UNIWERSYTET WARMIŃSKO - MAZURSKI

W OLSZTYNIE

WYDZIAŁ ZARZĄDZANIA

Infrastruktura transportu kolejowego w Polsce

Olsztyn 2003

SPIS TREŚCI

WSTĘP............................................................................................................3

1. Historia kolei...............................................................................................5

2. Transport kolejowy ....................................................................................7

2.1. Infrastruktura kolejowa....................................................................8

2.1.1 Sieć dróg kolejowych........................................................8

2.1.2. Kolejowe budowle transportowe.....................................10

2.1.3. Urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego................16

3. Zebranie wyników....................................................................................19

3.1. Stan i ocena infrastruktury kolejowej w Polsce............................19

3.2. Cele i kierunki rozwoju infrastruktury kolejowej.........................31

PODSUMOWEANIE...................................................................................38

LITERATURA..............................................................................................40

SPIC TABLIC...............................................................................................41

SPIS WYKRESÓW......................................................................................41

WSTĘP

Rozwój cywilizacji człowieka jest nierozłącznie związany z transportem. W miarę rozwoju społecznego i gospodarczego zmieniał się rodzaj zapotrzebowania na przemieszczenia. Coraz większą rolę zaczynał też odgrywać czynnik czasu trwania przemieszczenia. W efekcie rozwinęły się różne gałęzie transportu wzajemnie ze sobą powiązane i współdziałające, tworzące systemy transportowe, których celem jest zaspokajanie bardzo zróżnicowanych potrzeb przewozowych: od masowych przewozów towarów do szybkich przewozów osób.

Praca ma na celu zapoznanie się ze stanem i oceną infrastruktury transportu kolejowego w Polsce, a także z celami i kierunkami rozwoju w tym zakresie.

Na pracę składają się trzy rozdziały, w których opisane zostały poszczególne elementy tworzące infrastrukturę kolejową. Rozdział I przedstawia krótką historię tworzenia się kolei oraz obecną strukturę Polskich Kolei Państwowych (PKP). W rozdziale II opisuje poszczególne elementy infrastruktury. Szczególną uwagę zwrócono na sieć dróg kolejowych, budowle transportowe, urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego oraz urządzenia do obsługi transportu pasażerskiego i towarowego. Rozdział III to zebranie wyników badań dotyczących oceny stanu infrastruktury kolejowej oraz perspektyw rozwoju kolei w Polsce.

W pracy wykorzystano następujące metody badawcze:

• metodę opisową,

• metodę analizy porównawczej,

• metodę graficzną.

Informacje wykorzystane w pracy pochodzą przede wszystkim z literatury odnoszącej się do opisywanego tematu oraz informacji zaczerpniętych z Internetu. Informacje o stanie infrastruktury kolejowej dotyczą lat 2000 - 2001 i zostały przeprowadzone przez Najwyższą Izbę Kontroli na przełomie czwartego kwartału 2001 r. i pierwszego kwartału roku 2002.

1. HISTORIA KOLEI

Pomysł wykorzystania szyn do transportu ładunków ponad 150 lat temu, tj. w okresie uważanym dzisiaj za moment powstania kolei, nie był nowy. Toru używano w starożytnym Egipcie, w Mezopotamii i Grecji. Również w Europie tory były znane wcześniej, niż powstała kolej żelazna. Niemały udział w rozwoju kolejnictwa na całym świecie mieli również Polacy, którzy zasłynęli jako budowniczowie linii kolejowych w najtrudniejszych warunkach geograficznych.

W ponad stupięćdziesięcioletniej historii zmechanizowanego transportu kolejowego losy kolei były bardzo zmienne. Pomiędzy czasem, kiedy kolej była nośnikiem postępu i rewolucji technicznej, a obecną epoką automatyzacji i informatyzacji o kolei decydowały czynniki gospodarcze, polityczne, środowiskowe. Największy przyrost linii kolejowych przypadł na lata 1880-1910, po około 24 tys. km rocznie. Intensywny rozwój dróg kolejowych w pierwszym etapie przerodził się w stagnację lat trzydziestych, by następnie intensywnie rozwijać się do drugiej wojny światowej. Po 1945 roku odbudowano kolej, ale jak się wkrótce okazało, powojenna odbudowa kolei była właściwie stagnacją i do dziś stanowi poważną barierę rozwoju nowoczesnego transportu kolejowego.

Sieć kolejowa Polski kształtowała się w różnych okresach historycznych i miała w swym pierwotnym założeniu różne zadania społeczne czy gospodarcze. Jeszcze dziś wyraźny jest wpływ zaborów na ukształtowanie polskiej sieci kolejowej, mino, że Polska jako niepodległe państwo kształtuje swoją gospodarkę już ponad 80 lat.

Przedsiębiorstwo państwowe PKP będące monopolistą w branży kolejowej na polskim rynku, zostało poddane restrukturyzacji, która obejmuje restrukturyzację:

• finansową - pozwalającą przywrócić płynność finansową,

• zatrudnienia, majątkową - pozwalającą dostosować zasoby dla wielkości zadań transportowych,

• organizacyjną - umożliwiającą wdrożenie rynkowego systemu zarządzania.

Realizacja rozpoczętego programu PKP pozwoli podnieść konkurencyjność PKP, utrzymać pozycję na rynku transportowym.

W ramach obszaru restrukturyzacji organizacyjnej PKP przekształcono w spółki prawa handlowego zajmujące się, między innymi, podstawową działalnością transportową skupioną w:

• spółkach do prowadzenia działalności w zakresie kolejowych przewozów pasażerskich - 4 spółki pasażerskie ( PKP Intercity sp. z o. o., PKP Przewozy Regionalne sp. z o. o., PKP SKM sp. z o.o., PKP WKD sp. z o.o. ),

• spółkach do prowadzenia działalności w zakresie kolejowych przewozów towarowych - 2 spółki towarowe ( PKP Cargo S.A., PKP LHS Sp. z o.o. ),

• spółce do prowadzenia działalności w zakresie zarządzania liniami kolejowymi - 1 spółka PKP PLK S.A.

2. TRANSPORT KOLEJOWY

Transport to zespół środków materialnych i niematerialnych oraz czynności związanych z celowym przemieszczaniem osób i towarów w przestrzeni, które są organizacyjnie, technicznie i ekonomicznie wydzielone z innych działań dla zaspakajania potrzeb człowieka. Aby zaistniał transport musi występować:

• zapotrzebowanie na przemieszczanie osób lub rzeczy w określonym czasie,

• środek transportowy dla zaspokojenia tych potrzeb, który tworzy: pojazd, trakcja, droga oraz organizacja ruchu.

Tab. 1. Wady i zalety kolejowego systemu transportowego.

Wady	Zalety
mała elastyczność środka transportowego (brak możliwości transportu „od drzwi do drzwi”), ograniczona dostępność (w porównaniu z transportem drogowym), konieczność posiadania systemu sterowania ruchem, konieczność utrzymywania kosztownej infrastruktury.	małe opory ruchu, mała zajętość terenu (w porównaniu z transportem drogowym), wysoki poziom bezpieczeństwa (nawet w przypadku katastrofy), niskie zużycie energii, duża prędkość proekologiczny charakter (mała emisja substancji trujących)

Źródło: Bogdaniuk B., Massel A., op. cit., s. 17.

