Równanie ruchu statku B+T+P = w B - bezwładność, T - tłumienie, P - przywracanie, w - wymuszenie. Prawo Newtona - suma wszystkich sił musi być równa zero. (I + m)ϕ + Nϕ + GMϕ = ϕ(t) m/I = 0.25 I - moment bezwładności statku, zależy od szerokości statku, ilości rozmieszczenia załadunku, ciężaru, kształtu statku, m - moment bezwładności masy wody towarzyszącej, zależy od zanurzenia, jakości kadłuba, lepkości wody, kształtu kadłuba ϕ = d2ϕ / dt2 - przyspieszenie kątowe ( to druga pochodna przechyłu w czasie ) im większe przyspieszenie tym większe siły bezwładności N - współczynnik tłumienia zależy od zanurzenia, kształtu kadłuba, jakości kadłuba, lepkości wody, ϕ - pierwsza pochodna względem wody, przyspieszenie kątowe GM - początkowa wysokość metacentryczna (mówi o tym jak chętnie statek powraca do początkowego położenia), zależy od kształtu kadłuba, stanu załadowania w(t) - wymuszenie jest funkcją czasu, zależy od wiatru i fali, wykres przechyłu w czasie:
BEZPIECZEŃSTWO jest to fakt spełnienia okr. wymagań, jest to również przystosowanie np. jednostki do wykonania okr. działań tak by nie zagrażała ona swoją pracą środowisku i człowiekowi.
Stopień przystosowania:*sytuacje nieporządane: utrata stateczn., niezatapialn., manewrowości, prędkości, bądź kompetentnej załogi. *sytuacje porządane: niezatapialnośc jednostki, stateczność, manewrowość, zwrotność, moc, prędkość, współcz. pełnotliwości, żywotność-zdolnośc statku do przetrwania złych war.pogodowych (przez jak najdłuższy okres) jak najmniejszą stratą. Org.zajm. się bezpiecz. życia na morzu jest konw. SOLAS 74/78, która wydaje przepisy i procedury których należy przestrzegać. Elastyczność kodeksu - ciągła weryfikacja wymogów oraz kontrola funkcjon. w praktyce wprow. systemu. Istotnym elementem kodeksu jest zobowiązanie armatora do obsadzenia każdego statku kompetentną załogą, posiadającą odpow. świadectwa i certyfikaty.
WŁAŚCIWOŚCI MORSKIE STATKU - w celu zapewnienia fun. transp. (stopień przystosowania)
*niezatapialność - zdolność do utrzymania się na pow. wody (im większa liczba grodzi tym większa niezatap.) - zapewniana przez: kształt kadłuba, ciężar statku (możliwie jak najmniejszy), stan załadowania (odpowiednie rozmieszczenie ładunku) *właściwości oporowo- napędowe: sposób przenoszenia napędu (np. przez łożysko oporowe), rodzaj napędu, opór kadłuba (współczynnik pełnotliwości, porowatość), zdolność utrzymania ruchu prostoliniowego (podczas złych war. pogodowych)
*właściowości manewrowe: zdolność do utrzymania ruchu prostolin. (myszkowanie-autopilot), sterowność (manwewrowość-stery strumieniowe) *stateczność (siła ciężkości P=m*g, siła wyporu W=v*q), (równowaga: stała, chwiejna, obojętna)
*wytrzymałość wzdłużna kadłuba: siły tnące i zginające (sleaming-uderzenia woby o denną część statku)
*pływalność
Czynniki negatywne wplyw. na właść. morskie statku: utrata stateczności, przesunięcie ładunku, nadmierne kołysania (rezonans kołysań bocznych), ograniczenie manewrowości, wynurzenie steru lub śruby, zalewanie pokładu
MET. BAD. WŁAŚĆ. MORS. STATKU: *symulacje numeryczne (zalety: tańsze od modelowych, możliwa zmiana danych, duża powtarzalność, bad. różnych modeli w różnych warunkach, dużo badań w krótkim czasie; wady: wyniki zależne od danych i metod) *baseny modelowe (zalety: mały wkład finansowy, możliwość budowy nowych modeli, obserwacja zachow. modeli w różnych war; wady: jednoczesne badanie kilku własności, trudno jest przeliczyć dane na skale rzeczywiste, na modelach możliwe jest zbadanie 1 lub 2 parametrów, reszta jest nie dokładna) *badania na obiektach rzeczyw., *badanie dużych modeli w war. rzeczyw.
STATEK JAKO LINIOWY UKŁAD DYNAMICZNY: skatek poruszający się na fali może być traktowany jako system dynamiczny czyli przetwornik sygnałów wejściowych (falowanie itp.) x(t) na sygnał wyjścia y(t) odpowiedzi statku y(t) bądź całkowicie określone przez wartości i rodzaj sygnałów wejścia. Jeeli znana będzie charakterystyka l(t) systemu [rys] Dla systemu linowego obowiązuje zasada supreerpozycji i proporcjonalności skutku względem przyczyny. Jeżeli założyć, że system jest niezmienny w czasie, co oznacza, że jego charakterystyka l(t)=const., to wówczas y(w)=H(w)X(w), gdzie H(w) i X(w) są przekształceniami Fouriera odpowiednio syg. wy i we, natomiast H(w) jest charakterystyką częstotliwości systemu, zwana też transmitacją lub funkcją przenoszenia. Zasada superpozycji mówi, że w stanie ustalonym odpowiedź systemu liniowegona stacjonarne wymuszenie losowe traktowane jako syuma pewnej liczby składowych harmonicznych jest sumą poszczególnych odpowiedzi na te składowe.
