Centra logistyczne w państwach Europy Zachodniej stały się ważnym czynnikiem ich rozwoju gospodarczego. Dzięki nim ulepszono organizację dystrybucji towarów, a także zwiększono przepustowość korytarzy transportowych.

Jednym z efektów globalizacji gospodarki jest wzrost wymiany towarowej pomiędzy kontynentami. Na przykład, w Europie obserwuje się wzmożoną wymianę towarową z państwami azjatyckimi, głównie z Chinami, Tajwanem, Malezją i Japonią, a także z Europą Środkowo-Wschodnią, a w tym z Czechami, Polską, Rosją i Węgrami. Jak wiadomo powszechnie, do zwiększenia tej wymiany ma się także w przyszłości przyczynić rozszerzenie Unii Europejskiej i przyjęcie do niej takich państw, jak Czechy, Polska, Słowenia czy Węgry. Dzięki temu Unia Europejska stanie się jednym, ogromnym rynkiem i jako właśnie taki rynek jest już postrzegana przez firmy. Konsekwencją takiego widzenia pola działania gospodarki jest powstawanie europejskich centrów dystrybucji [European Distribution Center (EDC)]. Są one budowane na użytek firm działających globalnie, a więc głównie zachodnioeuropejskich, amerykańskich i japońskich, w celu prowadzenia sprawnej dystrybucji towarów do wszystkich lokalnych rynków europejskich, tj. od portugalskiego i hiszpańskiego, przez francuski i niemiecki, aż po rosyjski. Analitycy gospodarczy uważają, że centra te mają charakter multimodalny, ponieważ stanowią one ogniwa, w których krzyżują się łańcuchy logistyczne z różnych kontynentów, co związane jest z wykorzystaniem różnych rodzajów transportu (przeważnie morskiego, lotniczego, kolejowego i samochodowego). Centra te zatem są ważnymi ogniwami w transporcie kombinowanym i wydatnie przyczyniają się do zwiększenia tego typu przewozów (w 1995 roku odnotowano w Europie 14-procentowy ich wzrost).

Podstawową racją budowy EDC było to, iż w znacznym stopniu upraszcza ono, a zatem racjonalizuje strukturę dystrybucji, czego najbardziej jaskrawym przejawem jest możliwość wyboru najbardziej dogodnego i ekonomicznego środka transportu. Warto tu wspomnieć, że europejskie centra logistyczne powstały m.in. w Rotterdamie i Hamburgu. Obsługują one wymianę towarową pomiędzy Europą a innymi kontynentami i przyczyniają się do globalizacji gospodarki światowej. Dzięki nim nabiera ponownego znaczenia kontynentalny transport kolejowy, który, jak wiadomo, jest opłacalny dopiero w przypadku przewożenia dużych ilości towarów na większe odległości.

Przypomnijmy, że centrum logistyczne definiuje się jako centrum przemysłowe, w którym firmy, oprócz usług transportowych, świadczą różnorakie usługi logistyczne. Ze względu na podstawowy typ usługi wyróżnia się następujące rodzaje centrów logistycznych: frachtowe, transportowe, dystrybucji, typu city-logistic i przeładunkowe.

Jak już wspomniano, europejskie centra dystrybucji znajdują się w największych portach Europy i zaopatrują duże regiony, np. kilka krajów UE, wykorzystując do tego transport multimodalny. Ze statków towary do takich centrów trafiają w kontenerach FCL (Full Container Load - załadunek nadawca/rozładunek odbiorca). W centrach tych następuje rozładunek kontenerów, przejęcie towarów, rozdzielenie i składowanie, a następnie załadunek do kontenerów FCL w celu dalszego ich transportowania samochodami lub koleją do odbiorcy ostatecznego. W terminalu transportu kombinowanego (KV) samochód może być wraz z kontenerem załadowany na wagon kolejowy, aby po dotarciu do stacji docelowej mógł szybko - bez konieczności przeładunku - przewieźć przesyłkę do odbiorcy ostatecznego. Obecnie jednak nie korzysta się z takiej formy transportu, bowiem towary przeładowuje się np. w głębi Niemiec bezpośrednio z pociągów na samochody.