2.1. Infrastruktura kolejowa

Według Ustawy o transporcie kolejowym infrastruktura kolejowa to budynki, budowle i urządzenia wraz z zajętymi pod nimi gruntami, przeznaczone do prowadzenia ruchu kolejowego i do utrzymania linii kolejowych, niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Polskę należy zaliczyć do krajów inicjujących tworzenie nowoczesnej infrastruktury kolejowej.

Zasadnicze sfery przeobrażeń we współczesnym transporcie kolejowym to nowe jakościowe spojrzenie na całość infrastruktury kolejowej: drogi kolejowe, budowle inżynieryjne, urządzenia sterowania i zabezpieczenia ruchu pociągów, stacje, mijanki i posterunki ruchu, budynki i budowle służące do obsługi technicznej taboru i lokomotyw, urządzenia transmisji informacji, wodociągowe, odwadniające i kanalizacyjne, przejazdy i szereg innych stałych technicznych urządzeń, służących realizacji procesu technologicznego, przemieszczania i obsługi handlowej pasażerów i ładunków.

1. Sieć dróg kolejowych

Kolej w swym konwencjonalnym kształcie wymaga zbudowania sieci dróg kolejowych, której podstawowymi elementami są:

• tor kolejowy, który stanowi para szyn ułożonych w równej odległości od siebie na specjalnej konstrukcji, tworząc nawierzchnię kolejową, spoczywającą na specjalnie przygotowanym podłożu gruntowym (podtorzu), zapewniającym stabilność nawierzchni pod działaniem obciążenia dynamicznego oraz odprowadzanie z niej wody opadowej,

• rozjazd kolejowy, będący specjalną konstrukcję szynową wbudowaną w tor kolejowy, umożliwiającą przejazd pojazdu kolejowego z jednego toru na drugi,

• obiekty inżynieryjne,

• przejazdy drogowe będące skrzyżowaniami z drogami kołowymi w poziomie szyn.

Nierozłącznym elementem drogi kolejowej jest skrajnia, czyli graniczna linia, której nie powinna przekroczyć żadna część budowli i urządzeń.

Drogę kolejową stanowi zespół urządzeń i budowli mających na celu przejecie całości obciążeń dynamicznych powstających w wyniku ruchu taboru i lokomotyw, zapewnienie bezpieczeństwa tego ruchu oraz nadanie kierunku poruszającym się po niej pojazdom.

Aby mógł zaistnieć transport kolejowy, musi być utworzona sieć dróg kolejowych, które stanowią:

• węzły kolejowe, łączące kilka linii kolejowych z układem torowym umożliwiającym przejazdy na nich pojazdów kolejowych,

• stacje kolejowe wyposażone w:

• urządzenia umożliwiające wykonywanie przewozów pasażerskich (dworce, perony, itd.) i (lub) towarowych (ładownie, magazyny, itd.),

• układ torowy umożliwiający wykonywanie czynności ruchowych, takich jak:

• zestawienie i rozrządzanie pociągów wraz z akumulacją wagonów,

• mijanie się lub wyprzedzanie się pojazdów kolejowych,

• przejazd z jednego toru na inny tor.

• szlaki łączące stacje kolejowe (linię kolejową tworzy szereg szlaków i stacji w tym węzłowych, natomiast odcinek linii tworzą szlaki i stacje pomiędzy stacjami węzłowymi),

• posterunek ruchu.

1. Kolejowe budowle transportowe

Nawierzchnia kolejowa

Nawierzchnia kolejowa jest podstawowym elementem infrastruktury technicznej kolei. Z uwagi na bardzo długi okres jej użytkowania, wynoszący 20, 30, a niekiedy i 50 lat, sprawą bardzo ważną jest wybór takiego systemu konstrukcyjnego, który będzie odpowiadał nie tylko obecnym, ale i przyszłym wymaganiom eksploatacyjnym.

Nawierzchnia kolejowa oznacza drogę dla pojazdów szynowych. Jest to konstrukcja złożona z szyn, podkładów, złączek i podsypki. Do konstrukcji tej zaliczana bywa również warstwa ochronna. Trzeba jednak zaznaczyć, że coraz większą popularność zyskuje na świecie nawierzchnia bezpodsypkowa, niegdyś nazywana niekonwencjonalną.

Zadaniem nawierzchni jest przejęcie wszystkich obciążeń pojazdów szynowych, przekazanie tych nacisków na podtorze oraz nadanie kierunku ruchu pojazdom poruszającym się po tokach szynowych. W skład nawierzchni wchodzą więc: dwa toki szynowe, przytwierdzone do podkładów osadzonych w podsypce. Szyny do podkładów przytwierdzone są wkrętami, hakami, a końce szyn łączone łubkami i śrubami. W nowoczesnych rozwiązaniach zamiast haków i wkrętów stosowane są różnego rodzaju dociski sprężynujące, natomiast szyny spawa się w dowolne długości, uzyskując tak zwany tor bezstykowy, decydujący o komforcie podróży i w sposób istotny zmniejszający zużycie taboru oraz samej drogi.

Zadaniem podtorza jest niwelacja naturalnych nierówności wzdłużnych terenu, przejęcie od nawierzchni całości obciążeń wywołanych ruchem taboru kolejowego i odprowadzenie wód opadowych. Dlatego też podtorze często przyjmuje postać wykopu lub nasypu, mostu, przepustu, lub wiaduktu. Do odwodnienia podtorza służą takie urządzenia, jak: rowy boczne, przepusty pod nasypem, kaskady, syfony, sączki, sztolnie. Do innych budowli inżynieryjnych należy zaliczyć: mury oporowe, tunele, przejścia i przejazdy. Górna część podtorza, na którym leży nawierzchnia, nazywa się torowiskiem. Boczne powierzchnie wykopów i nasypów nazywają się stokami. Podtorze musi mieć pełną odporność na wszelkiego rodzaju odkształcenia.

Szyna

Szyna jest zasadniczą częścią konstrukcji toru kolejowego. Zadaniem szyn jest przejęcie sił pionowych i poprzecznych z kół taboru i przeniesienie ich na podkłady. Szyny są elementem prowadzącym zestawy kołowe nadając im właściwy kierunek jazdy. Dodatkowo szyny przewodzą prąd zasilający pojazdy trakcyjne na liniach zelektryfikowanych, są również elementem systemu urządzeń zabezpieczenia ruchu kolejowego (odcinki izolowane).

Główka jest częścią współpracującą z kołami taboru kolejowego, stąd kształty główki szyny i obrzeża koła muszą być do siebie dopasowane tak, by zapewnić jak najlepszy styk ich powierzchni. Równocześnie wymiary główki muszą uwzględniać powstające w eksploatacji zużycie - tak pionowe, jak i boczne.

Szyjka to odpowiednik środnika w dwuteowniku. Jej grubość musi być taka, by zapewnić właściwą sztywność giętną oraz odporność na wyboczenie. Musi być również uwzględniony ubytek grubości wskutek korozji oraz możliwość wiercenia otworów w szyjce w celu wykonania połączeń szyny za pomocą łubków.

