenków azotów). Istnieje pewna komora pomiędzy redukcją tlenków azotu i CO₂. Obecnie bez zaawansowanych zapłonów w technologii żaden wzrost w wydajności paliwa w silnikach samolotowych doprowadzi do emisji tlenków węgla w momencie, gdy żadne wysiłki redukcji tlenków węgla będą prowadzić do wzrostu CO₂. Bardziej wydajne paliwo do silników prowadzi do zużycia niskiej temperatury, która zawierając taką samą ilość wody prowadzi do wzrostu smugi kondensacyjnej. Wygląda na to, że krótka polityka technologiczna szuka wpływów na zmiany klimatu powodowane lotnictwem - powinna złamać odwrotną korelację pomiędzy wydajną energią a tlenkami węgla emitowanymi przez innowację silników. Długoterminowe możliwości zawierają radykalne zmiany w projektowaniu silników dalekich od używania ropy, a korzystających z takich alternatyw jak wodór. Taka zmiana wyeliminowałaby w lotach CO_2, natomiast para wodna mogłaby pozostawiać kolejny problem. W sektorze drogowym nie jest o końca jasne, że cykl CO₂ mógłby być zredukowany znacznie i zależnie od sposobu, w jakich będzie produkowany wodór.

Kontrola zatłoczenia.

Z powodu liczby militarnych, bezpiecznych oraz operacyjnych powodów, loty rzadko wyznaczają skuteczne trasy. Przez współdziałające czynniki, zmiany w zatłoczeniach lotniczych mogą wzrosnąć z 6% do 12%. Bardziej precyzyjna nawigacja co do wilgotnych warstw może prowadzić do zredukowania smugi kondensacyjnej, która pomimo wzrastającej emisji CO₂ może prowadzić do wzrostu promieniujących czynników. Wiele kontroli bierze pod uwagę wiele zmian w celu zredukowania częstotliwości zapychania, opóźnień lotów oraz kosztów samolotu. Jeśli władze nie otrzymają instrukcji adresowanej do radioaktywnych czynników, wzrastających wraz z kontrolnymi misjami, jest nieprawdopodobne, że ulepszenia w kontroli korków lotniczych będzie współdziałać znacznie w redukcji promieniowania z samolotów. W rzeczywistości ostatnie ewidencje wskazują na przeciwieństwo np. czas oszczędzony na lataniu, dany na niższe wysokości, prowadzi do wzmożenia emisji CO₂.

Nadzorujący i mierzący rynek.

IPCC omówił liczbę potencjalnych ekonomicznych narzędzi, które mogą redukować wpływ na środowisko poprzez lotnictwo, zawierających następujące (wybrane przez IPCC, 1999):

a) Opłaty i pobieranie podatków dąży do skuteczności ulepszenia paliwa oraz redukcji wszelkiej podaży.

b) Emisje obciążone dążące do zachęcenia adopcji technologii i ich zastosowanie.

c) Emisje wymieniane na redukowane emisje poprzez czynniki rynkowe.

d) Opodatkowane lub płatne bilety.

e) Pobieranie podatków z pustych miejsc w samolotach do promowania wyższych czynników.

f) Pobieranie podatków za zwyżkę korków w miejscu przeznaczenia, obsługę miejsca albo typ obsługiwanego sprzętu w tym miejscu.

g) Pobieranie podatków drogowych by zredukować ilość lotów, które są wykonywane rzadziej na minimalnych odległościach.

h) Zasiłki lub bonifikaty jako akt motywacji dla zanieczyszczających by zmienić ich zachowania.

Jednym istotnym elementem podatku lub opłaty będzie jego zdolność do dostarczenia specyficznych sygnałów co do pełnego zasięgu emisji przez lotnictwo, współdziałające z siłami radioaktywnymi niż skupienie się na samym CO_2. Badanie niemieckie zaproponowało zróżnicowanie pobierania podatków za emisję CO₂ i tlenków azotu oraz smugi kondensacyjnej, które dostarczą nowych motywacji do obliczenia ich ilości w emisji i zredukowania w ogóle radioaktywnych czynników z samolotów. Większość badań i / lub doświadczeń z podatkami / opłatami ma bardziej ograniczony zakres, skupiają się na jednym celu ( np. zużycie paliwa /emisja CO₂, hałas oraz emitowane tlenki azotu podczas lądowania i startu).