Równanie ruchu statku B+T+P = w B - bezwładność, T - tłumienie, P - przywracanie, w - wymuszenie. Prawo Newtona - suma wszystkich sił musi być równa zero. (I + m)ϕ + Nϕ + GMϕ = ϕ(t) m/I = 0.25 I - moment bezwładności statku, zależy od szerokości statku, ilości rozmieszczenia załadunku, ciężaru, kształtu statku, m - moment bezwładności masy wody towarzyszącej, zależy od zanurzenia, jakości kadłuba, lepkości wody, kształtu kadłuba ϕ = d2ϕ / dt2 - przyspieszenie kątowe ( to druga pochodna przechyłu w czasie ) im większe przyspieszenie tym większe siły bezwładności N - współczynnik tłumienia zależy od zanurzenia, kształtu kadłuba, jakości kadłuba, lepkości wody, ϕ - pierwsza pochodna względem wody, przyspieszenie kątowe GM - początkowa wysokość metacentryczna (mówi o tym jak chętnie statek powraca do początkowego położenia), zależy od kształtu kadłuba, stanu załadowania w(t) - wymuszenie jest funkcją czasu, zależy od wiatru i fali, wykres przechyłu w czasie:
BEZPIECZEŃSTWO jest to fakt spełnienia okr. wymagań, jest to również przystosowanie np. jednostki do wykonania okr. działań tak by nie zagrażała ona swoją pracą środowisku i człowiekowi.
Stopień przystosowania:*sytuacje nieporządane: utrata stateczn., niezatapialn., manewrowości, prędkości, bądź kompetentnej załogi. *sytuacje porządane: niezatapialnośc jednostki, stateczność, manewrowość, zwrotność, moc, prędkość, współcz. pełnotliwości, żywotność-zdolnośc statku do przetrwania złych war.pogodowych (przez jak najdłuższy okres) jak najmniejszą stratą. Org.zajm. się bezpiecz. życia na morzu jest konw. SOLAS 74/78, która wydaje przepisy i procedury których należy przestrzegać. Elastyczność kodeksu - ciągła weryfikacja wymogów oraz kontrola funkcjon. w praktyce wprow. systemu. Istotnym elementem kodeksu jest zobowiązanie armatora do obsadzenia każdego statku kompetentną załogą, posiadającą odpow. świadectwa i certyfikaty.
WŁAŚCIWOŚCI MORSKIE STATKU - w celu zapewnienia fun. transp. (stopień przystosowania)
*niezatapialność - zdolność do utrzymania się na pow. wody (im większa liczba grodzi tym większa niezatap.) - zapewniana przez: kształt kadłuba, ciężar statku (możliwie jak najmniejszy), stan załadowania (odpowiednie rozmieszczenie ładunku) *właściwości oporowo- napędowe: sposób przenoszenia napędu (np. przez łożysko oporowe), rodzaj napędu, opór kadłuba (współczynnik pełnotliwości, porowatość), zdolność utrzymania ruchu prostoliniowego (podczas złych war. pogodowych)
*właściowości manewrowe: zdolność do utrzymania ruchu prostolin. (myszkowanie-autopilot), sterowność (manwewrowość-stery strumieniowe) *stateczność (siła ciężkości P=m*g, siła wyporu W=v*q), (równowaga: stała, chwiejna, obojętna)
*wytrzymałość wzdłużna kadłuba: siły tnące i zginające (sleaming-uderzenia woby o denną część statku)
*pływalność
Czynniki negatywne wplyw. na właść. morskie statku: utrata stateczności, przesunięcie ładunku, nadmierne kołysania (rezonans kołysań bocznych), ograniczenie manewrowości, wynurzenie steru lub śruby, zalewanie pokładu
MET. BAD. WŁAŚĆ. MORS. STATKU: *symulacje numeryczne (zalety: tańsze od modelowych, możliwa zmiana danych, duża powtarzalność, bad. różnych modeli w różnych warunkach, dużo badań w krótkim czasie; wady: wyniki zależne od danych i metod) *baseny modelowe (zalety: mały wkład finansowy, możliwość budowy nowych modeli, obserwacja zachow. modeli w różnych war; wady: jednoczesne badanie kilku własności, trudno jest przeliczyć dane na skale rzeczywiste, na modelach możliwe jest zbadanie 1 lub 2 parametrów, reszta jest nie dokładna) *badania na obiektach rzeczyw., *badanie dużych modeli w war. rzeczyw.
STATEK JAKO LINIOWY UKŁAD DYNAMICZNY: skatek poruszający się na fali może być traktowany jako system dynamiczny czyli przetwornik sygnałów wejściowych (falowanie itp.) x(t) na sygnał wyjścia y(t) odpowiedzi statku y(t) bądź całkowicie określone przez wartości i rodzaj sygnałów wejścia. Jeeli znana będzie charakterystyka l(t) systemu [rys] Dla systemu linowego obowiązuje zasada supreerpozycji i proporcjonalności skutku względem przyczyny. Jeżeli założyć, że system jest niezmienny w czasie, co oznacza, że jego charakterystyka l(t)=const., to wówczas y(w)=H(w)X(w), gdzie H(w) i X(w) są przekształceniami Fouriera odpowiednio syg. wy i we, natomiast H(w) jest charakterystyką częstotliwości systemu, zwana też transmitacją lub funkcją przenoszenia. Zasada superpozycji mówi, że w stanie ustalonym odpowiedź systemu liniowegona stacjonarne wymuszenie losowe traktowane jako syuma pewnej liczby składowych harmonicznych jest sumą poszczególnych odpowiedzi na te składowe.