Europejskie centra frachtowe dla transportu powietrznego zlokalizowane są na największych lotniskach europejskich, tj. w Londynie, Amsterdamie, Paryżu i Frankfurcie nad Menem. Szacuje się, że każde z nich przeładowuje ponad milion ton towarów rocznie. W centrach frachtowych działają firmy spedycyjne oferujące usługi celne i transportowe. Jak wiemy, w centrach frachtowych następuje rozdzielenie i przeładunek przesyłek na transport kołowy, tj. samochodowy lub kolejowy.

Okazuje się, że centra logistyczne EDC stwarzają dobre podstawy do rozwoju kolei w Europie, a także związanego z nimi transportu kombinowanego. Warto tu wspomnieć, że - pomimo trendów do budowy centrów logistycznych - w latach 90. nastąpiło zmniejszenie przewozów kolejowych w państwach Unii Europejskiej. Na przykład, niemiecka kolej Deutsche Bahn straciła dużą część rynku na rzecz transportu samochodowego, bowiem w 1996 roku przewiozła 319,4 milionów ton ładunków, a to oznacza 4,1-procentowy spadek przewozów w stosunku do 1995 roku. Warto tu zwrócić uwagę, że w tymże roku w Niemczech transportem kombinowanym (kolejowo-samochodowym) przewieziono 21,7 milionów ton towarów. Obecnie analitycy prognozują, że do 2010 roku ilość przewożonych towarów transportem kombinowanym wzrośnie u naszego zachodniego sąsiada do 100 milionów ton. Rozwojowi tego rodzaju transportu sprzyja państwo niemieckie przez budowę nowych odcinków dróg kolejowych i autostrad (inwestycje te mają wartość ok. 67,5 miliardów DEM), a także przez korzystne dla kolei zmiany ustawodawstwie. Wspomniane tu działania państwa niemieckiego mają pomóc Deutsche Bahn w wyjściu z zapaści.

Niemcy jednak poszli mniej restrykcyjną ,,drogą" niż Szwajcaria i wykorzystali do aktywizacji kolei centra dystrybucji (EDC). Uruchomili oni szybkie pociągi towarowe do takich centrów, tzw. Cargo-Sprinter, które przewożą ładunek mieszczący się na pięciu samochodach ciężarowych (ok. 160 ton), i zaproponowali konkurencyjną cenę, bowiem taki transport kosztuje tyle, co przewóz ładunku na czterech samochodach ciężarowych. Jeśli doda się do tego 35-procentowe oszczędności paliwa, to okazuje się, że transport kolejowy może być konkurencyjny w stosunku do samochodowego. W przyszłości Deutsche Bahn ma zrealizować normę wymagającą, żeby pociąg składający się z 25 wagonów był zestawiany w czasie 3 minut i ładowany w ciągu maksymalnie 45 minut. Spełnienie tej normy wymagać będzie inwestycji i dokonania wielu zmian technicznych. Jednakże kierunek jest oczywisty, bowiem państwa Europy Zachodniej stawiają w dalszym ciągu na rozwój kolejnictwa. Nic w tym dziwnego, bowiem w ten rodzaj transportu zainwestowano w Europie Zachodniej na przestrzeni ostatnich 30 lat ogromne sumy.

Niewątpliwą zaletą EDC jest to, że centra te umożliwiają zastosowanie najbardziej efektywnego ekonomicznie rodzaju transportu, co jest także związane z aktywizacją europejskiego kolejnictwa. Centra te, skądinąd słusznie, uważa się za bramę logistyczną Europy, bowiem ułatwiają i przyspieszają one znacznie dystrybucję towarów na jej terenie.