Badania przeprowadzone przez OECD oraz Holenderskie Centrum Konserwacji Energii i Technologii Środowiskowej pokazują, że podatki oraz opłaty mają stosunkowo mniejszy wpływ na popyt podróżowania niż na wzrost skuteczności paliwa. W krótkich okresach linie lotnicze szukać będą wzrostów w cenach paliwa dla podróżników w celach biznesowych, których popyt na podróże lotnicze jest negatywnie nieelastyczny i nie obcinanie paliwa kosztuje zawsze i wszędzie. Jak zaznaczono wcześniej, pionowa integracja przemysłu turystycznego umożliwia turystycznym hurtownikom wynagrodzić wzrastającą cenę transportu poprzez redukcję innych składników w pakietach wakacyjnych. Te badania wnioskują, że stosunkowy wzrost cen paliw dostarczy wyrównania w przybliżeniu, wzrostu rocznego w popycie na podróże w bieżących terenach, w tej chwili więcej niż podwojenie, jeszcze mieć proporcjonalnie wyższy efekt rozwoju i podniesienie wydajności większości paliwa.

Inne badania przeprowadzone przez Międzynarodową Organizację Cywilnego Lotnictwa (ICAO), śledzą potencjalne ekonomiczne wpływy na środowisko naturalne. Efektywność środowiskowa zawierająca efektywność ściągania podatków w celu ochrony środowiska. W przeciwieństwie do wniosków z poprzednich dwóch badań, że wzrosty w cenach przejdą na wszystkich klientów linii lotniczych w późniejszym czasie. Badanie także wskazało, że wzrost cen miałby wpływ na zaopatrzenie chociaż w mniejszym stopniu niż to pokazały badania OECD i CE. W końcu badania wskazały, że o ile część wzrostu ceny nie może być przerzucona na klientów, linie lotnicze muszą zapłacić ze swych zysków, które zredukują zdolność do inwestowania w nowe, bardziej sprawne samoloty oraz silniki.

W końcu, ważnym aspektem i branym pod uwagę, rozwój instrumentów cenowych jest geograficznym zakresem tego instrumentu. Międzynarodowe traktaty negocjowane i obustronne ugody , zwalniają paliwo z jednostronnego opodatkowania w międzynarodowych lotach. W regionach takich jak UE, istnieje możliwość osiągnięcia wspólnego porozumienia w sprawie opodatkowania ropy. Istniejące międzynarodowe lotnicze prawo jest przeciwnikiem, ale nie zniechęca - aplikacji środowiskowych bądź opłat i podatków na usługi. Aby być efektywnym i nie doprowadzać do wad konkurencyjnych ważne jest że geograficzny zasięg wniosku będzie tak dostępny jak to możliwe.

Modalne zmiany.

We względnie długim terminie, jeśli lotnictwo będąc pod silną presją by zredukować jego udziały, jest możliwe do przewidzenia, że powrócą oceaniczne linie (chociaż będą szybsze i napełniane wodorem) by podołać popytowi na międzynarodowe podróże. W momencie, kiedy wycieczki będą do realizowania w ciągu 5-7 dni, pociągnęłyby za sobą mniejszą częstotliwość podróży przez ocean, możliwość wykorzystania większości z tego czasu do owocnej pracy, ponieważ skuteczna komunikacja i skomputeryzowane technologie spowodują, że linie oceaniczne będą bardziej interesujące w podróżach daleko-dystansowych. Dyskusje na temat możliwości zmian w lotnictwie skupiają się na krótko-dystansowych podróżach. IPCC wnioskuje, że cały zakres krótko-dystansowych podróży samolotami i ich następnym najbardziej konkurencyjnym sposobem - szybkimi kolejami wynosi około 10%.