Równanie ruchu statku B+T+P = w B - bezwładność, T - tłumienie, P - przywracanie, w - wymuszenie. Prawo Newtona - suma wszystkich sił musi być równa zero. (I + m)ϕ + Nϕ + GMϕ = ϕ(t) m/I = 0.25 I - moment bezwładności statku, zależy od szerokości statku, ilości rozmieszczenia załadunku, ciężaru, kształtu statku, m - moment bezwładności masy wody towarzyszącej, zależy od zanurzenia, jakości kadłuba, lepkości wody, kształtu kadłuba ϕ = d2ϕ / dt2 - przyspieszenie kątowe ( to druga pochodna przechyłu w czasie ) im większe przyspieszenie tym większe siły bezwładności N - współczynnik tłumienia zależy od zanurzenia, kształtu kadłuba, jakości kadłuba, lepkości wody, ϕ - pierwsza pochodna względem wody, przyspieszenie kątowe GM - początkowa wysokość metacentryczna (mówi o tym jak chętnie statek powraca do początkowego położenia), zależy od kształtu kadłuba, stanu załadowania w(t) - wymuszenie jest funkcją czasu, zależy od wiatru i fali, wykres przechyłu w czasie:
BEZPIECZEŃSTWO jest to fakt spełnienia okr. wymagań, jest to również przystosowanie np. jednostki do wykonania okr. działań tak by nie zagrażała ona swoją pracą środowisku i człowiekowi.
Stopień przystosowania:*sytuacje nieporządane: utrata stateczn., niezatapialn., manewrowości, prędkości, bądź kompetentnej załogi. *sytuacje porządane: niezatapialnośc jednostki, stateczność, manewrowość, zwrotność, moc, prędkość, współcz. pełnotliwości, żywotność-zdolnośc statku do przetrwania złych war.pogodowych (przez jak najdłuższy okres) jak najmniejszą stratą. Org.zajm. się bezpiecz. życia na morzu jest konw. SOLAS 74/78, która wydaje przepisy i procedury których należy przestrzegać. Elastyczność kodeksu - ciągła weryfikacja wymogów oraz kontrola funkcjon. w praktyce wprow. systemu. Istotnym elementem kodeksu jest zobowiązanie armatora do obsadzenia każdego statku kompetentną załogą, posiadającą odpow. świadectwa i certyfikaty.
WŁAŚCIWOŚCI MORSKIE STATKU - w celu zapewnienia fun. transp. (stopień przystosowania)
*niezatapialność - zdolność do utrzymania się na pow. wody (im większa liczba grodzi tym większa niezatap.) - zapewniana przez: kształt kadłuba, ciężar statku (możliwie jak najmniejszy), stan załadowania (odpowiednie rozmieszczenie ładunku) *właściwości oporowo- napędowe: sposób przenoszenia napędu (np. przez łożysko oporowe), rodzaj napędu, opór kadłuba (współczynnik pełnotliwości, porowatość), zdolność utrzymania ruchu prostoliniowego (podczas złych war. pogodowych)
*właściowości manewrowe: zdolność do utrzymania ruchu prostolin. (myszkowanie-autopilot), sterowność (manwewrowość-stery strumieniowe) *stateczność (siła ciężkości P=m*g, siła wyporu W=v*q), (równowaga: stała, chwiejna, obojętna)
*wytrzymałość wzdłużna kadłuba: siły tnące i zginające (sleaming-uderzenia woby o denną część statku)
*pływalność
Czynniki negatywne wplyw. na właść. morskie statku: utrata stateczności, przesunięcie ładunku, nadmierne kołysania (rezonans kołysań bocznych), ograniczenie manewrowości, wynurzenie steru lub śruby, zalewanie pokładu
MET. BAD. WŁAŚĆ. MORS. STATKU: *symulacje numeryczne (zalety: tańsze od modelowych, możliwa zmiana danych, duża powtarzalność, bad. różnych modeli w różnych warunkach, dużo badań w krótkim czasie; wady: wyniki zależne od danych i metod) *baseny modelowe (zalety: mały wkład finansowy, możliwość budowy nowych modeli, obserwacja zachow. modeli w różnych war; wady: jednoczesne badanie kilku własności, trudno jest przeliczyć dane na skale rzeczywiste, na modelach możliwe jest zbadanie 1 lub 2 parametrów, reszta jest nie dokładna) *badania na obiektach rzeczyw., *badanie dużych modeli w war. rzeczyw.
STATEK JAKO LINIOWY UKŁAD DYNAMICZNY: skatek poruszający się na fali może być traktowany jako system dynamiczny czyli przetwornik sygnałów wejściowych (falowanie itp.) x(t) na sygnał wyjścia y(t) odpowiedzi statku y(t) bądź całkowicie określone przez wartości i rodzaj sygnałów wejścia. Jeeli znana będzie charakterystyka l(t) systemu [rys] Dla systemu linowego obowiązuje zasada supreerpozycji i proporcjonalności skutku względem przyczyny. Jeżeli założyć, że system jest niezmienny w czasie, co oznacza, że jego charakterystyka l(t)=const., to wówczas y(w)=H(w)X(w), gdzie H(w) i X(w) są przekształceniami Fouriera odpowiednio syg. wy i we, natomiast H(w) jest charakterystyką częstotliwości systemu, zwana też transmitacją lub funkcją przenoszenia. Zasada superpozycji mówi, że w stanie ustalonym odpowiedź systemu liniowegona stacjonarne wymuszenie losowe traktowane jako syuma pewnej liczby składowych harmonicznych jest sumą poszczególnych odpowiedzi na te składowe.