Jak już wspomniano, EDC pozytywnie wpływają na rozwój transportu multimodalnego w Europie, m.in. dzięki zastosowaniu kontenerów FCL. Można nawet powiedzieć, że dzięki nim jest możliwa sprawna i szybka realizacja takiej multimodalnej drogi transportowej, ponieważ w nich odbywa się przeładunek i sortowanie przesyłek zgodnie z miejscem ich przeznaczenia oraz zasadą ekonomii działania (wybór najtańszego i najbardziej efektywnego środka transportu). Okazuje się więc już jasne, że są one ważnymi punktami w światowym transporcie multimodalnym, szczególnie łączącym nadawców i odbiorców w Europie i Azji. W nich to odbywa się rozwój nowych usług logistycznych związanych bezpośrednio z transportem multimodalnym. Obecnie analitycy uważają, że EDC zapoczątkowują nową globalną organizację dystrybucji, a ich rozwój będzie następował m.in. w wyniku jednoczenia się kontynentu europejskiego, a także w miarę dalszej globalizacji gospodarki świato

Moda na operatora

Zintegrowana obsługa logistyczna, czyli transport krajowy i międzynarodowy, gospodarka magazynowa, składy celne, składy konsygnacyjne, handling fabryk, konfekcjonowanie wyrobów i dystrybucja - to tylko niektóre z oferowanych usług.
Jeśli czegoś w ofercie nie ma, można wynająć - kompleksowa obsługa plus outsourcing i mamy operatora logistycznego - określenie bardzo modne i często nadużywane.
Firmy logistyczne jak modelki na wybiegu stroją się przed klientami, zabiegając o ich względy.

Przyjęto, że każda firma świadcząca usługi w zakresie transportu, magazynowania, zarządzania zapasami i pakowania może być uznana za operatora logistycznego.
Zdaniem Wojtka Gąsiorowskiego, dyrektora handlowego FM Logistic, ta definicja traci na aktualności.
- Uważam, że bardziej trafny byłby podział na firmy świadczące usługi logistyczne oraz takie, które są integratorami łańcucha dostaw - precyzuje.
- To znaczy, oprócz funkcji wykonawczych, takich jak transport czy magazynowanie, firmy także są partnerem dla producenta lub detalisty w planowaniu i prognozowaniu przepływów.
Mówiąc najkrócej: operator logistyczny to organizator najbardziej optymalnych procesów, który w tym celu używa swoich własnych zasobów lub wynajmuje w tym celu inne firmy logistyczne - dodaje.
Gdzie jednak jest granica między firmą transportową, spedycyjną a logistyczną? Firmy transportowe i spedycyjne świadczą usługi będące jedynie fragmentem złożonego łańcucha dostaw.
Mogą być zarówno bezpośrednim dostawcą usług dla firm, bądź podwykonawcą operatora logistycznego, który integruje poszczególne elementy całego łańcucha dostaw.
Celem firmy transportowej i spedycyjnej jest obsługa klientów na jak najlepszych warunkach i po jak najniższych kosztach przy wykorzystaniu efektu synergii i maksymalizacji wykorzystania środków transportu.
Według prof. dr hab. Haliny Brdulak, kierownika Zakładu Transportu Międzynarodowego i Logistyki w SGH w Warszawie, nie można rozgraniczyć działalności tych firm w sposób przejrzysty.
- W związku z tym przyjęłam, że są to firmy wywodzące się na ogół z branży transportowej - mówi Halina Brdulak. - W wyniku rozwoju swojej działalności dodają do świadczonych usług spedycję, a następnie duża ich część przekształca działalność w logistyczną.
Próbując szukać istotnych czynników wyróżniających firmę, którą można nazwać operatorem logistycznym, myślałam przede wszystkim o systemach informatycznych - dodaje.
Interesującym przykładem jest tu firma Euroad (obecnie VOS Logistics). Prezentuje się ona jako firma transportowa, bazująca na transporcie drogowym. Jednak w praktyce jej działalność jest bliższa logistycznej - dzięki posiadanym dobrym rozwiązaniom informatycznym.
Pozwalają one na szybką komunikację z klientem oraz przewoźnikiem.
Dla innych firm przekroczeniem tej granicy jest budowa centrum logistycznego, które w praktyce usprawnia przepływ towarów i informacji.
Dzięki temu możliwe jest obniżenie kosztów działalności klienta. Centra logistyczne to przede wszystkim szeroki zakres usług logistycznych: magazynowanie, przeładunek, dystrybucja i zaopatrzenie do miejsca finalnego przeznaczenia, konfekcjonowanie, obsługa celna oraz finansowo-bankowa.
Obecnie PKP Cargo SA jest przedsiębiorstwem przewozowym. W przyszłości chce być operatorem logistycznym, który będzie posiadać własne centra logistyczne.
Zdaniem przedstawicieli firmy sieć centrów umożliwi oferowanie szerokiego pakietu usług przewozowo-logistycznych. Dzięki nim zwiększy się dostęp klienta do usług firmy.
Jednak sama inwestycja w centrum to nie wszystko. Nie wystarczy budowa i nadzieja, że towar sam trafi do punktu przeznaczenia.
Stąd potrzeba budowania przez kolej, spedytorów i firmy logistyczne sojuszy, nakierowanych na obsługę pewnych fragmentów rynku, zainteresowanych przewozami kolejowymi.
- Centra mają powstać przy dużych aglomeracjach o dużym nasileniu przewozów towarowych. My - jako przewoźnik kolejowy - liczymy, że dzięki utworzeniu centrów uda nam się połączyć transport kolejowy z drogowym, rzecznym i lotniczym - mówi Janusz Mincewicz, rzecznik prasowy PKP Cargo SA.
- Tylko wtedy możliwa będzie w pełni kompleksowa obsługa klienta pod względem celnym, bankowym, finansowym i logistycznym - dodaje.
Granica tak trudna do wychwycenia widoczna jest również w przypadku usług kurierskich. - Obecnie zacierają się różnice pomiędzy firmami kurierskimi i logistycznymi, ponieważ te pierwsze oferują coraz więcej specjalistycznych usług logistycznych, takich jak konfekcjonowanie, magazynowanie czy dystrybucja - mówi Marek Różycki, Dyrektor Generalny Masterlink Express.