W Europie wiele linii lotniczych stawia czoło presji przełączenia krótko-dystansowych połączeń z obciążonych lotnisk na długo-dystansowe loty, które reprezentują najbardziej dochodowe szlaki i najszybciej wzrastający segment - jeśli chodzi o korki. Jeden skutek był powstaniem w Europie, połączeniem linii lotniczych i operatorów kolei (Lutthansa-Deutsche Bahn, KLM-NS i United Airlines-SNCF). To współzawodnictwo(spółka) korzysta z dobrze rozwiniętej oraz szybkiej komunikacji kolejowej by zastąpić krótko-dystansowe regionalne podróże⁴⁹. Ten Trend potwierdza, że szybka kolej w Europie jest konkurencyjna dla podróży samolotem na dystansach do 500 km Eurocontral i Europejska Agencja do Ruchu w Powietrzu szacuje< że prawie 50% europejskiego ruchu zawiera loty na mniej niż 500 km każdy, a to oznacza znaczny potencjał dla substytutu i jego rozwoju takim jakim jest tutaj kolej. Podobnie w Japonii obszerna kolej szybkobieżna wyodrębniła jako czynnik do rozwoju regionalnych linii lotniczych.

Mimo tego, potencjał jaki prawdopodobnie ma kolej w podróżach blisko-dystansowych może również wzrastać w daleko-dystansowych podróżach lotniczych, w momencie gdy krótkie trasy zostaną zastąpione daleko-dystansowymi lotami.

Co więcej z powodu krótkich lotów są one realizowane na niższych wysokościach przyczyniają się mniej do nieprodukowania CO₂ (w szczególności tlenków azotu i smugi kondensacyjnej). Pomimo wspomnianych wcześniej trendów w bardziej efektywnych silnikach produkujących zimny wydech na mniejszych wysokościach (co powoduje powstawanie smugi kondensacyjnej) i w zupełności zużycie paliwa (i rozprzestrzenianie się CO₂), grozi grzywna pieniężna za latanie na niższych pułapach wysokościowych. Jest to prawdopodobnie robione dlatego, iż zredukowanie krótko-dystansowych lotów nie wpłynie na redukcję radioaktywnych czynników wywoływanych przez lotnictwo.

6. WNIOSKI

Ten care o wpływach na środowisko, jakie mają na niego podróże w celach turystycznych, ukazuje ogólne trendy w działalności turystycznej i specyficzne trendy odnoszące się do podróżowania w celach turystycznych. Ukazuje również relację tego do podejmowania decyzji oraz tego procesu w rodzinnym kraju, odnośnie wyboru miejsca na wakacje. W celu zrozumienia jak rozwija się polityka odpowiedzi w celu zredukowania wpływów na środowisko naturalne poprzez rodzimą konsumpcję w tym sektorze, ważne jest, by zrozumieć do jakiego stopnia podróżowanie w celach turystycznych tworzy problem, do jakiego zasięgu struktury, jako przeciwny do skali, jak przyczynia się do wpływów na środowisko. Ponadto, jak zasięg rodzimej turystyki może być efektywny i znaczący w redukcji tych wpływów oraz jaki zasięg rządu może odgrywać rolę w redukowaniu obciążenia środowiska spowodowanego podróżowaniem w celach turystycznych.

Te wnioski są zsumowane poniżej:

6.1. Zasięg problemu.

Podróżowanie w celach turystycznych reprezentuje stosunkowo ważne źródła zużycia energii oraz emisji CO₂ do atmosfery, chociaż nie tak duże jak inne formy podróżowania. Ranga wpływów na środowisko naturalne dotyczy zmiany klimatu, dotkliwej w szczególności lokalnie, dotycząc klasycznych pojazdów zanieczyszczających. Przewidywany wzrost podróżowania w celach turystycznych - zwłaszcza w długodystansowych podróżach samolotem - jedynie zwiększa ważność tej formy podróży. Tak jak stosunkowe wpływy podróżowania przeciwko innym działalnościom turystycznym przekonują, że podróżowanie w celach turystycznych reprezentuje najważniejsze źródło zużycia energii i emisje gazów „cieplarnianych” w sektorze.

