Wprowadzenie

Wzrost liczby pojazdów uczestniczących w ruchu powoduje zwiększenie poziomu oddziaływania na stan sieci drogowej. Pojawiają się więc wymagania dotyczące poprawy i utrzymania stanu dróg przy równoczesnej konieczności zapewnienia efektywności ekonomicznej wydatków publicznych.

Problem ten w Polsce obciążony jest dodatkowo niedostatecznie rozbudowaną infrastrukturą transportową. Znacząca część środków finansowych, skierowanych na infrastrukturę drogową, wykorzystywana jest na remonty i przebudowy istniejących dróg.

Istotnymi problemami w czasie umiarkowanego rozwoju gospodarczego są zarządzanie stanem dróg oraz poprawa jego warunków technicznych.

Uwarunkowania gospodarcze i społeczne wymuszają na organach administracji drogowej poszukiwanie narzędzi wspomagających kreowanie efektywnej polityki utrzymaniowej stanu dróg.

Właściwe zarządzanie wymaga prawidłowo opracowanego, dobranego i wdrożonego systemu zarządzania stanem technicznym dróg.

W Polsce opracowany został i jest wykorzystywany przez Generalna Dyrekcje Dróg Krajowych i Autostrad, system oceny wizualnej stanu technicznego dróg. Obejmuje on: oznakowanie i urządzenia zabezpieczające ruch, ocenę drogi nocą, pas drogowy oraz ocenę stanu nawierzchni.

System oceny wizualnej stanu technicznego dróg w Polsce (WOD)

Standardy dróg

System oceny dróg w Polsce opiera się na ustalonym w drogownictwie podziale dróg na cztery standardy. Każdej drodze krajowej przypisany jest jeden z czterech standardów: S1, S2, S3, lub S4.

Drogi ocenianie są w każdym standardzie z osobna. Nie ma jakichkolwiek porównań czy zestawień ocen odnoszących się do różnych standardów.

Stosownie do tej zasady powoduje, że wszystkie odcinki ocenianych dróg traktuje się jak rozłączne między sobą zbiory. W związku z tym wszelkie pojęcia dotyczące pojedynczej drogi czy zestawu dróg odnoszą się do jednego wybranego standardu. Przykładowo jeśli mówimy o zbiorczej ocenie wszystkich dróg w jednym Zarządzie Dróg, mamy na myśli wszystkie drogi przebiegające przez dany Zarząd Dróg i mające wspólny standard.

Odcinek drogi

Podstawową ocenianą jednostką jest odcinek drogi przebiegający przez pojedynczy Zarząd Dróg ( odnoszący się do jednego standardu). Każdy taki odcinek będzie identyfikowany przez podanie:

• standardu,

• numeru drogi,

• kilometraża początkowego i końcowego,

• identyfikatora (kodu) Zarządu Dróg.

Odcinek drogi podlega przeglądowi i ocenie pod kątem kilku kryteriów (elementów).

Za każdy oceniany element może być przyznana ustalona maksymalna liczba punktów dodatnich.

Ocena odcinka drogi

Pojedyncze elementy odcinka podlegające ocenie są zebrane w 4 większe grupy. Suma punktów za wszystkie elementy stanowi tzw. Ocenę ogólną odcinka i może wynosić maksymalnie 100.

W zależności od liczby przyznanych punktów określa się ogólny stan drogi wg tabeli.

Maksymalne oceny poszczególnych elementów

Liczba przyznanych punktów od - do	Określenie stanu ogólnego
81 - 100	bardzo dobry
66 - 80	dobry
51 - 65	zadowalający
0 - 50	nieodpowiedni

Ocena dróg jest w głównej mierze oceną wizualną. Oznacza to, że osoba dokonująca przeglądu: inżynier, lub technik drogowy, na podstawie własnego doświadczenia i znajomości obowiązujących przepisów, określa, w jakim stopniu każdy z elementów drogi spełnia stawiane mu przez standaryzację wymagania.