Stopka szyny zapewnia stabilne oparcie i przeniesienie obciążenia za podkłady (z reguły za pośrednictwem podkładki). Wymiary stopki muszą zapewniać odpowiedni moment bezwładności całego przekroju.

Rozjazdy i skrzyżowania

Rozjazdy stanowią konstrukcję umożliwiającą przejazd pojazdów szynowych z jednego toru na drugi. Skrzyżowania umożliwiają przecięcie wzajemne dwóch torów w poziomie. Rozjazdy dzielą się na: rozjazdy zwyczajne, rozjazdy podwójne, rozjazdy łukowe i rozjazdy krzyżowe.

Rozjazdy zwyczajne mają dwa kierunki jazdy: na tor zasadniczy (prosty) i tor zwrotny (łukowy). W zależności od kierunku odgałęzienia się toru zwrotnego wyróżnia się rozjazdy prawostronne i lewostronne. Rozjazd zwyczajny składa się z trzech zasadniczych części: zwrotnicy, szyn łączących i krzyżownicy.

Skrzyżowanie torowe układane jest w miejscu przecięcia się dwóch torów w jednym poziomie. Składa się ono z dwóch krzyżownic zwyczajnych, dwóch krzyżownic podwójnych oraz torów łączących. Rozjazd krzyżowy powstaje poprzez wbudowanie w skrzyżowanie torowe pojedynczych lub podwójnych połączeń przecinających się torów. W pierwszym wypadku powstaje rozjazd krzyżowy pojedynczy, w drugim - rozjazd krzyżowy podwójny.

Stacje kolejowe

Stację kolejową definiuje się jako obszar komunikacji kolejowej, obejmujący określony układ torowy wraz z obiektami i urządzeniami technologicznie powiązanymi, służącymi do wykonywania pracy ruchowej i przewozowej.

Stacje kolejowe wykonują następujące czynności:

• handlowe, związane z przewozem pasażerów i ładunków,

• techniczno - ruchowe, związane z organizowaniem i prowadzeniem ruchu pociągów.

Dla realizacji czynności handlowych stacje muszą mieć następujące urządzenia transportowe:

• tory przyperonowe,

• perony osobowe i bagażowe,

• dworce,

• połączenia dworca z peronami i peronów między sobą (tunele, kładki),

• tory ładunkowe,

• ekspedycje towarowe, magazyny, rampy, place ładunkowe, wagi wagonowe i drogi dojazdowe.

Do wykonywania czynności techniczno - ruchowych stacje powinny być wyposażone w budynki i urządzenia techniczne:

• układ torowy,

• nastawnie, w których ześrodkowane są urządzenia zabezpieczenia ruchu i łączności,

• hamulce torowe (na stacjach rozrządowych),

• urządzenia trakcyjne (lokomotywownie, urządzenia do zaopatrywania lokomotyw w potrzebne materiały i paliwo),

• sieć trakcyjną i energetyczną,

• sieć wodociągowo - kanalizacyjną i przeciwpożarową,

• sieć łączności.

Urządzenia do obsługi transportu pasażerskiego

Infrastruktura transportowa na stacjach kolejowych związana z obsługą przewozów pasażerskich obejmuje:

• budynki dworcowe,

• perony osobowe i bagażowe,

• połączenia dworca z peronami i peronów między sobą.

Dworzec kolejowy jest obiektem pośredniczącym pomiędzy strefą kolejową i miastem. Oprócz funkcji czysto handlowych związanych z odprawą podróżnych, dworce spełniają ważną funkcję reprezentacyjną i dla osób przybywających do miasta stanowią jego wizytówkę.

Za podstawę klasyfikacji dworców można przyjąć kilka czynników: układ stacyjny, wzajemne położenie stref (kolejowej i miejskiej), wielkość ruchu i charakter ruchu.

Ze względu na układ stacyjny, wyróżnia się dworce:

• czołowe,

• przelotowe,

• czołowo - przelotowe.

Ze względu na wzajemne położenie strefy miejskiej i strefy krajowej wyróżnia się dworce:

• obok torów,

• nad torami,

• pod torami.

Ze względu na wielkość ruchu stosuje się podział dworców na:

• małe (w miejscowościach od 5 000 do 20 000 mieszkańców),

• średnie (w miastach od 20 000 do 100 000 mieszkańców),

• duże (w miastach ponad 100 000 mieszkańców).

Ze względu na charakter ruchu wyodrębnia się:

• dworce i przystanki ruchu podmiejskiego,

• dworce ruchu dalekobieżnego,

• dworce kombinowane - kolejowo-autobusowe, kolejowo-lotnicze, kolejowo-portowe,

• dworce specjalne (np.: graniczne).

Ze względu na wzajemny układ peronów i torów oraz sposób rozwiązania dojścia do peronu rozróżnia się perony jednokrawędziowe, perony dwukrawędziowe z dojściem do czoła, perony dwukrawędziowe z dojściem wielopoziomowym w środku peronu.

W praktyce kolejowej stosowane są różne rozwiązania połączenia dworca z peronami oraz peronów między sobą. Przy wyborze konkretnego rozwiązania bierze się pod uwagę przede wszystkim wielkość ruchu oraz prędkość pociągów na linii.

Przejścia przez tory w poziomie szyn urządzane są na stacjach o małym potoku podróżnych oraz niewielkim ruchu pociągów. Powinny one być tak usytuowane, aby pociągi stojące na stacji nie zagradzały dojścia do i z peronu. Szerokość przejścia przez tory nie może być mniejsza niż 2,40 m.

Kładki i tunele buduje się na stacjach i przestankach o większym ruchu. Umożliwiają one dojście pasażerów na perony i z peronów bez kolizji z ruchem pociągowym lub manewrowym.

Urządzenia do obsługi ruchu towarowego

Dla komunikacji towarowej układ potrzebnych torów nie może być bardzo rozbudowany i obejmować tory ładunkowe, magazynowe, odstawcze, rozrządowe, wyciągowe, objazdowe i komunikacyjne.

Wyposażenie miejsc załadunku i wyładunku zależy od rodzaju ładunków i odpowiadających im rodzajów wagonów. Miejscami takimi mogą być:

• otwarty plac ładunkowy położony w poziomie toru,

• otwarta rampa boczna (ładownia) wzniesiona na wysokość 1,10 m nad główką szyny,

• otwarta rampa czołowa wzniesiona na wysokość 1,23 m nad główką szyny,

• zadaszenie lub magazyn z podłogą na poziomie 1,10 m nad główką szyny.

Osobne rampy potrzebne są do takich ładunków, jak bydło i nierogacizna lub samochody. Przy masowych przeładunkach, na przykład w portach oraz na stacjach obsługujących duże zakłady przemysłowe, stosuje się mechaniczne urządzenia przeładunkowe.

1. Urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego

Nieodzownym elementem infrastruktury drogowej kolei są urządzenia do prowadzenia ruchu, zwane ogólnie urządzeniami zabezpieczenia ruchu kolejowego. Spełniają one następujące istotne funkcje w zakresie bezpieczeństwa ruchu kolejowego:

• uniemożliwiają układanie sprzecznych dróg przebiegu,

• rozmieszczają bezpiecznie pociągi na szlakach i stacjach,

• sterują urządzeniami zabezpieczającymi na przejazdach kolejowych.