6.2. Skala i struktura.

Te są powiązane z kolei z bieżącymi trendami w podróżowaniu w celach turystycznych wskazują na wzrost w liczbie pojazdów(struktura) przez samoloty (struktura) do odległych miejsc przeznaczonych na wakacje (skala). Konkretnie, podróże daleko-dystansowe wydają się być bardziej przyczyną dla sprawy niż blisko-dystansowe podróże, pomimo, iż blisko-dystansowe wycieczki są częstsze. Podróżowanie samolotem szacuje bardziej obciążone środowisko niż każdy inny sposób podróżowania - głównie z powodów przebywanych odległości i sum od średniego do wyższego poziomu wydzielanych do atmosfery emisji. Polityka odpowiedzi będzie zaadresowana do tych dwóch obszarów jeżeli ograniczą w ogóle wpływy na środowisko naturalne spowodowane podróżowaniem w celach turystycznych.

6.3. Rola rodzimej turystyki.

Rodzima turystyka ma stosunkowo duży stopień kontroli częstotliwości w wycieczkach turystycznych i całkowitą kontrolę nad wyborem miejsca odpoczynku. Liczba czynników wchodzi w grę w procesie podejmowania decyzji, włączając pożądane atrybuty jej doświadczeń wakacyjnych i stosunkowe ceny ochraniające ją. Turyści również inwestują sami w szukanie miejsca na wakacje. Wszystkie te czynniki pokazują, że dawanie informacji o wpływach podróżowania do miejsc przeznaczenia i informacje o alternatywnych miejscach i / lub środowiskach lokomocji, które mogą satysfakcjonować, rodzima turystyka może zmieniać wzory organizowania wycieczek. Turyści nie szukają informacji i nawet jeśli są otwarci na wakacje, ich wybory są oparte na wpływach środowiskowych, typową rangą dotyczącą tego po liczbie innych czynników opisujących cechy różnych miejsc. Trendy w podróżowaniu w celach turystycznych rozwijają się przeciwko tłu trendów w działalnościach ekonomicznych, demograficznych i społecznych. Informacje o wpływach na środowisko spowodowane turystyką, będzie zdolne prawdopodobnie sprzeciwić się im, odkąd są silne, dominujące i przynoszą wielorakie korzyści i zyski. Zastrzeżenie do takich informacji, zwłaszcza jeśli jest połączone z długoterminowym i bardziej dominującym oparciem wyboru transportu, generalnie nie powinno być ignorowane.

Rodzime turystyki podejmują decyzje w strukturze, gdzie wiele kosztów jest zewnętrznych do struktury ceny na rynku turystycznym. To jest prawdziwe dla zewnętrznych kosztów klimatu podróży samolotem i dla zewnętrznych kosztów turystyki w aspekcie transportu w wielu miejscach turystycznych. Tak długo jak regulacje cenowe lub rządowe nie podołają obliczyć tego rynku jako porażki, decyzje podejmowane będą z nastawieniem przeciwko wpływom na środowisko.

6.4. Rola rządów.

Rządy pomagają zestawić generalną strukturę, w której rodzima turystyka podejmuje wybory. Robią to przez działanie odnośnie stopnia otwartości rynku, poprzez politykę pracy, poprzez ustawienie ekonomicznej orientacji, poprzez zastrzeżenie infrastruktury transportu i przez pomoc przemysłowi turystycznemu. Większość tych działań ma bezpośredni wpływ na częstotliwość wybierania się na wycieczki oraz wybór miejsca. Dając dużą i wzrastającą ważność środowiska i wpływów na niego, rząd powinien polepszyć liczenie się z turystyką kiedy ustala politykę decyzyjną (np. modyfikując podatki, prawo robocze). Kiedy spoglądając na integrację w polityce sektorowej, wpływ na skalę i zakres turystyki powinno być obliczone.