Para-operator
Ilu jest operatorów logistycznych na rynku? Trudno powiedzieć. Jedyną osobą, która pokusiła się o odpowiedź na to pytanie, jest Wojtek Gąsiorowski.
- Na rynku polskim jest może 6-8 firm, które mogą być uznane za operatora logistycznego. Reszta świadczy tylko usługi w zakresie logistyki.
Nie zmienia to faktu, że firmy wykorzystują określenie "operator logistyczny" w celu uzyskania określonych korzyści. Na polskim rynku działają firmy oferujące różny zakres usług transportowo-spedycyjno-logistycznych, np. wyłącznie usługi transportowe, bądź magazynowe.
Są to firmy o zróżnicowanym potencjale, w różnym stopniu rozwiniętej infrastrukturze magazynowotransportowej, różnym doświadczeniu i poziomie jakości świadczonych usług, jednak większość z nich nazywa siebie operatorem logistycznym.
Zdaniem Haliny Brdulak jest to pewnego rodzaju nadużycie. - Chcę się czuć uczciwa w stosunku do swoich czytelników, dlatego nigdy nie przypinam firmom etykietki, przedstawiam usługi, jakie świadczy dana firma, a czytelnikom pozostawiam ocenę - dodaje.
W rankingach Haliny Brdulak, publikowanych corocznie w Rzeczpospolitej, jedną z pozycji jest "główne źródło przychodów". Jeżeli firma określa, że jej głównym źródłem przychodów jest logistyka, można stwierdzić, że ta firma określa swoją działalność jako logistyczną.
Ale tu pojawia się kolejny problem: co definiuje ta firma pod słowem "logistyka"? Czy przypadkiem nie chce się trochę sprzedać marketingowo? - Nie jestem audytorem, by to weryfikować.
Jeżeli firma w odpowiedzi na zadawane przez dziennikarzy pytania podaje nieprawdziwe informacje, to musi sobie zdawać sprawę, że działa to na jej niekorzyść, ponieważ klient tylko raz może skorzystać z takiej oferty - odpowiada Halina Brdulak.
- Jeśli faktycznie okaże się, że publikowane informacje są błędne, wówczas poinformuje o tej sytuacji również co najmniej 7 innych osób (jak wynika z badań marketingowych).
W ten sposób firma znajdzie się prędzej czy później na tzw. "czarnej liście"- dodaje. Zarówno w krótkim, jak i dłuższym czasie nie ma to więc najmniejszego sensu.
Zdaniem profesor Brdulak, działalność logistyczna to przede wszystkim szukanie możliwości obniżenia kosztu funkcjonowania przedsiębiorstwa przy utrzymaniu wysokiego poziomu usług, dzięki dokładnemu poznaniu procesów klienta.
- Niestety, patrząc na nasze firmy, nasuwa się jedno stwierdzenie: nadal brakuje im świadomości kosztowej - mówi Halina Brdulak.