Nowoczesne rozwiązania nadzoru nad ruchem kolejowym zapewniają pełną automatyzację kontroli następstw pociągów oraz automatyczne sterowanie silnikami pociągów.

Kolejowa infrastruktura transmisji danych wyposażona w urządzenia służące do przekazywania informacji o prowadzonym ruchu kolejowym składa się m. in. z telefonicznej sieci dyspozytorskiej, stacyjno - ruchowej i szlakowej. Sieć linii telekomunikacyjnych PKP obejmuje cały kraj. Wzdłuż około 23000 km tras kolejowych biegną linie telekomunikacyjne, tzw. szlakowe. Około 15000 km to dalekosiężne linie kablowe, które łączą wszystkie ważne ośrodki państwowe i kolejowe, w tym stacje graniczne. Resztę linii stanowi sieć napowietrzna, zastępowana sukcesywnie kablami.

W 1994 roku koncern telekomunikacyjny Sprint International i PKP oddały do użytku telekomunikacyjną sieć transmisji danych KOLPAK. Działają już wszystkie 23 węzły tej sieci. Jest to jedna z największych sieci transmisji danych w Europie. KOLPAK funkcjonuje w oparciu o linię światłowodową północ - południe (1300 km), która biegnie z Koszalina do Zebrzydowic przez Gdańsk, Bydgoszcz, Toruń, Warszawę, Radom, Kielce, Kraków i Katowice, z odgałęzieniem do Bielska Białej. Centrale telekomunikacyjne PKP mają połączenia z centralami użytku publicznego. W ramach modernizacji sieci telekomunikacyjnej PKP planowane jest zainstalowanie 11 nowych wielousługowych central cyfrowych. KOLPAK, oprócz obsługi głównych systemów informatycznych kolei, ma też służyć do kierowania przewozami i zarządzania przedsiębiorstwem, rezerwacji miejsc i sprzedaży biletów oraz do świadczenia poczty elektronicznej dla: początkowo 2000, a docelowo 20 000 użytkowników. Główne węzły sieci zainstalowano w siedzibach kolejowych dyrekcji okręgowych kolei państwowych. Sieć ma status sieci publicznej. Obsługuje biura senatorskie, korzysta z niej Kancelaria Sejmu, ma też obsługiwać biura poselskie. Zainteresowane są nią firmy spedycyjne.

ZEBRANIE WYNIKÓW

1. Ocena stanu infrastruktury kolejowej w Polsce

Sieć kolejowa ulega systematycznemu skracaniu. Na przestrzeni ostatniej dekady została ona skrócona o około 12 %. Obecnie jej długość wynosi ok. 23,5 tys. km, co daje gęstość linii kolejowych na poziomie 6,9 km/100 km2 i przewyższa wartość średnią dla Unii Europejskiej.

Rys. 1. Stan sieci kolejowej dawniej i dziś.





Źródło: www.instytutkolei.w.interia.pl/kiedys1.htm

Występują znaczne różnice w gęstości sieci kolejowej pomiędzy Polską zachodnią i wschodnią, na korzyść tej pierwszej. Ponad 95 % to linie normalnotorowe, zelektryfikowane w 52 %. Linie kolejowe podstawowego krajowego i międzynarodowego znaczenia, zwłaszcza zlokalizowane w europejskich korytarzach transportowych, wymagają modernizacji i dostosowania do standardów europejskich.

Rys. 2. Udział linii kolejowych zelektryfikowanych w ogólnej długości linii normalnotorowych eksploatowanych w 1998 r. Stan w dniu 31 XII.




Źródło: www.kolej.most.org.pl

Sieć linii kolejowych w zarządzie PKP PLK S.A., na podstawie umowy oddania do odpłatnego korzystania zawartej z PKP S.A., obejmuje ok. 23 500 km linii, w tym ok. 19 700 km linii czynnych oraz ok. 3 800 km linii z ruchem zawieszonym.

W 2000 r. kontynuowano (rozpoczęte w latach poprzednich) działania, dostosowujące wielkość sieci do wykonywanej na niej pracy eksploatacyjnej. Całkowitego zawieszenia przewozów dokonano na

2 039,405 km linii; przewozów pasażerskich - na 826,118 km, towarowych - na 465,299 km (łącznie - 3 330,822 km).

Sieć kolejowa dzieli się na linie o państwowym znaczeniu - ok. 12 000 km oraz linie o znaczeniu lokalnym. Do linii państwowego znaczenia zaliczone są wszystkie linie układu międzynarodowego, objętego umowami AGC i AGTC oraz linie mające dla kraju podstawowe znaczenie gospodarcze, społeczne i obronne. Umowami międzynarodowymi objęte są linie o długości ponad 5 tys. km, w tym umową AGC - ok. 3 tys. km, a umową AGTC - ok. 4 tys. km, przy czym odcinki wspólne wynoszą ok. 2 tys. km.

Rys. 3. Mapa sieci kolejowej. Przewozy pasażerskie wykonywane i zawieszone, stan na dzień 10 marca 2003 r.







Źródło: www.perso.wanadoo.fr/pologne.info/mapa_sieci_kolejowej.jpg

Na przełomie czwartego kwartału 2001 r. i pierwszego kwartału roku 2002, NIK przeprowadziła z własnej inicjatywy kontrolę w zakresie utrzymania liniowej infrastruktury kolejowej PKP w latach 2000 - 2001. Kontrolę przeprowadzono w Ministerstwie Infrastruktury, Zarządzie spółki PKP S.A. oraz Centrali spółki PLK S.A., w tym w jej jednostkach wykonawczych, tj. Zakładach Linii Kolejowych w Gdańsku, Gorzowie Wielkopolskim, Kielcach, Krakowie, Łodzi, Opolu, Poznaniu, Rzeszowie, Toruniu, Warszawie i Wrocławiu.

Celem kontroli była ocena stanu technicznego liniowej infrastruktury kolejowej, w tym linii kolejowych, urządzeń sterowania ruchem i sieci trakcyjnej oraz jego wpływu na bezpieczeństwo ruchu kolejowego. Ponadto, w toku kontroli oceniono prawidłowość:

• utrzymania i eksploatacji liniowej infrastruktury kolejowej;

• sprawowania nadzoru nad stanem technicznym liniowej infrastruktury kolejowej;

• wykorzystania środków finansowych, przeznaczonych na utrzymanie liniowej infrastruktury kolejowej;

• utworzenia spółki PKP PLK S.A.

Jednostką koordynującą kontrolę był Departament Komunikacji i Systemów Transportowych. W wykonywaniu czynności kontrolnych uczestniczyły delegatury NIK w: Bydgoszczy, Gdańsku, Kielcach, Krakowie, Łodzi, Opolu, Poznaniu, Rzeszowie, Warszawie, Wrocławiu i Zielonej Górze.