To będzie prawdopodobnie trudne odkąd rząd typowo przegląda turystykę jako sektor łagodny, ekonomiczny (porównywalny do przemysłu, energii, transportu miejskiego itp.), który wytwarza ogromne sumy ekonomicznych czynności i wpływy obecnych walut. Wiele Narodowych Organizacji turystycznych ma określone jako cel, przyczynić się do korzystnych wahań rynkowych przez maksymalizowanie współczynnika przeciwko turystom zza granicy. W sytuacji gdzie te strategie przyczyniają się do wzrostu międzynarodowego lotnictwa i gdzie nie ma liczenia emisji gazów cieplarnianych z tego środka transportu, może doprowadzić do polityki, która wytworzy nowe emisje w momencie równoczesnego wydobycia międzynarodowego procesu monitoringu. Przypisując odpowiedzialność radioaktywnym siłom lotnictwa, reprezentują one kluczową przeszkodę do pokonania, kiedy rozwijający się rząd odpowiada za redukcje wpływów na środowisko z podróżowania w celach turystycznych. Generalnie rząd powinien zrobić właściwe obliczenia (wpływów na środowisko spowodowane turystyką włączając w to podróżowanie w celach turystycznych), rozszerzyć koszty i zyski na sektor turystyczny. W końcu kraje OECD rozwinęły politykę ograniczania wpływu na środowisko i powinna ona być kontynuowana i rozszerzana oraz brana pod uwagę ze swymi wpływami oraz charakterystycznymi podróżami w celach turystycznych.

REFERENCES

AFIT (1998), Les Circulations Douces dans les Sites Touristiques, Paris, Agence Française de l'Ingénierie Touristique.

AIEST, (1998), Report of the 48th Congress - Destination marketing : Scope and Reports, Marrakech, Association internationale d'experts scientifiques du tourisme.

Airbus Industrie (1999), Global Market Forecast 1999-2018, Blagnac, Airbus Industrie.

ANCAT/ECAC (1998), ANCAT/EC2 Global Aircraft Emissions Inventories for 1991/2 and 2015, European Civil Aviation Conference/DG XI European Commission.

Boeing Commercial Airplanes Group (1999), Current Market Outlook 1999: World Market Demand and Airplane Supply Requirements, Seattle, Boeing.

British Airways (1994), A Life-cycle Analysis of a Holiday Destination: Seychelles, British Airways Environment Report No. 41/94 prepared by the Centre for Economic and Environmental Development (UK CEED).

British Airways (1998), An Assessment of the Environmental Impacts of Tourism in St. Lucia, British Airways Environment Report No. 5/98 prepared by the Centre for Economic and Environmental Development (UK CEED).

British Airways (1999), Annual Environmental Report 1999, Harmondsworth, British Airways.

British Airways (2000), British Airways Social and Environmental Report 2000, Harmondsworth, British Airways.

Brockhagen, D. and Lienemeyer, M. (1999), Proposal for a European Aviation Levy to Internalise External Costs of Climate Change, Communication on behalf of the German Green Party to the German Bundestag.

Bundesministerium fur Umwelt, Jugend und Familie (1994), Wege zum Autofreien Tourismus, Vienna, Bundesministerium fur Umwelt, Jugend und Familie, Bundesministerium fur Wissenschaft und Forschung, VCO Verkehrsclob Osterreich.

Bundesministerium fur Umwelt, Jugend und Familie (1999), Report of the European Forum for Sustainable Mobility in Tourism: Innovative Models and Pilot Projects (December 1998), Bad Hofgastein, Salzburg.

Canadian Centre for Sustainable Transportation (2000), The Future of Aviation, Sustainable Transportation Monitor, N. 3, March 2000.