W skład oceny dróg wchodzą następujące elementy:

• oznakowanie i urządzenia zabezpieczające ruch (35 pkt)

• droga nocą ( 25 pkt)

• pas drogowy ( 15 pkt)

• nawierzchnia np. SOSN ( 25 pkt)

Ocena pojedynczego odcinka jest podstawą do obliczeń ocen zbiorczych: drogi, wybranego Zarządu Dróg, wybranej Dyrekcji Okręgowej Dróg Publicznych.

Ocena drogi

Ocena pojedynczego odcinka drogi O_odc jest to liczba punktów przyznanych temu odcinkowi:

O _odc = p _odc (1)

Gdzie:

p _odc - ocena pojedynczego odcinka

Ocenę całej drogi O_dro otrzymuje się jako średnią ważoną ocen odcinków

(2)

gdzie:

n - liczba ocenionych odcinków leżących na drodze,

p_k - ocena k-tego odcinka,

l _k - długość k - tego ocenianego odcinka.

Ocena obszaru

Przez obszar rozumie się Zarząd Dróg, DODP lub cały kraj.

Ocenę obszaru O_obsz otrzymuje się wg wzoru

(3)

gdzie:

m - liczba pojedynczych ocenionych odcinków wszystkich dróg w obszarze,

p_k - ocena k-tego odcinka,

l _k - długość k - tego ocenianego odcinka.

Dwa ostatnie wzory nie różnią się kształtem, natomiast różnią się charakterem występujących w nich wielkości. W przypadku wzoru wyrażającego ocenę drogi odcinki wchodzące do oceny pochodzą z pojedynczej drogi, w drugim przypadku odcinki pochodzą z różnych dróg.

Kompletność danych

Kompletności danych jest to wielkość wyrażona w %, która informuje o kompletności zarejestrowanych kart przeglądu dla danego standardu i okresu kontrolnego.

W przypadku oceny drogi w obszarze ( Zarząd Dróg, DODP, GDDP) liczba ta jest wyrażona wzorem

^. 100 (4)

gdzie:

m - liczba ocenionych odcinków leżących na drodze w obszarze (m<n)

n - liczba wszystkich odcinków leżących na drodze w obszarze,

f_k - długośc k-tego ocenianego odcinka drogi w obszarze

l_k - długośc k -tego odcinka drogi w obszarze.

Zasady, jakimi należy się kierować przy przyznawaniu punktów za poszczególne parametry wizualnej oceny dróg

Oznakowanie i urządzenia zabezpieczające ruch (35 pkt)

Stan oznakowania pionowego (10 pkt)

Podczas oceny należy brać pod uwagę:

• prawidłowość oznakowania ( zgodność z Instrukcją o znakach i sygnałach na drogach i zatwierdzonym planem liniowym) zarówno drogi głównej, jak i dróg bocznych w obrębie skrzyżowań,

• rodzaj materiałów użytych do wykonania znaków, w zależności od założonego standardu utrzymania drogi,

• wygląd i estetykę znaków (czystość i czytelność, wysokość i pionowość ustawienia).

Stan tablic prowadzących i pachołków (8 pkt)

Tablice prowadzące - oceniać należy następujące elementy:

• prawidłowość ustawienia tablic,

• czytelność i estetykę wykonania tablic,

• wyposażenie w elementy odblaskowe.

Pachołki

• kompletność i prawidłowość ustawienia pachołków, szczególnie zagęszczenia na łukach,

• kompletność wyposażenia pachołków ( tabliczki km, nr hm, elementy odblaskowe),

• rodzaj i czystość pachołków.

Stan poręczy i barier (7 pkt)

Podczas oceny należy brać pod uwagę:

• prawidłowość i kompletność ustawienia barier i poręczy w stosynku do założonego standardu drogi,

• rodzaj ustawionych barier, wyposażenie w elementy odblaskowe,

• wygląd poręczy i barier ( uszkodzenia, nierówności, malowanie).