Obecny stan liniowej infrastruktury kolejowej jest niezadowalający, a ulegając systematycznej degradacji zagraża sprawnemu i bezpiecznemu przewożeniu osób i rzeczy. Stan ten ma także negatywny wpływ na regularność, punktualność i bezpieczeństwo ruchu kolejowego. W rezultacie, nie odpowiada on potrzebom rynku usług przewozowych. W charakterystyce produktu PLK S.A., jakim jest droga kolejowa przystosowana do wymaganych parametrów techniczno-eksploatacyjnych, zawartej w „Biznes planie spółki PKP PLK S.A. na lata 2001 - 2005”, m.in. podano, że:

• zaniżony zakres prac naprawczych (remontów, inwestycji ulepszających) sprawia, iż urządzenia i obiekty infrastruktury ulegają systematycznie degradacji technicznej, powstają zaległości w wykonawstwie robót odtworzeniowych;

• stan infrastruktury pod względem jakości odbiega od norm i parametrów technicznych obowiązujących w Unii Europejskiej;

• liniami spełniającymi wymagania rynku są jedynie linia nr 4 Grodzisk Mazowiecki - Zawiercie (CMK) i częściowo ciąg E20 na odcinku Rzepin - Poznań - Warszawa;

• w stanie dobrym, tj. nie wymagającym żadnych dodatkowych robót naprawczych, oprócz bieżącej konserwacji i utrzymania, znajdowało się m.in. 22,9% torów, 19,7% rozjazdów, 24,2% obiektów inżynieryjnych (w tym: 21% podtorzy, 17% budynków i budowli stacyjnych, 22,7% przejazdów), 27,8% urządzeń automatyki, 76,4% urządzeń samoczynnej blokady liniowej, 55,7% urządzeń na przejazdach, 28,9% urządzeń diagnostyki taboru, 3% urządzeń automatyki rozrządu i 48% urządzeń elektroenergetycznych (w tym: 53% urządzeń elektrycznego ogrzewania rozjazdów i 36% instalacji elektrycznych);

• w stanie dostatecznym, tj. wymagającym wykonanie robót naprawczych, bez konieczności wprowadzania ograniczeń prędkości pociągów lub obniżenia prędkości rozkładowej, znajdowało się 37,5% torów, 42,2% rozjazdów, 61,8% obiektów inżynieryjnych (w tym: 55% podtorzy, 66,7% budynków i budowli stacyjnych, 63% przejazdów), 53,6% urządzeń automatyki, 23% urządzeń samoczynnej blokady liniowej, 37,3% urządzeń na przejazdach, 42,1% urządzeń diagnostyki taboru, 64,1% urządzeń automatyki rozrządu i 38% urządzeń elektroenergetycznych (w tym: 33% urządzeń elektrycznego ogrzewania rozjazdów i 50% instalacji elektrycznych);

• w stanie niedostatecznym, tj. wymagającym naprawy, wymuszającym wprowadzenie ograniczeń prędkości pociągów lub obniżenia prędkości rozkładowej dla zachowania bezpieczeństwa kursowania pociągów było 39,6% torów i 38,1% rozjazdów, 14% obiektów inżynieryjnych (w tym: 24% podtorzy, 16,3% budynków i budowli stacyjnych, 14,3% przejazdów), 18,6% urządzeń automatyki, 0,6% urządzeń samoczynnej blokady liniowej, 7% urządzeń na przejazdach, 28% urządzeń diagnostyki taboru, 32,9% urządzeń automatyki rozrządu oraz 14% urządzeń elektroenergetycznych (w tym: po 14% urządzeń elektrycznego ogrzewania rozjazdów i instalacji elektrycznych).

Powyższa ocena stanu technicznego infrastruktury kolejowej znalazła również potwierdzenie w wynikach badania, przeprowadzonego w kwietniu 2001 r. przez jednostki organizacyjne Sektora Infrastruktury Kolejowej. Ocena stanu technicznego nawierzchni kolejowej w torach głównych (zasadniczych i dodatkowych) linii czynnych wykazała, że z ogólnej długości ok. 30,2 tys. km torów i 29,6 tys. rozjazdów - aż 23,7% torów (ok. 7,1 tys. km) i 15% rozjazdów (4 448 szt.) było w stanie niedostatecznym, tj. wymagającym naprawy. W tej sytuacji, dla zachowania bezpieczeństwa kursowania pociągów zachodziła konieczność wprowadzania ograniczeń szybkości lub obniżenia ich prędkości rozkładowej. W stanie dobrym, tj. nie wymagającym żadnych dodatkowych robót naprawczych, oprócz bieżącej konserwacji i utrzymania, znajdowało się tylko 31% tych torów (ok. 9,4 tys. km) i 34,5% (1 240 szt.) rozjazdów.

Z przedstawionych powyżej danych wynika, że warunków techniczno-eksploatacyjnych nie spełniała znaczna liczba obiektów sterowania ruchem kolejowym m.in. dlatego, iż były to przestarzałe urządzenia ręczne lub elektromechaniczne. Z powodu zaprzestania produkcji elementów do tych urządzeń, konieczna jest ich wymiana na urządzenia nowej generacji, co jednak wymaga nakładów inwestycyjnych. Ponadto, poziom techniczny omawianych urządzeń przesądza o potrzebie licznej obsady na stanowiskach dyżurnych ruchu, nastawniczych, zwrotniczych i dróżników przejazdowych. Spośród analizowanych podczas kontroli elementów infrastruktury, stosunkowo dobry stan techniczny wykazywały tylko urządzenia sieci trakcyjnej (przeciętnie 48% urządzeń sieci trakcyjnej było w dobrym stanie technicznym, natomiast 14% - w stanie niezadowalającym).

Stwierdzono, że na skutek niewystarczających środków finansowych na utrzymanie infrastruktury kolejowej, Dyrekcja Infrastruktury Kolejowej zaniechała w badanym okresie, ustalania planów rzeczowo-finansowych zgodnie z technicznymi potrzebami poszczególnych branż. Tak więc, rzeczowe plany utrzymania infrastruktury były ustalane stosownie do realnych możliwości wynikających z limitów finansowych, w ramach których, w pierwszej kolejności zabezpieczane były środki na sfinansowanie wynagrodzeń zatrudnionego personelu. Remontom podlegały tylko te elementy infrastruktury, których stan techniczny uniemożliwiał dalszą eksploatację lub mógł powodować zagrożenie bezpieczeństwa ruchu.

Nie znajduje uzasadnienia - w ocenie NIK - fakt, że nawet ograniczone środki finansowe - w stosunku do potrzeb wynikających ze stanu technicznego liniowej infrastruktury kolejowej - nie były w badanym okresie w pełni wykorzystywane. Na przykład, plan finansowy na 2000 r. w zakresie remontów torów wykonany został w 90,5%, napraw głównych rozjazdów - w 64,7%, budowli inżynierskich - w 93,8%, a urządzeń automatyki kolejowej - w 99,5%. Jednocześnie został przekroczony (o 63,8%) plan finansowy napraw sieci trakcyjnej. Główną przyczyną wysokiego wykonania planu napraw urządzeń automatyki, a także napraw sieci trakcyjnej była konieczność usuwania skutków awarii, spowodowanych kradzieżami oraz dewastacją mienia kolejowego na przejazdach kolejowych, bądź w urządzeniach samoczynnej blokady liniowej.