Carlsson-Kanyama, A. and Linden, A-L. (1999), Travel Patterns and Environmental Effects Now and in the Future: Implications of Differences in Energy Consumption among Socio-Economic Groups, Ecological Economics 30 (1999) pp. 405-417.

Cartel, C. (2000), "Pros and Cons of Low Altitude Flying", T-Directfolio, http://t-directfolio.cs.net/btrform.html.

CE (1997), European Aviation Emissions: Trends and Attainable Reductions, Delft, Centre for Energy Conservation and Environmental Technology.

CE (1998), A European Environmental Charge: Feasibility Study, Delft, Centre for Energy Conservation and Environmental Technology.

Davies, T and Cahill, S. (2000), Environmental Implications of the Tourism Industry, Discussion Paper 00-14, Washington, Resources for the Future.

De Mello, M., Pack, A. and Sinclair, M.T. (1999), UK Demand for Tourism in Its Southern Neighbours, Nottingham, Working Paper of the Christel DeHaan Tourism and Travel Research Institute of the University of Nottingham.

ECMT/CEMT (1978), Table Ronde 44: Le Trafic de Vacances, Paris, Conférence Européenne des Ministres des Transports.

Eurobarometer (1998), Facts and Figures on the Europeans on Holidays: 1997-1998, Brussels, DG XXIII European Commission.

Eurocontrol (1994), Air Traffic Statistics and Forecasts: Number of Flights by Region 1974-2000 and 2010, Doc. No. 94.80.14.

European Commission (1994), Taking account of environment in tourism development, Brussels, European Commission.

European Commission (1999), Air Transport and the Environment: Towards Meeting the Challenges of Sustainable Development, Communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the Economic and Social Committee and the Committee of the Regions, Brussels European Commission.

Frandberg, L. (1998), Distance Matters: An Inquiry into the Relationship between Transport and Environmental Sustainability in Tourism, Humanekologiska Skrifter 15, Goteborg, Goteborg University.

GAO (2000), Aviation and the Environment, Washington, United States General Accounting Office.

Graham, A. (1998), ECMT Round Table 11: Transport and Leisure, Paris, European Conference of Ministers of Transport.

Green, Howard and Hunter, Colin (1995), Tourism and the Environment: A sustainable relationship?, London, Routledge.

Grubler, A. and Ausubel, J. (1995), Working Less and Living Longer: Long-term Trends in Working Time and Time Budgets, Technological Forecasting and Social Change, 50, pp. 113-131 (1995).

Heinze, G.W. (1998), ECMT Round Table 11: Transport and Leisure, Paris, European Conference of Ministers of Transport.

Hunter, C. (1995), Tourism and the Environment: A sustainable Relationship?, London, Routledge.

ICAO (1998), Emission Charges and Taxes in Aviation: Report of the Focal Point on Charges, FPC WP-14, Montreal, ICAO.

International Council on Local Environmental Initiatives - ICLEI (1999), Background Paper #3: Sustainable Tourism: A Local Authority Perspective, Presented to the 7^th meeting of the United Nations Commission on Sustainable Development, New York, April 1999.

International Energy Agency (1999), World Energy Outlook, IEA, Paris.

International Friends of Nature (1999), Position Paper on the Role of Tourism in the Context of Sustainable Development, Presented to the 7th meeting of the United Nations Commission on Sustainable Development, New York, April 1999.

IPCC (1999), Aviation and the Global Atmosphere, Cambridge, Cambridge University Press.

KLM (1999), Environmental Annual Report 98/99, Amstelveen, KLM.

Knoflacher, H. (1998), ECMT Round Table 11: Transport and Leisure, Paris, European Conference of Ministers of Transport.

Lake, R., Schwier, C., English, G. and Bol, M. (1999), Measures to Favour Passenger Modal Shift for GHG Reduction, Canadian National Climate Change Process (Transportation Table).

Lickorish, L.J., and Jenkins, C.L. (1997), An Introduction to Tourism, Oxford, Butterworth-Heinemann.

Lufthansa (1999), Umweltbericht Balance 1998/99, Lufthansa.