Stan oznakowania poziomego (10 pkt)

Podczas oceny należy uwzględniać:

• czy wykonane są wszystkie elementy oznakowania określone dla standardu drogi,

• czy oznakowanie jest zgodne z Instrukcją o znakach drogowych poziomych,

• rodzaj materiału użytego do oznakowania.

Odblaskowość nocą (25 pkt)

Odblaskowość oznakowania pionowego (10 pkt)

Liczbę punktów oceniających obniża się za wykonanie znaków z materiałów nieodblaskowych, nieprawidłowe ustawienie znaków uniemożliwiające wydobycie pełnej odblaskowości, zabrudzenie lub uszkodzenie znaków mające wpływ na ich odblaskowość.

Odblaski na barierach, tablicach prowadzących i pachołkach (8 pkt)

Liczbę punktów obniża się za brak odblasków, kolory odblasków niezgodnie z instrukcją, zabrudzone - słabo widoczne odblaski.

Odblaskowość oznakowania poziomego (7 pkt)

Liczbę punktów obniża się za brak odblaskowości lub nierównomierną powierzchnię odblasku na malowanych elementach, jeśli nie dopuszcza tego założony standard drogi.

Pas drogowy (15 pkt)

Stan poboczy, chodników i elementów odwodnienia (5 pkt)

Podczas przeglądu ocenie podlega:

• prawidłowość profilu pobocza (zawyżenia, zaniżenia, spadek poprzeczny) w zależności od założonego standardu,

• geometria rowów - w zależności od założonego standardu,

• drożność wszystkich elementów odwodnienia ( rowy, przepusty, kanalizacja deszczowa),

• stan chodników ( profil uszkodzenia nawierzchni).

Stan zieleni na drodze (5 pkt)

Ocenie podlega:

• kompletność zadrzewienia ( ogólny wygląd alei przydrożnych, nasadzenia w miejscach ubytków),

• wycinka suchych drzew i samosiejek,

• pielęgnacja drzew (prześwietlanie, usuwanie odrostów),

• zachowanie skrajni drogowej,

• stan utrzymania żywopłotów przydrożnych,

• utrzymanie innych elementów zieleni przydrożnej: na trawnikach, wyspach rozdzielających, pasach rozdziału,

• wykoszenie poboczy i rowów w zakresie odpowiadającym założonemu standardowi.

Stan wyposazenia i wygląd parkingów (2 pkt)

Podczas przeglądu oceniana jest kompletność wyposażenia parkingów, a w tym:

• toalety,

• bieżąca woda do mycia,

• ławki, stoły, kosze na śmieci,

• tablice informacji turystycznej

• czystość i ogólny wygląd parkingu oraz elementów jego wyposażenia.

Czystość drogi(3 pkt)

Podczas oceny bierze się pod uwagę ogólny wygląd estetyczny drogi oraz jej czystość.

Liczbę punktów obniża się za:

• błoto i ziemię na jezdni naniesioną z pól,

• dzikie wysypiska śmieci w obrębie pasa drogowego lub przy jego granicy,

• śmieci na poboczu drogi, w rowach lub na chodnikach,

• zanieczyszczone ścieki przydrożne,

• malunki na obiektach inżynierskich itp.

Nawierzchnia (SOSN) (25 pkt)

Każdy z 5 podstawowych parametrów nawierzchni tj. nośność, stan powierzchni, koleiny, równość i szorstkość, może otrzymać max. po 5 pkt. Dla ich oceny zostały opracowane wzory przeliczające oceny z SOSN na punktację WOD. Ze względu na to, że założenia standaryzacji dróg zakładają różne wymagania stawiane stanowi nawierzchni dla każdego z czterech standardów, wzory przeliczające są różne dla każdego standardu.