Pododawaj usługi, a wyjdzie operator
Wartość dodana, czyli to, co powstaje w czasie wykonywania czynności użytecznych dla klienta, to podstawa działań operatorów logistycznych.
Kiedy dobra produkcyjne lub usługi zyskują wartość dodaną, klient jest w stanie zapłacić firmie odpowiednią cenę.
Tak to wygląda w teorii i na tym się wszystko opiera. Operatorzy logistyczni mogą poprawić wartość dodaną oferowanych usług dzięki kilku czynnikom. Pierwszym jest jakość.
Kolejne to czas i koszt. W praktyce każda usługa rozpoczyna się od planowania procesów. Niezbędna jest tu bardzo bliska współpraca między zlecającym usługi a operatorem logistycznym. Im jest ona bliższa, tym łatwiejsze poszukiwania optymalnych rozwiązań i tym większa wartość dodana usługi.
Zdaniem Wojtka Gąsiorowskiego relacje między zleceniodawcą a operatorem powinny być zbliżone do partnerstwa. - Co najważniejsze, na początku obie firmy muszą zgłosić pełną gotowość do ścisłej współpracy, outsourcing bowiem, jak każda inna działalność, ma sens tylko wtedy, gdy przynosi obu stronom korzyści.
Korzyścią dla klienta jest wartość dodana, a dla operatora cena, jaką za użyteczność płaci klient.
W praktyce nie można jednoznacznie stwierdzić, gdzie się zaczyna, a gdzie kończy wartość dodana usługi oferowanej przez operatora. - Mówienie o początku obsługi jest nieporozumieniem - mówi Wojtek Gąsiorowski.
- To jest ciągły proces. Prościej jest mówić o ogniwach łańcucha. Jednym z nich może być produkcja na zlecenie. Takim produktem jest montaż przez FM Logistic drukarek dla HP we Francji.
Przygotowywanie produktu pod ostateczne, bardzo zindywidualizowane zamówienie klienta jest bardzo efektywne z punktu widzenia ograniczania kosztów magazynowania oraz skracania czasu od zamówienia do dostawy.
To, że robi to operator logistyczny jest naturalną konsekwencją korzyści ze współpracy z firmą, która jest integratorem łańcucha dostaw.
Potwierdza to Bogna Błasiak, Dyrektor ds. Marketingu Raben Logistics Spółka z o.o.
- Profesjonalny operator logistyczny zapewnia klientom kompleksową obsługę przepływu towarów i informacji, od powstania wyrobu na linii produkcyjnej do dostawy do ostatecznego odbiorcy - w optymalnym czasie i z odpowiednią jakością.
Wartością dodaną usługi mogą być również procesy pakowania, przepakowywania oraz dostaw surowców i opakowań bezpośrednio na linie produkcyjne.
Skoro usługa oferowana przez operatora jest kompleksowa, to nasuwa się pytanie, czy operatorzy wchodzą w kompetencję innych firm. Odpowiedź jest jasna - oczywiście, im większa wartość dodana, tym większe zadowolenie klienta. Zintegrowana obsługa logistyczna obejmuje wszystko, czego zapragnie klient, rozbija się jedynie o cenę.
Jeśli operator czegoś w swojej ofercie nie ma, to wynajmuje. - Outsourcing logistyczny jest coraz modniejszy, co więcej, operator logistyczny przejmuje działalności dotychczas pojmowane jako core business swoich klientów - mówi Katarzyna Płonka z TNT Automotive Logistics Sp. z o.o.
- Bezpośrednie zarządzanie dostawcami i poziomem zapasów, kontakty z odbiorcami finalnymi, wreszcie częściowe przejmowanie funkcji wytwórczych od producentów to tylko niektóre przykłady trendów w logistyce - dodaje.
Operator logistyczny w celu podniesienia jakości usług wykorzystuje swoją międzynarodową obecność, know-how koncernu i doświadczenie na wielu rynkach, zapewniając tym samym optymalizację całego łańcucha dostaw.
Dąży w ten sposób do przejęcia działalności o dużej wartości dodanej, działalności, które nie należą do kluczowych w biznesie klienta (core business).
Działając w skali międzynarodowej, uzyskuje wymierne korzyści dla swoich klientów nie tylko w skali kraju, ale także w skali globalnej dla całego koncernu i spółek kooperujących.
Olbrzymią wartością dodaną z punktu widzenia klienta jest również czas, postrzegany wcześniej jako jeden z istotnych czynników konkurencji.
Flow logistics, jako produkt oferowany przez niektórych operatorów logistycznych, jest odpowiedzią na takie oczekiwania klienta. Operatorzy w ramach tego systemu sterują towarami tak, by były one ciągle w ruchu.
Jeśli następuje zatrzymanie, to na krótki okres czasu i jest to na ogół związane z dodawaniem wartości do towaru, jak to jest w przypadku na przykład cross-dockingu.
Najlepsze firmy logistyczne oferują swoim klientom coraz więcej wartości dodanej po coraz niższej cenie. Pozytywny jej wpływ objawia się redukcją kosztów.
Spedimex specjalizuje się w obsłudze klientów z sektora tekstyliów. Nowoczesny magazyn i specjalistyczny tabor umożliwiają składowanie i transport odzieży na wisząco.
Usługi stanowiące dla klienta wartość dodaną to przepakowywanie, przewieszanie, etykietowanie, sortowanie, dołączanie znaku pielęgnacyjnego, zakładanie zabezpieczeń antykradzieżowych, prasowanie, komisjonowanie i inne.
Paleta usług operatora logistycznego ulega systematycznemu rozwojowi. - Prócz tradycyjnych usług magazynowych, wzbogaconych o wartość "value added services" oraz dystrybucyjnych, firmy logistyczne wchodzą coraz częściej w sferę finansowania i optymalizacji zaopatrzenia produkcyjnego i montaż produkcyjny - mówi Leszek Andrzejewski, Dyrektor Naczelny TNT Logistics Poland Sp. z o.o.
Dzięki kompleksowej obsłudze, koszty ponoszone przez klienta maleją, a użyteczność usługi wzrasta. Prawdziwa przyszłość to globalizacja pojmowana jako kompleksowy serwis dla klienta, który polega na zapewnieniu usług w całym łańcuchu obiegu produktu.
To już nie jest oferta "od drzwi do drzwi", ale znacznie więcej: "one stop shoping" - klient chce współpracować z jednym operatorem, który oferuje mu jak największą wartość dodaną.