Lufthansa CityLine (1999), Umweltbericht 1999, Lufthansa.

Luking, J. and Meyrat-Schlee, E. (1998), Perspectives sur la Circulation des Loisirs: Deuxième partie - Stratégies et Solutions, Bern, Département Fédéral de l'Environnement, des Transports, de l'Energie et de la Communication: Office Fédéral des Transports.

Meurs, H. and Kalfs, N. (1998), ECMT Round Table 11: Transport and Leisure, Paris, European Conference of Ministers of Transport.

Michaelis, Laurie (1997), Special Issues in Carbon/Energy Taxation: Carbon Charges on Aviation Fuels: Working Paper 12 of the IPCC Annex I Expert Group, OECD, Paris.

Ministry of Trade, Finland (1998), Agenda 21: Baltic Sea Region Tourism, Working Papers 6/1998, Helsinki, Finnish Ministry of Trade.

OECD (1980), The impact of tourism on the environment : general report, Paris, OECD

OECD (1995), Motor Vehicle Pollution: Reduction Strategies Beyond 2010, OECD, Paris.

OECD (1997a), Special Issues in Carbon/Energy Taxation: Carbon Charges on Aviation Fuels, [OCDE/GD(97)78], OECD, Paris.

OECD (1997b), The Future of International Air Transport Policy, OECD, Paris.

OECD (1997c), Tourism Policy and International Tourism in OECD Countries, OECD, Paris.

OECD (1999), Future Trends in International Tourism: The Leisure and Information Society at the Threshold of the 21st Century, [DSTI/DOT/TOU/STAT/RD(99)6], OECD, Paris.

OECD (2000a), Airline Mergers and Alliances [DAFFE/CLP(2000)1], OECD, Paris.

OECD (2000b), Behavioural Responses to Environmentally-Related Taxes [COM/ENV/EPOC/DAFFE/CFA(99)111/Final, OECD, Paris.

Opperman, M. (1997), Globalization and Developing Countries: Products and Markets, Customers and Marketing, Globalization and Tourism: Report of the 46th Congress of the AIEST in Roturura, 1996.

Page, S.J. (1999), Transport and Tourism, Harlow, Longman.

Pizam, A. and Mansfield, Y. (eds.) (1999), Consumer Behaviour in Travel and Tourism, New York, Hawarth Hospitality Press.

Poon, A. (1993), Tourism, technology and competitive strategies, CAB International, Oxford.

Potier, F. (1999), ECMT Round Table 11: Transport and Leisure, Paris, European Conference of Ministers of Transport.

Robinson, M. (1999), Why Trains may take the Strain in the Short Haul, Insurance Day, 01/07/99.

Rolls Royce plc (1998), Market Outlook 1998-2017: Major Aircraft and Engine Markets, Derby, Rolls Royce.

Rolls Royce plc (2000), The Outlook 2000-2020: Major Aircraft and Engine Markets, Derby, Rolls Royce.

Stead, D. (1999), Relationships between Transport Emissions and Travel Patterns in Britain, Transport Policy 6(1999) pp. 247-258.

Swarbrooke, J. and Horner, S. (1999), Consumer Behaviour in Tourism, Oxford, Butterworth-Heinemann.

T&E (1999), Aviation and its Impact on the Environment, doc. 99/10, Brussels, European Federation for Transport and the Environment.

UNCSD (1999), Tourism and Sustainable Development: Report of the Secretary-General, United Nations Economic and Social Council, Commission on Sustainable Development's Seventh Session, April 1999.

UNCSD NGO Steering Committee (1999), Background Paper #4: Sustainable Tourism: A Non-Governmental Organization Perspective, Presented to the 7th meeting of the United Nations Commission on Sustainable Development, New York, April 1999.

US Department of Energy (1998), Vehicle Consumer Characteristics and Trends: Data Book, Washington.

US Department of Transportation (1997), The 1995 American Travel Survey, Washington, USDOT Bureau of Transportation Statistics.