Ocena stanu nawierzchni wg SOSN wykonywana jest co najwyżej raz w roku. Z tego też powodu zachodzi konieczność częściowej weryfikacji wyników otrzymanych w wyniku przeliczenia ocen poszczególnych parametrów nawierzchni w zależności od terminu wykonywanego przeglądu wg systemu WOD.

Podczas przeglądu wiosennego należy zwrócić uwagę na zniszczenia pozimowe nawierzchni ( wyboje, przełomy, wysadziny itp.) i odpowiednio podwyższać oceny w poszczególnych parametrach.

Poza tymi dwoma stałymi, powtarzającymi się corocznie czynnikami, należy również brać pod uwagę zjawiska sporadyczne, mające jednak duży wpływ na zmianę stanu nawierzchni, jak np. sytuacja z roku 1994, kiedy to wysokie temperatury panujące w lipcu i sierpniu spowodowały gwałtowny wzrost liczby kolein na drogach.

System oceny stanu nawierzchni (SOSN)

W Polsce w 1990 r. wprowadzono do stosowania zasady systematycznej oceny stanu technicznego nawierzchni na podstawie inwentaryzacji uszkodzeń i pomiarów cech eksploatacyjnych nawierzchni bitumicznych. W praktyce systemem tym objęte są drogi zamiejskie krajowe o nawierzchniach bitumicznej oraz betonowej.

Do podstawowych celów systemu należą:

• ujednolicenie oceny stanu technicznego nawierzchni,

• uzyskanie danych do kształtowania polityki utrzymania dróg,

• uzyskanie kryteriów technicznych do podziału środków finansowych na remonty dróg,

• uzyskanie danych do planowania remontów,

• stworzenie podstawy do kompleksowego systemu utrzymania nawierzchni, w którym system oceny stanu nawierzchni (SOSN) będzie zasadniczym elementem.

System oceny stanu nawierzchni jest przystosowany do sieci dróg krajowych. Podstawą systemu jest ocena wizualna uszkodzeń nawierzchni oraz pomiary głębokości kolein, stanu równości i szorstkości wykonywane urządzeniami mechanicznymi. W wyniku oceny wizualnej i pomiarów uzyskuje się wskaźniki oceny poszczególnych parametrów stanu nawierzchni. Wskaźniki te są porównywane z kryteriami i w rezultacie poszczególnym odcinkom dróg przypisuje się określone klasy stanu nawierzchni. Powiązanie systemu z planowaniem pozwala na efektywny wybór zabiegów na odcinkach o niezadowalającym stanie nawierzchni.

Podstawowe elementy systemu to stan nawierzchni określają następujące parametry:

- nośność - potencjalną utratę nośności określa w systemie wskaźnik spękań nawierzchni n na podstawie wizualnej oceny uszkodzeń nawierzchni.

• stan powierzchni - określa wskaźnik stanu powierzchni p na podstawie wizualnej oceny uszkodzeń nawierzchni.

• skoleinowanie - określa się głębokością k mierzoną automatycznie urządzeniem do pomiaru kolein - koleinomierzem.

• równość - komfort jazdy określa się wskaźnikiem komfortu jazdy r przeliczonym ze współczynnika IRI mierzonego urządzeniem do pomiaru równości nawierzchni

• szorstkość - określa się współczynnikiem tarcia s mierzonym przyczepką pomiarową.

Kryteria oceny uwzględniają trzy poziomy stanu nawierzchni:

Poziom wymagany - powyżej którego stan nawierzchni jest dobry i nie zachodzi potrzeba wykonywania zabiegów utrzymaniowych przez kilka następnych lat. Poziom ten wyznacza również dolną granicę stanu nawierzchni nowych lub odnowionych. Poniżej poziomu wymaganego należy prowadzić systematyczną obserwację stanu nawierzchni.