Nieskuteczne okazały się również działania Dyrekcji Infrastruktury Kolejowej zmierzające do racjonalizacji struktury kosztów działalności Sektora Infrastruktury. W badanym okresie, w strukturze tych kosztów dominował i wykazywał wzrostową tendencję udział wynagrodzeń. W istotnym stopniu był on konsekwencją przerostów w zatrudnieniu. Dokonane w tym czasie redukcje zatrudnienia okazały się niewystarczające do zahamowania tej tendencji. W sytuacji ograniczonych środków finansowych miało to niekorzystny wpływ na utrzymanie infrastruktury kolejowej. I tak, udział kosztów wynagrodzeń wraz z pochodnymi w kosztach działalności operacyjnej Sektora (po wyłączeniu kosztów amortyzacji) - wzrósł z 76,7% w 2000 r. do 79,5% w okresie 3 kwartałów 2001 roku. Natomiast udział kosztów materiałów i energii spadł odpowiednio z 17,2% do 12,5%. Wystąpił zaś wzrost udziału usług obcych w kosztach działalności Sektora (z 3,7% do 5,2%).

Przeciętne zatrudnienie w Sektorze Infrastruktury zmniejszyło się w badanym okresie o 13 821 pracowników (z 62 270 w 2000 r. do 48 449 we wrześniu 2001 r., tj. o 22,2%). Z punktu widzenia celowości, zastrzeżenia NIK budzi fakt, że największe redukcje zatrudnienia miały miejsce w zespołach realizujących zadania bezpośrednio związane z utrzymaniem infrastruktury (w tej grupie pracowniczej odnotowano 29,1% spadek zatrudnienia, tj. z 20 518 do 14 547 osób). W rezultacie, dodatkowo ograniczono zdolności Sektora do systematycznego wykonywania prac przy utrzymaniu infrastruktury. W mniejszym stopniu, bo o 9,5% (z 26 714 do 24 195 osób), zredukowano zatrudnienie w zespołach związanych z ruchem pociągów (dyżurni ruchu, nastawniczowie, zwrotniczowie, dyspozytorzy, dróżnicy przejazdowi), a najmniej, bo o 5,2% ograniczono zatrudnienie w Centrali Dyrekcji Infrastruktury (z 1 339 do 1 270 pracowników).

Aktualny stan techniczny liniowej infrastruktury kolejowej jest w istotnym stopniu skutkiem narastających zaległości w realizacji zadań rzeczowych, związanych z utrzymaniem tej infrastruktury. O skali tego problemu świadczą m.in. dane dotyczące wykonanych napraw głównych nawierzchni kolejowej na tle wskaźników wykonanej pracy przewozowej kolei w 1990 r. i 2000 r. I tak, długość rocznie wymienianych torów (w realizacji cykli naprawczych), w przeliczeniu na 1 mln pociągo-kilometrów (pockm) wykonanej pracy przewozowej kolei, zmniejszyła się w tym czasie prawie trzykrotnie, tj. z 3,62 km (1 346,0 km / 371,6 mln pockm) w 1990 r. do 1,28 km (342 km/266,1 mln pockm) w 2000 roku.

Rys. 4.Wymiana torów w Polsce (w km) w poszczególnych latach.




Źródło: www.kolej.most.org.pl

Liczba dokonanych wymian rozjazdów zmniejszyła się natomiast prawie dziesięciokrotnie, tj. z 9,86 do 0,99 szt. w przeliczeniu na 1 mln pockm wykonanej pracy przewozowej kolei (z 3.666 szt. w 1990 r. do 266 szt. w 2000 r.).

Rys. 5. Wymiana rozjazdów w Polsce (w szt.) w poszczególnych latach.




Źródło: www.kolej.most.org.pl

W rezultacie powyższych spadków, stan zaległości wymian podstawowych elementów infrastruktury liniowej, tj. nawierzchni kolejowej w 2000 r. - według oceny Głównego Inspektora Kolejnictwa - wynosił: 12 200 km torów (w tym 5 700 km na liniach układu podstawowego) oraz 17 300 szt. rozjazdów (w tym 3 200 szt. na liniach układu podstawowego). Z przekroczeniem okresu żywotności eksploatowano ok. 4,7 mln szt. podkładów z drewna iglastego, co stanowiło 30,6% ich ogólnej ilości.

Jedną z głównych przyczyn niepełnej realizacji planu napraw nawierzchni kolejowej w 2000 r., była niewłaściwa organizacja robót. Poza tym, na niepełną realizację zadań w kontrolowanym zakresie miał wpływ brak rezerw w mocach przerobowych jednostek wykonawczych. Przyczyną niewykonania planu w 2000 r. była również konieczność usuwania bieżących awarii torów, w celu zapewnienia ciągłości przewozów, bądź eliminacji ograniczeń prędkości biegu pociągów. Planowany zakres remontów bieżących torów nie został wykonany także w 2001 roku. W okresie 3 kwartałów tego roku zaległości rzeczowe w realizacji przedmiotowych remontów wyniosły 932 km.

Ponadto stwierdzono, że w planach napraw bieżących obiektów inżynieryjnych w niewielkim stopniu uwzględniane były zalecenia wynikające z kontroli sprawności technicznej tych obiektów. Zwlekanie z wykonywaniem bieżących napraw obiektów inżynieryjnych, które - w wielu przypadkach - wymagały tylko niewielkich kosztów, skutkować będzie w przyszłości koniecznością poniesienia wielokrotnie większych nakładów.

W badanym okresie nastąpiło dalsze ograniczenie zdolności naprawczej Sektora Infrastruktury. Z danych sprawozdawczych, dotyczących ocen stanu technicznego torów i rozjazdów wynika bowiem, że nastąpił spadek wskaźników usuwalności wykrytych usterek nawierzchni. O ile na liniach magistralnych zdołano w 2000 r. usunąć ok. 51% wykrytych usterek zagrażających bezpieczeństwu ruchu, to w 2001 r. usunięto ich zaledwie 40,7%. Jednocześnie liczba wykrytych usterek na 1 km pomierzonych torów wzrosła z 12,6 w 2000 r. do 13,2 w 2001 roku. Jeszcze mniej skutecznie usuwano usterki na liniach niższych kategorii. W przypadku linii pierwszorzędnych, wskaźnik usuniętych usterek obniżył się z 48% w 2000 r. do 36,8% w 2001 r., a w przypadku linii drugorzędnych odpowiednio z 34% do 26,8%.

Skutkiem niewystarczającego zakresu prac naprawczych była - oprócz systematycznej degradacji technicznej urządzeń i obiektów infrastruktury - konieczność wprowadzania ograniczeń szybkości pociągów w miejscach istniejących zagrożeń bezpiecznego przejazdu. I tak, liczba stałych ograniczeń szybkości pociągów, umieszczonych w rozkładach jazdy wzrosła z 2 927 w rozkładzie jazdy 1999/2000 do 3 534 w rozkładzie jazdy 2001/2002, tj. o 20,7%. Wprowadzone ograniczenia szybkości pociągów, według stanu na 31 grudnia 2000 r., dotyczyły 2 985,1 km torów, tj. ok. 10% ogólnej długości torów linii czynnych. Do czasu zakończenia kontroli, ograniczenia szybkości pociągów wprowadzono już na długości 3 484,7 km torów, co oznacza, iż wzrosły one w analizowanym okresie o 16,7%.