A jak to będzie w Unii?
Dla operatorów logistycznych wejście Polski do UE to przede wszystkim nowi klienci skali średniej i małej. Firmy będą starały się sprostać każdej nowej potrzebie logistycznej klienta, oferując zintegrowane usługi.
Należy się również spodziewać dalszego rozwoju Polski jako transit point pomiędzy Zachodem i Wschodem (również Azją), powstania centrów zaopatrzenia rynków wschodnich z Polski, Czech, Węgier i Słowacji.
Otwarcie rynków wiąże się również ze wzrostem konkurencyjności wschodnich firm transportowych, spedycyjnych, logistycznych, wobec których Polska jest krajem o wysokich kosztach zarządzania biznesem.
- Drugą kwestią, zdecydowanie trudniejszą dla niektórych firm, jest sprawa sieci logistycznej o zasięgu europejskim
- mówi Marek Różycki.
- Firmy, które jeszcze takiej sieci nie posiadają, w momencie wejścia Polski do struktur Unii Europejskiej mogą stanąć przed dużym problemem, bowiem te, które mają już partnerów w krajach UE oraz dostęp do europejskich sieci logistycznych, będą miały dużą przewagę - dodaje.
Zdaniem Katarzyny Płonki po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej należy spodziewać się trendów obecnie zachodzących w krajach Europy Zachodniej, czyli konsolidacji rynku, zwiększenia inwestycji w infrastrukturę i rozwoju IT.
- Działalność logistyczna stanie się działalnością ekonomii skali - mówi. - Oczywiście powstanie wiele drobnych firm specjalizujących się w danych usługach i firm wypełniających nisze rynkowe.
Niemniej jednak walkę o wymagających klientów korporacyjnych będą mogły podjąć firmy dbające o swój rozwój poprzez inwestycje i informacje.
Mniejsze firmy będą przejmowane przez największych graczy rynku (Global Players) - dodaje.
Jednak sytuacja w krajach unijnych pokazuje, że może być bardzo różnie - rynek francuski jest relatywnie rozdrobniony, natomiast rynek niemiecki - w większym stopniu skonsolidowany.
Strategia działania firm w Polsce będzie wynikać więc przede wszystkim z tego, jacy klienci wejdą do Polski i jakie będą ich oczekiwania.
Jeśli wśród nich będą dominować korporacje międzynarodowe, wówczas nowe potrzeby czy oczekiwania spowodują dalszy rozwój firm logistycznych, przede wszystkim dużych.
Może też dochodzić do czasowych konsolidacji konkurentów (tak jak to się dzieje w innych sektorach gospodarczych) w celu obsługi konkretnego klienta.
Jeżeli na rynku dominować będą firmy małe i średnie, to potrzeby takiej nie będzie. Jednak to właśnie małe i średnie firmy z Unii Europejskiej mogą stanowić nową konkurencję dla już obecnych na polskim rynku podmiotów.
- Konsolidacja jest niczym innym, jak odpowiedzią na potrzeby rynku - mówi Halina Brdulak.