Poziom ostrzegawczy - jest to poziom określający stan nawierzchni, poniżej którego wymagane jest przystąpienie do natychmiastowego wykonania zabiegu poprawiającego stan nawierzchni.

Poziom krytyczny - jest to poziom określający stan nawierzchni, poniżej którego wymagane jest przystąpienie do natychmiastowego wykonania zabiegu. Poziom krytyczny ze względu na postępującą degradację nawierzchni nie powinien być przekroczony.

Przyjęcie poziomów ostrzegawczego i krytycznego pozwoli, po opracowaniu modeli zachowania się nawierzchni, na takie zaplanowanie okresów realizacji na poszczególnych odcinkach dróg, aby w ramach określonej polityki nie rozpoczynać zabiegów zbyt wcześnie lub zbyt późno, a jednocześnie umożliwia planowanie w miarę równych rocznych zakresów rzeczowych i finansowych robót, co jest ważne ze względu na określone możliwości przerobowe jednostek wykonujących zabiegi.

Nośność

uszkodzeń klasa

określających ABCD Zabieg wg indywidualnego

Ocena nośność projektu na

Wizualna Kryteria podstawie dodatkowych

Wskaźnik poziomów badań

uszkodzeń stanu Stan

określających nawierzchni powierzchni

stan klasa Zabieg poprawiający

powierzchni ABCD równość podłużną

i likwidujący koleiny Głębokość Koleiny

Pomiary miarodajna klasa

Kolein ABCD

Wskaźnik Równość

Komfortu klasa Zabieg poprawiający

Jazdy ABCD strukturę

powierzchni

Współczynnik Szorstkość

tarcia klasa

ABCD

Rys. 1. Schemat blokowy systemu oceny stanu nawierzchni

Metodyka oceny wizualnej SOSN

Ocena wizualna polega na interpretacji wyników inwentaryzacji uszkodzeń nawierzchni przeprowadzonej na wybranym z odcinka spisowego hektometrze miarodajnym o najgorszym stanie technicznym. Rejestruje się intensywność oraz stopnie szkodliwości na najbardziej obciążonym pasie ruchu uszkodzeń oraz nadje się im wartości punktowe. Ocenę wizualna przeprowadza się na podstawie inwentaryzacji czterech podstawowych uszkodzeń:

• pęknięć siatkowych

• pęknięć pojedynczych

• łat i wybojów

• ubytków ziaren i lepiszcza

Stan uszkodzenia określa się:

• zakresem (intensywnością) występowania [m] lub [m²]

• stopniem szkodliwości: M - małym, D - dużym.

Dla wybojów oraz ubytków stopnia szkodliwości nie określa się

Ocena parametrów określonych na podstawie pomiarów

Tab.2. Graniczne wartości kolein dla poszczególnych klas stanu nawierzchni

Klasa	Miarodajna głębokość koleiny [mm]
A B C D	0 - 10 11 - 20 21 - 30 powyżej 30

Tab.3. Graniczne wartości wskaźnika r dla poszczególnych klas stanu nawierzchni

Klasa	Wskaźniki r dla nawierzchni
		Standard I	Standard II i III
A B C D	Powyżej 3,0 2,26 - 3,0 1,76 - 2,25 1,75 lub niżej	Powyżej 2,75 2,01 - 2,75 1,51 - 2,00 1,5 lub niżej

Tab.4. Graniczne wartości współczynnika s dla poszczególnych klas stanu nawierzchni

Klasa	Zakres współczynnika tarcia
A B C D	Powyżej 0,35 0,26 - 0,35 0,21 - 0,25 0,20 lub niżej

Bieżące utrzymanie nawierzchni drogowych

Wybór technologii zabiegu utrzmaniowego poprzedzony jest rozpoznaniem przyczyn i zasięgu zniszczeń konstrukcji drogi. Wśród przyczyn zniszczenia nawierzchni bitumicznych należy wyróżnić:

- brak odporności warstw bitumicznych na obciążenie ruchem w wysokiej temperaturze, czego skutkiem są deformacje trwałe o charakterze lepko plastycznym w przekroju poprzecznym (koleiny) i podłużnym (tarka, sfalowanie),

- brak odporności na naprężenia rozciągające o charakterze termicznym, czego skutkiem są spękania poprzeczne pojawiające się w warstwie ścieralnej
i postępujące w głąb konstrukcji,

- brak odporności na naprężenia rozciągające, będące skutkiem nieciągłości struktury niżej położonej warstwy, w wyniku czego pojawiają się spękania poprzeczne w spodzie warstw bitumicznych i postępują ku górze konstrukcji, tzw. spękania odbite,

- zmęczenie materiału warstw bitumicznych, spowodowane wielokrotnym powtarzaniem obciążeń (naprężeń i odkształceń), objawiające się charakterystycznymi spękaniami siatkowymi,

- brak powierzchniowej odporności na destrukcyjne działanie czynników zewnętrznych: ruchu, wody, soli, niskiej temperatury, czego skutkiem jest utrata szorstkości lub utrata szczelności warstwy ścieralnej.

Naprawa cząstkowa, obejmuje uszkodzenia powstałe w okresie dłuższej eksploatacji jezdni dróg i ulic, obejmuje uszkodzenia powstałe wskutek przemarzania podłoża gruntowego (wysadziny, przełomy), wgłębienia i fale, miejsca rakowate, miejscowe spękania termiczne i otwarcia złączy technologicznych oraz miejscowe wyboje i pęcherze. Naprawy cząstkowe wykonuje się masami mineralno bitumicznymi o składzie zbliżonym do mas zastosowanych przy budowie jezdni. Wykonanie naprawy cząstkowej jest związane: z oczyszczeniem, wypełnieniem uszkodzenia masą bitumiczną (po uprzednim skropieniu lepiszczem) i zagęszczeniem, pozwalającym na uzyskanie w miejscu uszkodzenia wymaganych kształtów geometrycznych.

W celu regeneracji lepiszcza bitumicznego górnej powierzchni warstwy ścieralnej stosuje się powierzchniowe utrwalenie zapobiegawcze. Tego rodzaju zabieg stosuje się jeżeli na powierzchni warstwy ścieralnej, poza drobnymi uszkodzeniami oraz starzeniem się lepiszcza, nie wystąpiły poważne ubytki masy, wyboje i zmiany profilu. Po naprawie mniejszych uszkodzeń i oczyszczaniu całej powierzchni jezdni wykonuje się właściwy zabieg poprzez wykonanie pojedynczego powierzchniowego utrwalenia przy użyciu drobnego kruszywa. Jezdnie drogowe, zakwalifikowane do odnowy warstwy ścieralnej, wymagają wyboru rodzaju robót drogowych, dostosowanych do stanu nawierzchni jezdni oraz warunków ruchu.

W praktyce drogowej do tego rodzaju robót wykorzystuje się trzy rodzaje robót utrzymaniowych:

- przy ruchu lekkim do średniego stosuje się w zasadzie pojedyncze powierzchniowe ustalenie zastosować można w przypadku występowania na drodze standardu I ruchu ciężkiego oraz gdy warunki geometryczne powierzchni jezdni nie pozwalają na rozwijanie prędkości większych od 60km/h,

• przy ruchu lekko-średnim do ciężkiego na odcinkach dróg wymagających uszczelnienia i polepszenia szorstkości można stosować cienkie dywaniki mineralno-bitumiczne (na gorąco) z dużą zawartością grysów,

• przy ruchu ciężkim i bardzo ciężkim odnowy są związane często ze wzmocnieniem istniejącej konstrukcji jezdni. Wówczas wykonuje się nowe warstwy ścieralne z mas bitumicznych. Masy bitumiczne wymagają stosowania mieszanek mineralnych o zawartości kruszyw łamanych w ilości > 60 %.