Niezależnie od powyższych ustaleń stwierdzono, że istotny wpływ na degradację stanu infrastruktury kolejowej miały liczne dewastacje i kradzieże elementów tej infrastruktury. W szczególności na dewastacje i kradzieże narażone były urządzenia sterowania ruchem kolejowym oraz urządzenia sieci trakcyjnej, co stanowiło poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa w ruchu kolejowym. W 2000 r. zanotowano łącznie 4 113 przypadków dewastacji i kradzieży urządzeń sterowania ruchem kolejowym, na łączną kwotę ok. 9 mln. zł. Wartość skradzionych elementów sieci trakcyjnej wyniosła 3 185 tys. zł. W 2001 r. nasiliły się przypadki kradzieży elementów infrastruktury kolejowej. Szczególne nasilenie kradzieży miało miejsce na liniach o zawieszonych przewozach.

3.2. Cele i kierunki rozwoju infrastruktury kolejowej

Celem strategii i rozwoju infrastruktury transportowej w sferze infrastruktury kolejowej, powierzonej spółce PKP PLK S.A. jest:

• osiągnięcie standardów technicznych infrastruktury kolejowej podyktowanych wymaganiami rynku przewozowego,

• utrzymanie, co najmniej obecnego miejsca i pozycji na rynku przewozowym krajowym i międzynarodowym, z założeniem ekspansywnego działania dla ich podniesienia,

• osiągnięcie wiarygodności pozwalającej na rozwój (w oparciu o przychody własne, kredyty gwarantowane przez rząd, dotację budżetową, środki pomocowe i inne źródła finansowania),

• racjonalizacja kosztów utrzymania infrastruktury kolejowej oraz osiągnięcia standingu finansowego, gwarantującego efekt ekonomiczny, pozwalający funkcjonować w warunkach gospodarki rynkowej,

• stworzenie nowoczesnego systemu zarządzania siecią kolejową,

• stworzenie warunków do współdziałania w ramach europejskiego systemu transportowego (wyeliminowanie różnic występujących na stykach pomiędzy zarządami kolejowymi i ich harmonizacja),

• prowadzenie procesu przekształceń strukturalnych i własnościowych PLK S.A.,

• stabilny poziom zatrudnienia - właściwe kwalifikacje, optymalny poziom kompetencji, doświadczenia i przydatności kadr w zespołach pracowniczych i na stanowiskach kierowniczych.

Realizacja powyższych celów wymaga wdrożenia programu modernizacyjno-inwestycyjnego w odniesieniu do linii kolejowych leżących w paneuropejskich kolejowych korytarzach transportowych oraz objętych międzynarodowymi umowami (AGC, AGTC).

Wsparcie zamierzeń modernizacyjnych ze strony Funduszu Spójności przyczyni się do systematycznego, stopniowego dostosowywania kolejowej sieci transportowej w Polsce do europejskich standardów oraz do wymogów spójności społeczno - gospodarczej w Europie.

Istotne znaczenie w strategii rozwoju infrastruktury transportu kolejowego ma podniesienie standardu technicznego odcinków i linii kolejowych na głównych ciągach komunikacyjnych oraz usprawnienie systemów organizacyjno-zarządczych, dające w efekcie zwiększenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego, poprawę punktualności kursowania pociągów oraz dyspozycyjność wobec klientów.

Modernizacja linii kolejowych jest jednym z zasadniczych elementów mających bezpośredni wpływ na poprawę konkurencyjności transportu kolejowego w stosunku do innych gałęzi transportu i zapewnia interoperacyjność z europejskim kolejowym systemem transportowym. Program modernizacji infrastruktury kolejowej uwzględnia przede wszystkim ustalenia II i III Paneuropejskiej Konferencji Ministrów Transportu (Kreta 1994 i Helsinki 1997) oraz zobowiązania wynikające z umów międzynarodowych AGC i AGTC, jak również uwarunkowania wynikające z procesu negocjacyjnego z UE.

Kierunkowym celem rozwojowym jest osiągniecie na wytyczonych ciągach kolejowych poprawy atrakcyjności transportu kolejowego przez przystosowanie linii do jazdy pociągów z prędkością 160 km/h dla ruchu pasażerskiego i 120 km/h dla ruchu towarowego, przy nacisku osi na szynę 22,5 tony, a także uzyskanie standardów europejskich na nowych liniach magistralnych położonych w priorytetowych korytarzach transportowych.

Dla realizacji powyższych kierunków rozwoju należy zapewnić źródła finansowania pozwalające:

• przygotować transport kolejowy do warunków UE oraz funkcjonowania w ramach zintegrowanego sytemu transportowego z UE,

• podnieść konkurencyjność transportu kolejowego i osiągnąć stan zrównoważonego sytemu transportowego,

kierując je na linie kolejowe stanowiące element europejskiej sieci infrastruktury kolejowej.

Główny nacisk położony będzie na realizację przedsięwzięć modernizacyjno-inwestycyjnych elementów infrastruktury kolejowej na liniach kolejowych leżących w europejskich korytarzach transportowych, objętych umowami międzynarodowymi.

Cele modernizacyjno-rozwojowe dotyczą poprawy stanu infrastruktury kolejowej poprzez dostosowanie parametrów techniczno-eksploatacyjnych linii kolejowych (poszczególnych elementów) do standardów UE. Konieczna jest również poprawa dostępności (przepustowości), likwidacja tzw. wąskich gardeł, podniesienie płynności ruchu i jego bezpieczeństwa.

Za działania priorytetowe uznaje się projekty modernizacyjne następujących odcinków i linii kolejowych:

• Korytarz IIKunowice - Poznań - Warszawa - Terespol (E20),

• Korytarz IIIWrocław - Opole - Katowice - Medyka (E30,

• Korytarz VIGdynia - Warszawa - Idzikowice - Zawiercie - Katowice - Zebrzydowice (E65),

• Korytarz ITrakiszki - Białystok - Warszawa (E75),

• Korytarz I aTczew -Malbork - Bogaczewo - Braniewo

• Linia AGCE59 Wrocław - Poznań - Krzyż i Szczecin Dąbie - Świnoujście,

• Nowy korytarz Bałtyk - m. Czarnelinia nr 7 Warszawa - Lublin - Dorohusk,

Kolejowe projekty zgłoszone do UE i przyjęte do współfinansowania ze środków pomocowych ujęte w planie inwestycyjnym spółki PKP PLK S.A. w roku 2002 to:

• modernizacja linii kolejowej E20 na odcinku Rzepin - granica państwa (ISPA)

• modernizacja linii kolejowej E20 na odcinku Mińsk Mazowiecki - Siedlce (ISPA)

• pomoc techniczna dla przygotowania modernizacji E 65 - odcinek Warszawa - Gdańsk/Gdynia (ISPA)

• modernizacja linii kolejowej E30 na odcinku Opole - Wrocław - Legnica (Phare),

• modernizacja przejścia granicznego Międzylesie - Lichkov - etap II (Phare),

Kolejowe projekty zatwierdzone przez Komisję Europejską (do realizacji po 2002 roku):

• „Wąskie gardła” ISPA 2001,

• modernizacja linii kolejowej E30 na odcinku Legnica - Węgliniec,

• modernizacja poznańskiego węzła kolejowego na linii E20.