Równanie ruchu statku B+T+P = w B - bezwładność, T - tłumienie, P - przywracanie, w - wymuszenie. Prawo Newtona - suma wszystkich sił musi być równa zero. (I + m)ϕ + Nϕ + GMϕ = ϕ(t) m/I = 0.25 I - moment bezwładności statku, zależy od szerokości statku, ilości rozmieszczenia załadunku, ciężaru, kształtu statku, m - moment bezwładności masy wody towarzyszącej, zależy od zanurzenia, jakości kadłuba, lepkości wody, kształtu kadłuba ϕ = d2ϕ / dt2 - przyspieszenie kątowe ( to druga pochodna przechyłu w czasie ) im większe przyspieszenie tym większe siły bezwładności N - współczynnik tłumienia zależy od zanurzenia, kształtu kadłuba, jakości kadłuba, lepkości wody, ϕ - pierwsza pochodna względem wody, przyspieszenie kątowe GM - początkowa wysokość metacentryczna (mówi o tym jak chętnie statek powraca do początkowego położenia), zależy od kształtu kadłuba, stanu załadowania w(t) - wymuszenie jest funkcją czasu, zależy od wiatru i fali, wykres przechyłu w czasie:
BEZPIECZEŃSTWO jest to fakt spełnienia okr. wymagań, jest to również przystosowanie np. jednostki do wykonania okr. działań tak by nie zagrażała ona swoją pracą środowisku i człowiekowi.
Stopień przystosowania:*sytuacje nieporządane: utrata stateczn., niezatapialn., manewrowości, prędkości, bądź kompetentnej załogi. *sytuacje porządane: niezatapialnośc jednostki, stateczność, manewrowość, zwrotność, moc, prędkość, współcz. pełnotliwości, żywotność-zdolnośc statku do przetrwania złych war.pogodowych (przez jak najdłuższy okres) jak najmniejszą stratą. Org.zajm. się bezpiecz. życia na morzu jest konw. SOLAS 74/78, która wydaje przepisy i procedury których należy przestrzegać. Elastyczność kodeksu - ciągła weryfikacja wymogów oraz kontrola funkcjon. w praktyce wprow. systemu. Istotnym elementem kodeksu jest zobowiązanie armatora do obsadzenia każdego statku kompetentną załogą, posiadającą odpow. świadectwa i certyfikaty.
WŁAŚCIWOŚCI MORSKIE STATKU - w celu zapewnienia fun. transp. (stopień przystosowania)
*niezatapialność - zdolność do utrzymania się na pow. wody (im większa liczba grodzi tym większa niezatap.) - zapewniana przez: kształt kadłuba, ciężar statku (możliwie jak najmniejszy), stan załadowania (odpowiednie rozmieszczenie ładunku) *właściwości oporowo- napędowe: sposób przenoszenia napędu (np. przez łożysko oporowe), rodzaj napędu, opór kadłuba (współczynnik pełnotliwości, porowatość), zdolność utrzymania ruchu prostoliniowego (podczas złych war. pogodowych)
*właściowości manewrowe: zdolność do utrzymania ruchu prostolin. (myszkowanie-autopilot), sterowność (manwewrowość-stery strumieniowe) *stateczność (siła ciężkości P=m*g, siła wyporu W=v*q), (równowaga: stała, chwiejna, obojętna)
*wytrzymałość wzdłużna kadłuba: siły tnące i zginające (sleaming-uderzenia woby o denną część statku)
*pływalność
Czynniki negatywne wplyw. na właść. morskie statku: utrata stateczności, przesunięcie ładunku, nadmierne kołysania (rezonans kołysań bocznych), ograniczenie manewrowości, wynurzenie steru lub śruby, zalewanie pokładu
MET. BAD. WŁAŚĆ. MORS. STATKU: *symulacje numeryczne (zalety: tańsze od modelowych, możliwa zmiana danych, duża powtarzalność, bad. różnych modeli w różnych warunkach, dużo badań w krótkim czasie; wady: wyniki zależne od danych i metod) *baseny modelowe (zalety: mały wkład finansowy, możliwość budowy nowych modeli, obserwacja zachow. modeli w różnych war; wady: jednoczesne badanie kilku własności, trudno jest przeliczyć dane na skale rzeczywiste, na modelach możliwe jest zbadanie 1 lub 2 parametrów, reszta jest nie dokładna) *badania na obiektach rzeczyw., *badanie dużych modeli w war. rzeczyw.
STATEK JAKO LINIOWY UKŁAD DYNAMICZNY: skatek poruszający się na fali może być traktowany jako system dynamiczny czyli przetwornik sygnałów wejściowych (falowanie itp.) x(t) na sygnał wyjścia y(t) odpowiedzi statku y(t) bądź całkowicie określone przez wartości i rodzaj sygnałów wejścia. Jeeli znana będzie charakterystyka l(t) systemu [rys] Dla systemu linowego obowiązuje zasada supreerpozycji i proporcjonalności skutku względem przyczyny. Jeżeli założyć, że system jest niezmienny w czasie, co oznacza, że jego charakterystyka l(t)=const., to wówczas y(w)=H(w)X(w), gdzie H(w) i X(w) są przekształceniami Fouriera odpowiednio syg. wy i we, natomiast H(w) jest charakterystyką częstotliwości systemu, zwana też transmitacją lub funkcją przenoszenia. Zasada superpozycji mówi, że w stanie ustalonym odpowiedź systemu liniowegona stacjonarne wymuszenie losowe traktowane jako syuma pewnej liczby składowych harmonicznych jest sumą poszczególnych odpowiedzi na te składowe.