Łączmy się...
Konsolidacja może doprowadzić do powstania zbyt dużych podmiotów.
Zwykle podmiot bardzo duży jest mało elastyczny, natomiast firmy w Polsce marzą o tym, by być jednocześnie firmą bardzo dużą i bardzo elastyczną.
Czy to nie jest sprzeczne? Niekoniecznie, logistyka i innowacyjność to nic innego, jak łamanie przyjętych schematów. Operator duży i elastyczny - co zrobić, by to osiągnąć?
Po pierwsze, należy uświadomić sobie, że elastyczność nie oznacza indywidualnego nastawienia do potrzeb klienta, jest to przede wszystkim możliwość reakcji na szybko zmieniające się otoczenie.
Ważne jest to, na ile procedury firmy są otwarte na procedury klienta. Wystarczy spojrzeć na procesy biznesowe firm z branży TSL - szukając konkurencyjności na rynku firmy te powinny patrzeć przede wszystkim na portfolio klientów, oglądać ich i szczegółowo badać.
Wtedy często okazuje się, że najbardziej wartościowi są nie ci, którzy dają firmie najwięcej przychodów, lecz ci, którzy mają odpowiednią rentowność.
Kolejną kwestią jest fakt, że operatorzy powinni szukać u siebie takich rozwiązań, które będą bliskie i wpasowane w procesy klienta. Jeśli firma integruje się z tymi procesami, jest w stanie dość szybko reagować na zmiany w otoczeniu: "porusza się" wtedy razem ze swoim klientem, specjalizuje się, oferując mu tym samym ogromną wartość dodaną.