W utrzymaniu poza zagadnieniami ogólnymi, bierze się pod uwagę przede wszystkim sposób wykonania i zastosowanie właściwej metody zapobiegawczej.

Ustalenia techniczne definiują powierzchniowe utrwalenie jako warstwę ścieralną, wykonaną w postaci dywanika powstałego przez przemienne skropienie lepiszczem asfaltowym lub smołowym utrwalanej powierzchni jezdni i posypanie kruszywem.

Powierzchniowe utrwalenie może być stosowane jako:

• warstwa ścieralna na nowo budowanej jezdni dróg o ruchu lekkim,

• odnowa warstwy ścieralnej nawierzchni bitumicznej na drogach ruchu mniejszego od ciężkiego. Na drogach o ruchu ciężkim można stosować powierzchniowe utrwalenie przy zachowaniu bardzo wysokiej jakości materiałów oraz perfekcji wykonania,

• tymczasowa warstwa ścieralna na podbudowie tłuczniowej lub z kruszywa stabilizowanego mechanicznie na drogach o ruchu średnim,

• warstwa ścieralna nawierzchni na tymczasowych objazdach dróg, niezależnie od natężenia ruchu,

• zabieg utrzymaniowy o charakterze odnowy.

Sposobu wyboru metody i technologii utrzymania jezdni drogowych jest uzależniony od doboru właściwego materiału oraz sprzętu gwarantującego dobre wykonanie zabiegu utrzmaniowego.

W Polsce wprowadzono podział kraju na trzy strefy materiałowe:

• strefa I - obowiązują w niej technologie robót wykorzystujące grysy z surowców skalnych,

• strefa II - dopuszcza się stosowanie zarówno grysów kamiennych jak i kruszyw naturalnych,

• strefa III - zaleca się oprzeć technologię robót drogowych wyłącznie na kruszywach naturalnych.

Wytyczne technologii robót wprowadzają również standardy jakości jezdni drogowych w zależności od natężenia ruchu drogowego. Standard I obowiązuje dla dróg o ruchu bardzo ciężkim; standard II dla ruchu średniego, natomiast standard III dla dróg o ruchu lekkim.

Standaryzacją są objęte wszystkie warstwy konstrukcji jezdni oraz podstawowe roboty bieżącego utrzymania. Przy ustalaniu technologii zabiegów utrzymaniowych należy kierować się zasadą, by spełniały one wymagania dla warstw ścieralnych poszczególnych standardów jakościowych.

Wytyczne precyzują typowe technologie związane ze standaryzacją warstw jezdnych i zabiegów utrzymaniowych. W odniesieniu do zabiegów utrzymaniowych zalecane są następujące technologie:

• przy standardzie I - ruch bardzo ciężki, możliwe jest zastosowanie powierzchniowego utrwalenia przy zapewnieniu bardzo wysokiej jakości wykonania.

• przy standardzie II - ruch średni, w zabiegach utrzymaniowych zaleca się stosowanie powierzchniowego utrwalania oraz regeneracji. Tego typu zabiegi można stosować również przy ruchu lekko średnim

• przy standardzie III - ruch lekki i ruch bardzo lekki zaleca się stosować powierzchniowe utrwalenie oraz regenerację.

Na odcinkach wymagających uszczelnienia i polepszenia szorstkości wytyczne dopuszczają stosowanie wyjątkowo dla dróg o ruchu lekko średnim do ciężkiego cienkich dywaników z mieszanek mineralno-bitumicznych na gorąco, z dużą zawartością grysów.

Materiały pomocnicze:

1. System oceny stanu nawierzchni SOSN wytyczne stosowania systemu oceny stanu nawierzchni

2. SOSN wytyczne stosowania - załącznik A, B, C, D, E.

6

Nośność klasa ABCD

Wskaźnik uszkodzeń określających nośność

Głębokość miarodajna kolein

---