Równanie ruchu statku B+T+P = w B - bezwładność, T - tłumienie, P - przywracanie, w - wymuszenie. Prawo Newtona - suma wszystkich sił musi być równa zero. (I + m)ϕ + Nϕ + GMϕ = ϕ(t) m/I = 0.25 I - moment bezwładności statku, zależy od szerokości statku, ilości rozmieszczenia załadunku, ciężaru, kształtu statku, m - moment bezwładności masy wody towarzyszącej, zależy od zanurzenia, jakości kadłuba, lepkości wody, kształtu kadłuba ϕ = d2ϕ / dt2 - przyspieszenie kątowe ( to druga pochodna przechyłu w czasie ) im większe przyspieszenie tym większe siły bezwładności N - współczynnik tłumienia zależy od zanurzenia, kształtu kadłuba, jakości kadłuba, lepkości wody, ϕ - pierwsza pochodna względem wody, przyspieszenie kątowe GM - początkowa wysokość metacentryczna (mówi o tym jak chętnie statek powraca do początkowego położenia), zależy od kształtu kadłuba, stanu załadowania w(t) - wymuszenie jest funkcją czasu, zależy od wiatru i fali, wykres przechyłu w czasie:
BEZPIECZEŃSTWO jest to fakt spełnienia okr. wymagań, jest to również przystosowanie np. jednostki do wykonania okr. działań tak by nie zagrażała ona swoją pracą środowisku i człowiekowi.
Stopień przystosowania:*sytuacje nieporządane: utrata stateczn., niezatapialn., manewrowości, prędkości, bądź kompetentnej załogi. *sytuacje porządane: niezatapialnośc jednostki, stateczność, manewrowość, zwrotność, moc, prędkość, współcz. pełnotliwości, żywotność-zdolnośc statku do przetrwania złych war.pogodowych (przez jak najdłuższy okres) jak najmniejszą stratą. Org.zajm. się bezpiecz. życia na morzu jest konw. SOLAS 74/78, która wydaje przepisy i procedury których należy przestrzegać. Elastyczność kodeksu - ciągła weryfikacja wymogów oraz kontrola funkcjon. w praktyce wprow. systemu. Istotnym elementem kodeksu jest zobowiązanie armatora do obsadzenia każdego statku kompetentną załogą, posiadającą odpow. świadectwa i certyfikaty.
WŁAŚCIWOŚCI MORSKIE STATKU - w celu zapewnienia fun. transp. (stopień przystosowania)
*niezatapialność - zdolność do utrzymania się na pow. wody (im większa liczba grodzi tym większa niezatap.) - zapewniana przez: kształt kadłuba, ciężar statku (możliwie jak najmniejszy), stan załadowania (odpowiednie rozmieszczenie ładunku) *właściwości oporowo- napędowe: sposób przenoszenia napędu (np. przez łożysko oporowe), rodzaj napędu, opór kadłuba (współczynnik pełnotliwości, porowatość), zdolność utrzymania ruchu prostoliniowego (podczas złych war. pogodowych)
*właściowości manewrowe: zdolność do utrzymania ruchu prostolin. (myszkowanie-autopilot), sterowność (manwewrowość-stery strumieniowe) *stateczność (siła ciężkości P=m*g, siła wyporu W=v*q), (równowaga: stała, chwiejna, obojętna)
*wytrzymałość wzdłużna kadłuba: siły tnące i zginające (sleaming-uderzenia woby o denną część statku)
*pływalność
Czynniki negatywne wplyw. na właść. morskie statku: utrata stateczności, przesunięcie ładunku, nadmierne kołysania (rezonans kołysań bocznych), ograniczenie manewrowości, wynurzenie steru lub śruby, zalewanie pokładu
MET. BAD. WŁAŚĆ. MORS. STATKU: *symulacje numeryczne (zalety: tańsze od modelowych, możliwa zmiana danych, duża powtarzalność, bad. różnych modeli w różnych warunkach, dużo badań w krótkim czasie; wady: wyniki zależne od danych i metod) *baseny modelowe (zalety: mały wkład finansowy, możliwość budowy nowych modeli, obserwacja zachow. modeli w różnych war; wady: jednoczesne badanie kilku własności, trudno jest przeliczyć dane na skale rzeczywiste, na modelach możliwe jest zbadanie 1 lub 2 parametrów, reszta jest nie dokładna) *badania na obiektach rzeczyw., *badanie dużych modeli w war. rzeczyw.
STATEK JAKO LINIOWY UKŁAD DYNAMICZNY: skatek poruszający się na fali może być traktowany jako system dynamiczny czyli przetwornik sygnałów wejściowych (falowanie itp.) x(t) na sygnał wyjścia y(t) odpowiedzi statku y(t) bądź całkowicie określone przez wartości i rodzaj sygnałów wejścia. Jeeli znana będzie charakterystyka l(t) systemu [rys] Dla systemu linowego obowiązuje zasada supreerpozycji i proporcjonalności skutku względem przyczyny. Jeżeli założyć, że system jest niezmienny w czasie, co oznacza, że jego charakterystyka l(t)=const., to wówczas y(w)=H(w)X(w), gdzie H(w) i X(w) są przekształceniami Fouriera odpowiednio syg. wy i we, natomiast H(w) jest charakterystyką częstotliwości systemu, zwana też transmitacją lub funkcją przenoszenia. Zasada superpozycji mówi, że w stanie ustalonym odpowiedź systemu liniowegona stacjonarne wymuszenie losowe traktowane jako syuma pewnej liczby składowych harmonicznych jest sumą poszczególnych odpowiedzi na te składowe.