... i specjalizujmy
Rozwój rynku usług specjalistycznych jest coraz bardziej zauważalny.
Zapotrzebowanie na usługi wyspecjalizowane jest podyktowane uregulowaniami i przepisami prawnymi, które dokładnie precyzują sposób transportu i magazynowania np. towarów łatwo psujących się, niebezpiecznych czy też części zamiennych.
Skala usług dedykowanych rośnie w miarę wzrostu zapotrzebowań klientów, a także w miarę wdrażania specyficznych (z reguły opracowanych centralnie przez koncerny) rozwiązań usprawniających łańcuchy dostaw.
Grupa Raben świadczy usługi z zakresu spedycji krajowej, spedycji międzynarodowej, magazynowania i dystrybucji oraz kompleksowej obsługi logistycznej.
- Specjalizujemy się w kompleksowej obsłudze logistycznej produktów świeżych, a więc wymagających kontrolowanej temperatury od +2 do +6 °C (Fresh Logistics) oraz w przewozie paczek (Szybka Paczka)
- mówi Bogna Błasiak.
TNT Automotive Logistics Poland specjalizuje się w zintegrowanej obsłudze logistycznej sektora automotive, który ze względu na swoją specyfikę wymaga ścisłej specjalizacji ze względu na poziom złożoności.
Gefco obsługuje klientów z branży motoryzacyjnej, a wcześniej wspomniany Spedimex - tekstylnej.
Coraz większa specjalizacja jest również widoczna w krajach Europy Zachodniej. Działalność gospodarcza wymaga dużych inwestycji, co wymusza koncentrację wydatków na skonkretyzowanych celach.
Możemy się więc spodziewać coraz większej ilości wyspecjalizowanych firm transportowych, dystrybucyjnych i operatorów magazynowych.

Rynek zweryfikuje
Trudność wskazania konkretnej liczby operatorów logistycznych wynika z dwóch kwestii. Po pierwsze, nie ma jednolitej definicji charakteryzującej działalność takich firm.
Po drugie, mimo licznych prób, rynek ten nie jest do końca przebadany. Nierzetelność i brak przejrzystej metodologii niektórych rankingów i raportów jest niedopuszczalna.
- Przyjęta metodologia powinna być jasna i nie stwarzać problemów w jej zrozumieniu - mówi Halina Brdulak, kierownik Zakładu Transportu Międzynarodowego i Logistyki w SGH w Warszawie.
Wygrywanie przetargów na prowadzenie badań branżowych nadal w Polsce często wynika z dużych nakładów na marketing i promocję. Na ogół nie ma to wiele wspólnego z doświadczeniem firmy przeprowadzającej badania.
Psucie rynku to nic nowego. Z drugiej jednak strony H. Brdulak dodaje: szokująca często sytuacja na rynku rankingów i raportów tworzy miejsce dla badaczy przede wszystkim rzetelnych i profesjonalnych.
Weryfikacji dokonuje sam rynek.
(KG)

Co robi operator?
Zdaniem Katarzyny Płonki z TNT Automotive Logistics Sp. z o.o., operator logistyczny realizuje w ramach swojej działalności szereg złożonych funkcji.
Przede wszystkim koordynuje transport i zaopatrzenie. Jest również odpowiedzialny za dostępność i określanie poziomu zapasów.
Do jego zadań należą również gospodarka magazynowa, w tym komplementacja, przepakowywanie i etykietowanie. - Kompleksowa obsługa obejmuje również zarządzanie opakowaniami, rozumiane nie tylko jako obrót, lecz również projektowanie - mówi Katarzyna Płonka.
Do funkcji należą również Supply Chain Management, controlling oraz montaż wstępny. Nie bez znaczenia pozostają również zaopatrywanie linii montażowej oraz obsługa klientów finalnych.
(KG)

Co w Unii?
- Przyjmując, że wejście Polski do Unii Europejskiej wywoła analogiczne procesy, jakie miały miejsce przy poprzednich rozszerzeniach Unii, należy spodziewać się wzrostu obrotów handlu zagranicznego wywołanego zniesieniem ceł i barier, jak i migracją produkcji za tańszą siłą roboczą - mówi Leszek Andrzejewski, Dyrektor Naczelny TNT Logistics Poland Sp. z o.o.
Jego zdaniem integracja wpłynie też na popularyzację outsourcingu w logistyce, co będzie wymuszone przez potrzebę osiągnięcia przez lokalne firmy odpowiedniego poziomu konkurencyjności cenowej i sprawności logistycznej.
- Z drugiej strony, zwiększenie atrakcyjności gospodarczej Polski przyciągnie wielu nowych operatorów logistycznych, którzy dotąd nie zdecydowali się na inwestowanie w naszym kraju - mówi Leszek Andrzejewski.
- Spowoduje to na pewno wzrost konkurencji na lokalnym rynku logistycznym.
(KG)

---