United States Department of Transport (1995), American Travel Survey: Long-Distance Leisure Travel in the United States, Washington.

United States General Accounting Office (1999), Aviation and the Environment, Washington.

US EPA (1995), Technical Data to Support FAA's Advisory Circular on Reducing Emissions from Commercial Aviation, Washington, Prepared for the United States Environmental Protection Agency by Energy and Environmental Analysis, Inc.

US EPA (1999), Sustainable Tourism Roundtable Report, Washington, Prepared for the United States Environmental Protection Agency by the International Institute of Tourism Studies at George Washington University.

Vellas, F. and Bécherel, L. (1995), International Tourism: An Economic Perspective, New York, St. Martin's Press.

Vellas, F. and Becherel, L. (1999), The International Marketing of Travel and Tourism, London, MacMillan Press Ltd.

World Travel and Tourism Council and International Hotel and Restaurant Association (1999), Background Paper #1: The Global Importance of Tourism, Presented to the 7^th meeting of the United Nations Commission on Sustainable Development, New York, April 1999.

WTO (1997), International Tourism: A Global Perspective, Madrid, World Tourism Organization.

WTO (1998), Tourism 2020 Vision, Madrid, World Tourism Organization.

WTO (1999a), Changes in Leisure Time, Madrid, World Tourism Organization Business Council.

WTO (1999b), International Tourism: A Global Perspective, Madrid, World Tourism Organization.

WTO, (1999c), Tourism Highlights 1999, Madrid, World Tourism Organization.

WTO (1999d), Year Book of Tourism Statistics, Madrid, World Tourism Organization.

WTO (2000), Compendium of Tourism Statistics, Madrid, World Tourism Organization.

WWF-UK (1999), Climate Change and its Impacts on Tourism, Norwich, Climatic Research Unit of the University of East Anglia.

Komitet Turystyczny OECD, razem z WTO, doprowadził do rozwoju standaryzacji i do rozwoju satelitarnego konta sektora turystycznego dla narodowego systemu księgowego, a by ułatwiać zadania mierzenia ekonomicznego wpływu sektora.

WTO, 1997

Potier, 1999

Meurs, 1999

Komisja Europejska, 1998

Vella, 1995

WTO, 1998

WTO, 1996, Kompedium Statystyki Turystycznej, 1990-1995

Bazując na WTO, Roczniki Statystyczne 1999. Wszyscy turyści pochodzący z krajów OECD, byli liczeni zgodnie z ich miejscem przeznaczenia. Zapowiedzi różnic w raportach WTO, preferencje zostały dane Turystom przyjezdnym, a później gościom, a na końcu przyjezdnym we wszystkich formach zakwaterowania. Kalkulacje odległościowe są oparte na odległościach pomiędzy geograficznymi centrami pochodzenia i miejsca przeznaczenia. To może prowadzić do zniekształcania, głównie do krajów z wyznaczonym rozmieszczeniem ludności takich jak Kanada (niekoniecznie dla USA gdzie są duże Wsch. I Zach. Populacje). Te zniekształcenia prowadzą do zniekształcenia odległości w kilku przypadkach - zmniejszenie lub zwiększenie. Dlatego, liczenia odległości powinno być odzwierciedleniem znaczenia i skali odległości podróżowania, a nie dokładnej ilości przebytych kilometrów.

Potier, 1999

Roczny Raport o Transporcie, Kanada, 1999

EPA, 1995

OECD, 1999

WTO, 1999

Michaelis, 1997

OECD, 1999

Vellas, 1995

Grubler, 1995

³⁵ OECD,1999.

³⁶ OECD,1999.

AFIT, 1998

BUMWAL,1999

IPCC,1999

CNN, 2000

Brockhagen, 1999

OCED, 1997

IPCC, 1999

CE, 1998

IPCC, 1999

CST, 2000

IPCC, 1999

Robson, 1999

2

Zaczynam pisać.. mam nadzieję, że to ciąg dalszy.

EMBED Word.Picture.8

EMBED Word.Picture.8

---