Równanie ruchu statku B+T+P = w B - bezwładność, T - tłumienie, P - przywracanie, w - wymuszenie. Prawo Newtona - suma wszystkich sił musi być równa zero. (I + m)ϕ + Nϕ + GMϕ = ϕ(t) m/I = 0.25 I - moment bezwładności statku, zależy od szerokości statku, ilości rozmieszczenia załadunku, ciężaru, kształtu statku, m - moment bezwładności masy wody towarzyszącej, zależy od zanurzenia, jakości kadłuba, lepkości wody, kształtu kadłuba ϕ = d2ϕ / dt2 - przyspieszenie kątowe ( to druga pochodna przechyłu w czasie ) im większe przyspieszenie tym większe siły bezwładności N - współczynnik tłumienia zależy od zanurzenia, kształtu kadłuba, jakości kadłuba, lepkości wody, ϕ - pierwsza pochodna względem wody, przyspieszenie kątowe GM - początkowa wysokość metacentryczna (mówi o tym jak chętnie statek powraca do początkowego położenia), zależy od kształtu kadłuba, stanu załadowania w(t) - wymuszenie jest funkcją czasu, zależy od wiatru i fali, wykres przechyłu w czasie:
BEZPIECZEŃSTWO jest to fakt spełnienia okr. wymagań, jest to również przystosowanie np. jednostki do wykonania okr. działań tak by nie zagrażała ona swoją pracą środowisku i człowiekowi.
Stopień przystosowania:*sytuacje nieporządane: utrata stateczn., niezatapialn., manewrowości, prędkości, bądź kompetentnej załogi. *sytuacje porządane: niezatapialnośc jednostki, stateczność, manewrowość, zwrotność, moc, prędkość, współcz. pełnotliwości, żywotność-zdolnośc statku do przetrwania złych war.pogodowych (przez jak najdłuższy okres) jak najmniejszą stratą. Org.zajm. się bezpiecz. życia na morzu jest konw. SOLAS 74/78, która wydaje przepisy i procedury których należy przestrzegać. Elastyczność kodeksu - ciągła weryfikacja wymogów oraz kontrola funkcjon. w praktyce wprow. systemu. Istotnym elementem kodeksu jest zobowiązanie armatora do obsadzenia każdego statku kompetentną załogą, posiadającą odpow. świadectwa i certyfikaty.
WŁAŚCIWOŚCI MORSKIE STATKU - w celu zapewnienia fun. transp. (stopień przystosowania)
*niezatapialność - zdolność do utrzymania się na pow. wody (im większa liczba grodzi tym większa niezatap.) - zapewniana przez: kształt kadłuba, ciężar statku (możliwie jak najmniejszy), stan załadowania (odpowiednie rozmieszczenie ładunku) *właściwości oporowo- napędowe: sposób przenoszenia napędu (np. przez łożysko oporowe), rodzaj napędu, opór kadłuba (współczynnik pełnotliwości, porowatość), zdolność utrzymania ruchu prostoliniowego (podczas złych war. pogodowych)
*właściowości manewrowe: zdolność do utrzymania ruchu prostolin. (myszkowanie-autopilot), sterowność (manwewrowość-stery strumieniowe) *stateczność (siła ciężkości P=m*g, siła wyporu W=v*q), (równowaga: stała, chwiejna, obojętna)
*wytrzymałość wzdłużna kadłuba: siły tnące i zginające (sleaming-uderzenia woby o denną część statku)
*pływalność
Czynniki negatywne wplyw. na właść. morskie statku: utrata stateczności, przesunięcie ładunku, nadmierne kołysania (rezonans kołysań bocznych), ograniczenie manewrowości, wynurzenie steru lub śruby, zalewanie pokładu
MET. BAD. WŁAŚĆ. MORS. STATKU: *symulacje numeryczne (zalety: tańsze od modelowych, możliwa zmiana danych, duża powtarzalność, bad. różnych modeli w różnych warunkach, dużo badań w krótkim czasie; wady: wyniki zależne od danych i metod) *baseny modelowe (zalety: mały wkład finansowy, możliwość budowy nowych modeli, obserwacja zachow. modeli w różnych war; wady: jednoczesne badanie kilku własności, trudno jest przeliczyć dane na skale rzeczywiste, na modelach możliwe jest zbadanie 1 lub 2 parametrów, reszta jest nie dokładna) *badania na obiektach rzeczyw., *badanie dużych modeli w war. rzeczyw.
STATEK JAKO LINIOWY UKŁAD DYNAMICZNY: skatek poruszający się na fali może być traktowany jako system dynamiczny czyli przetwornik sygnałów wejściowych (falowanie itp.) x(t) na sygnał wyjścia y(t) odpowiedzi statku y(t) bądź całkowicie określone przez wartości i rodzaj sygnałów wejścia. Jeeli znana będzie charakterystyka l(t) systemu [rys] Dla systemu linowego obowiązuje zasada supreerpozycji i proporcjonalności skutku względem przyczyny. Jeżeli założyć, że system jest niezmienny w czasie, co oznacza, że jego charakterystyka l(t)=const., to wówczas y(w)=H(w)X(w), gdzie H(w) i X(w) są przekształceniami Fouriera odpowiednio syg. wy i we, natomiast H(w) jest charakterystyką częstotliwości systemu, zwana też transmitacją lub funkcją przenoszenia. Zasada superpozycji mówi, że w stanie ustalonym odpowiedź systemu liniowegona stacjonarne wymuszenie losowe traktowane jako syuma pewnej liczby składowych harmonicznych jest sumą poszczególnych odpowiedzi na te składowe.
Równanie ruchu statku B+T+P = w B - bezwładność, T - tłumienie, P - przywracanie, w - wymuszenie. Prawo Newtona - suma wszystkich sił musi być równa zero. (I + m)ϕ + Nϕ + GMϕ = ϕ(t) m/I = 0.25 I - moment bezwładności statku, zależy od szerokości statku, ilości rozmieszczenia załadunku, ciężaru, kształtu statku, m - moment bezwładności masy wody towarzyszącej, zależy od zanurzenia, jakości kadłuba, lepkości wody, kształtu kadłuba ϕ = d2ϕ / dt2 - przyspieszenie kątowe ( to druga pochodna przechyłu w czasie ) im większe przyspieszenie tym większe siły bezwładności N - współczynnik tłumienia zależy od zanurzenia, kształtu kadłuba, jakości kadłuba, lepkości wody, ϕ - pierwsza pochodna względem wody, przyspieszenie kątowe GM - początkowa wysokość metacentryczna (mówi o tym jak chętnie statek powraca do początkowego położenia), zależy od kształtu kadłuba, stanu załadowania w(t) - wymuszenie jest funkcją czasu, zależy od wiatru i fali, wykres przechyłu w czasie:
BEZPIECZEŃSTWO jest to fakt spełnienia okr. wymagań, jest to również przystosowanie np. jednostki do wykonania okr. działań tak by nie zagrażała ona swoją pracą środowisku i człowiekowi.
Stopień przystosowania:*sytuacje nieporządane: utrata stateczn., niezatapialn., manewrowości, prędkości, bądź kompetentnej załogi. *sytuacje porządane: niezatapialnośc jednostki, stateczność, manewrowość, zwrotność, moc, prędkość, współcz. pełnotliwości, żywotność-zdolnośc statku do przetrwania złych war.pogodowych (przez jak najdłuższy okres) jak najmniejszą stratą. Org.zajm. się bezpiecz. życia na morzu jest konw. SOLAS 74/78, która wydaje przepisy i procedury których należy przestrzegać. Elastyczność kodeksu - ciągła weryfikacja wymogów oraz kontrola funkcjon. w praktyce wprow. systemu. Istotnym elementem kodeksu jest zobowiązanie armatora do obsadzenia każdego statku kompetentną załogą, posiadającą odpow. świadectwa i certyfikaty.
WŁAŚCIWOŚCI MORSKIE STATKU - w celu zapewnienia fun. transp. (stopień przystosowania)
*niezatapialność - zdolność do utrzymania się na pow. wody (im większa liczba grodzi tym większa niezatap.) - zapewniana przez: kształt kadłuba, ciężar statku (możliwie jak najmniejszy), stan załadowania (odpowiednie rozmieszczenie ładunku) *właściwości oporowo- napędowe: sposób przenoszenia napędu (np. przez łożysko oporowe), rodzaj napędu, opór kadłuba (współczynnik pełnotliwości, porowatość), zdolność utrzymania ruchu prostoliniowego (podczas złych war. pogodowych)
*właściowości manewrowe: zdolność do utrzymania ruchu prostolin. (myszkowanie-autopilot), sterowność (manwewrowość-stery strumieniowe) *stateczność (siła ciężkości P=m*g, siła wyporu W=v*q), (równowaga: stała, chwiejna, obojętna)
*wytrzymałość wzdłużna kadłuba: siły tnące i zginające (sleaming-uderzenia woby o denną część statku)
*pływalność
Czynniki negatywne wplyw. na właść. morskie statku: utrata stateczności, przesunięcie ładunku, nadmierne kołysania (rezonans kołysań bocznych), ograniczenie manewrowości, wynurzenie steru lub śruby, zalewanie pokładu
MET. BAD. WŁAŚĆ. MORS. STATKU: *symulacje numeryczne (zalety: tańsze od modelowych, możliwa zmiana danych, duża powtarzalność, bad. różnych modeli w różnych warunkach, dużo badań w krótkim czasie; wady: wyniki zależne od danych i metod) *baseny modelowe (zalety: mały wkład finansowy, możliwość budowy nowych modeli, obserwacja zachow. modeli w różnych war; wady: jednoczesne badanie kilku własności, trudno jest przeliczyć dane na skale rzeczywiste, na modelach możliwe jest zbadanie 1 lub 2 parametrów, reszta jest nie dokładna) *badania na obiektach rzeczyw., *badanie dużych modeli w war. rzeczyw.
STATEK JAKO LINIOWY UKŁAD DYNAMICZNY: skatek poruszający się na fali może być traktowany jako system dynamiczny czyli przetwornik sygnałów wejściowych (falowanie itp.) x(t) na sygnał wyjścia y(t) odpowiedzi statku y(t) bądź całkowicie określone przez wartości i rodzaj sygnałów wejścia. Jeeli znana będzie charakterystyka l(t) systemu [rys] Dla systemu linowego obowiązuje zasada supreerpozycji i proporcjonalności skutku względem przyczyny. Jeżeli założyć, że system jest niezmienny w czasie, co oznacza, że jego charakterystyka l(t)=const., to wówczas y(w)=H(w)X(w), gdzie H(w) i X(w) są przekształceniami Fouriera odpowiednio syg. wy i we, natomiast H(w) jest charakterystyką częstotliwości systemu, zwana też transmitacją lub funkcją przenoszenia. Zasada superpozycji mówi, że w stanie ustalonym odpowiedź systemu liniowegona stacjonarne wymuszenie losowe traktowane jako syuma pewnej liczby składowych harmonicznych jest sumą poszczególnych odpowiedzi na te składowe.
Równanie ruchu statku B+T+P = w B - bezwładność, T - tłumienie, P - przywracanie, w - wymuszenie. Prawo Newtona - suma wszystkich sił musi być równa zero. (I + m)ϕ + Nϕ + GMϕ = ϕ(t) m/I = 0.25 I - moment bezwładności statku, zależy od szerokości statku, ilości rozmieszczenia załadunku, ciężaru, kształtu statku, m - moment bezwładności masy wody towarzyszącej, zależy od zanurzenia, jakości kadłuba, lepkości wody, kształtu kadłuba ϕ = d2ϕ / dt2 - przyspieszenie kątowe ( to druga pochodna przechyłu w czasie ) im większe przyspieszenie tym większe siły bezwładności N - współczynnik tłumienia zależy od zanurzenia, kształtu kadłuba, jakości kadłuba, lepkości wody, ϕ - pierwsza pochodna względem wody, przyspieszenie kątowe GM - początkowa wysokość metacentryczna (mówi o tym jak chętnie statek powraca do początkowego położenia), zależy od kształtu kadłuba, stanu załadowania w(t) - wymuszenie jest funkcją czasu, zależy od wiatru i fali, wykres przechyłu w czasie:
BEZPIECZEŃSTWO jest to fakt spełnienia okr. wymagań, jest to również przystosowanie np. jednostki do wykonania okr. działań tak by nie zagrażała ona swoją pracą środowisku i człowiekowi.
Stopień przystosowania:*sytuacje nieporządane: utrata stateczn., niezatapialn., manewrowości, prędkości, bądź kompetentnej załogi. *sytuacje porządane: niezatapialnośc jednostki, stateczność, manewrowość, zwrotność, moc, prędkość, współcz. pełnotliwości, żywotność-zdolnośc statku do przetrwania złych war.pogodowych (przez jak najdłuższy okres) jak najmniejszą stratą. Org.zajm. się bezpiecz. życia na morzu jest konw. SOLAS 74/78, która wydaje przepisy i procedury których należy przestrzegać. Elastyczność kodeksu - ciągła weryfikacja wymogów oraz kontrola funkcjon. w praktyce wprow. systemu. Istotnym elementem kodeksu jest zobowiązanie armatora do obsadzenia każdego statku kompetentną załogą, posiadającą odpow. świadectwa i certyfikaty.
WŁAŚCIWOŚCI MORSKIE STATKU - w celu zapewnienia fun. transp. (stopień przystosowania)
*niezatapialność - zdolność do utrzymania się na pow. wody (im większa liczba grodzi tym większa niezatap.) - zapewniana przez: kształt kadłuba, ciężar statku (możliwie jak najmniejszy), stan załadowania (odpowiednie rozmieszczenie ładunku) *właściwości oporowo- napędowe: sposób przenoszenia napędu (np. przez łożysko oporowe), rodzaj napędu, opór kadłuba (współczynnik pełnotliwości, porowatość), zdolność utrzymania ruchu prostoliniowego (podczas złych war. pogodowych)
*właściowości manewrowe: zdolność do utrzymania ruchu prostolin. (myszkowanie-autopilot), sterowność (manwewrowość-stery strumieniowe) *stateczność (siła ciężkości P=m*g, siła wyporu W=v*q), (równowaga: stała, chwiejna, obojętna)
*wytrzymałość wzdłużna kadłuba: siły tnące i zginające (sleaming-uderzenia woby o denną część statku)
*pływalność
Czynniki negatywne wplyw. na właść. morskie statku: utrata stateczności, przesunięcie ładunku, nadmierne kołysania (rezonans kołysań bocznych), ograniczenie manewrowości, wynurzenie steru lub śruby, zalewanie pokładu
MET. BAD. WŁAŚĆ. MORS. STATKU: *symulacje numeryczne (zalety: tańsze od modelowych, możliwa zmiana danych, duża powtarzalność, bad. różnych modeli w różnych warunkach, dużo badań w krótkim czasie; wady: wyniki zależne od danych i metod) *baseny modelowe (zalety: mały wkład finansowy, możliwość budowy nowych modeli, obserwacja zachow. modeli w różnych war; wady: jednoczesne badanie kilku własności, trudno jest przeliczyć dane na skale rzeczywiste, na modelach możliwe jest zbadanie 1 lub 2 parametrów, reszta jest nie dokładna) *badania na obiektach rzeczyw., *badanie dużych modeli w war. rzeczyw.
STATEK JAKO LINIOWY UKŁAD DYNAMICZNY: skatek poruszający się na fali może być traktowany jako system dynamiczny czyli przetwornik sygnałów wejściowych (falowanie itp.) x(t) na sygnał wyjścia y(t) odpowiedzi statku y(t) bądź całkowicie określone przez wartości i rodzaj sygnałów wejścia. Jeeli znana będzie charakterystyka l(t) systemu [rys] Dla systemu linowego obowiązuje zasada supreerpozycji i proporcjonalności skutku względem przyczyny. Jeżeli założyć, że system jest niezmienny w czasie, co oznacza, że jego charakterystyka l(t)=const., to wówczas y(w)=H(w)X(w), gdzie H(w) i X(w) są przekształceniami Fouriera odpowiednio syg. wy i we, natomiast H(w) jest charakterystyką częstotliwości systemu, zwana też transmitacją lub funkcją przenoszenia. Zasada superpozycji mówi, że w stanie ustalonym odpowiedź systemu liniowegona stacjonarne wymuszenie losowe traktowane jako syuma pewnej liczby składowych harmonicznych jest sumą poszczególnych odpowiedzi na te składowe.