Kolejowe projekty - etap uzgodnień wniosków z UE oraz końcowa faza przygotowania wniosku aplikacyjnego:

• modernizacja linii kolejowej E20 na odcinku Siedlce - Terespol - granica państwa (złożona aplikacja - oczekujemy na memorandum)

• modernizacja linii kolejowej E30 na odcinku Węgliniec - Zgorzelec/Horka (trwa opracowywanie aplikacji)

Prace związane z pomocą techniczną dla realizacji projektów inwestycyjnych ze środków pomocowych przedstawiają się następująco:

• modernizacja linii kolejowej E30 na odcinku Opole - Katowice - Kraków (w bieżącym roku przygotowanie aplikacji do studium wykonalności)

• modernizacja linii kolejowej E20 - pozostałe roboty (wniosek złożony)

• modernizacja linii kolejowej E75 na odcinku Warszawa - Białystok - granica państwa (wniosek o pomoc techniczną złożony)

• modernizacja linii kolejowej nr 204 na odcinku Malbork - Braniewo - granica państwa (wniosek o pomoc techniczną).

Uwzględniając wnioski wynikające z polityki transportowej, strategii rozwoju infrastruktury w części dotyczącej transportu kolejowego, w wymiarze ogólnym obejmuje równoległe wprowadzanie reform na kolei oraz realizację inwestycji w rozwój infrastruktury kolejowej.

Głównymi przesłankami dla prowadzenia modernizacji infrastruktury kolejowej są:

• dążenie do utworzenia zintegrowanego systemu transportowego z Unią Europejską z osiągnięciem wysokiego stopnia harmonizacji i standaryzacji, umożliwiającego sprawne powiązanie regionów Polski z regionami Unii Europejskiej,

• dążenie do znacznego obniżenia kosztów eksploatacji poprzez przywrócenie właściwych parametrów techniczno-eksploatacyjnych dla podniesienia atrakcyjności połączeń kolejowych w skali międzynarodowej i krajowej,

• poprawa dostępności w wymiarze międzynarodowym i międzyregionalnym oraz rozwój usług transportowych o charakterze publicznym,

• podniesie konkurencyjności transportu kolejowego w stosunku do innych gałęzi transportu i wzrost udziału transportu kolejowego w przewozach ogółem.

Jako wniosek o charakterze długoterminowego celu dla strategii rozwoju infrastruktury kolejowej, wynikający z rządowego programu „Infrastruktura - klucz do rozwoju”, przyjmuje się realizację zadań, które mają doprowadzić do podniesienia konkurencyjności transportu kolejowego w ramach zrównoważonego systemu transportowego, poprzez inwestycje w rozwój infrastruktury kolejowej, obniżanie kosztów funkcjonowania transportu kolejowego, systematyczne podnoszenie standardów techniczno-eksploatacyjnych linii kolejowych oraz zwiększanie poziomu harmonizacji i zintegrowania systemu transportu kolejowego w Polsce i w UE.

Zakłada się skierowanie z Funduszu Spójności na transport kolejowy w okresie 2004 - 2006 kwoty około 900 mln Euro oraz niezbędną wielkość udziału krajowego. Za główny czynnik, być może nawet przesądzający o uwzględnieniu proponowanych do objęcia finansowaniem projektów, uznać należy możliwość i wysokość wkładu finansowego ze strony budżetu państwa.

PODSUMOWANIE

• Obecny stan liniowej infrastruktury kolejowej jest niezadowalający, a ulegając systematycznej degradacji zagraża sprawnemu i bezpiecznemu przewożeniu osób i rzeczy. Stan ten ma także negatywny wpływ na regularność, punktualność i bezpieczeństwo ruchu kolejowego. W rezultacie, nie odpowiada on potrzebom rynku usług przewozowych;

• Zaniżony zakres prac naprawczych sprawia, iż urządzenia i obiekty infrastruktury ulegają systematycznie degradacji technicznej, powstają zaległości w wykonawstwie robót odtworzeniowych;

• Stan infrastruktury pod względem jakości odbiega od norm i parametrów technicznych obowiązujących w Unii Europejskiej;

• Aktualny stan techniczny liniowej infrastruktury kolejowej jest w istotnym stopniu skutkiem narastających zaległości w realizacji zadań rzeczowych, związanych z utrzymaniem tej infrastruktury;

• Skutkiem niewystarczającego zakresu prac naprawczych była - oprócz systematycznej degradacji technicznej urządzeń i obiektów infrastruktury - konieczność wprowadzania ograniczeń szybkości pociągów w miejscach istniejących zagrożeń bezpiecznego przejazdu;

• Niezależnie od powyższych ustaleń stwierdzono, że istotny wpływ na degradację stanu infrastruktury kolejowej miały liczne dewastacje i kradzieże elementów tej infrastruktury. W szczególności na dewastacje i kradzieże narażone były urządzenia sterowania ruchem kolejowym oraz urządzenia sieci trakcyjnej, co stanowiło poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa w ruchu kolejowym;

• Istotne znaczenie w strategii rozwoju infrastruktury transportu kolejowego ma podniesienie standardu technicznego odcinków i linii kolejowych na głównych ciągach komunikacyjnych oraz usprawnienie systemów organizacyjno-zarządczych, dające w efekcie zwiększenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego, poprawę punktualności kursowania pociągów oraz dyspozycyjność wobec klientów;

• Modernizacja linii kolejowych jest jednym z zasadniczych elementów mających bezpośredni wpływ na poprawę konkurencyjności transportu kolejowego w stosunku do innych gałęzi transportu i zapewnia interoperacyjność z europejskim kolejowym systemem transportowym.

LITERATURA

Bogdaniuk B., Massel A., Podstawy transportu kolejowego, Wyd. Politechniki Gdańskiej, Gdańsk 1999.

Rydzkowski W., Wojewódzka - Król K., (red.), Transport, PWN, Warszawa 1998.

Materiały źródłowe:

Informacja o wynikach kontroli utrzymania liniowej infrastruktury kolejowej PKP, www.kolej.most.org.pl.

"INFRASTRUKTURA - KLUCZ DO ROZWOJU”, www.mi.gov.pl/moduly/dokumenty.php.

Strategia rozwoju sektora transportu w latach 2004 - 2006 dla wykorzystania środków z Funduszu Spójności UE, www.mi.gov.pl/moduly/dokumenty.php

Strategia rozwoju społeczno - gospodarczego województwa warmińsko - mazurskiego, www.eswip.elblag.pl/strategia.

Ustawa z dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym, Dz. U. z 1997 r. Nr 96, poz. 591.

www.kolej.most.org.pl.

www.perso.wanadoo.fr/pologne.info/mapa_sieci_kolejowej.jpg.

www.instytutkolei.w.interia.pl/kiedys1.htm.

SPIS TABLIC

Tab. 1. Wady i zalety kolejowego systemu transportowego.

SPIS RYSUNKÓW

Rys. 1. Stan sieci kolejowej dawniej i dziś, s. 19.

Rys. 2. Udział linii kolejowych zelektryfikowanych w ogólnej długości linii normalnotorowych eksploatowanych w 1998 r. Stan w dniu 31 XII, s. 20.

Rys. 3. Mapa sieci kolejowej. Przewozy pasażerskie wykonywane i zawieszone, stan na dzień 10 marca 2003 r., s. 21.

Rys. 4.Wymiana torów w Polsce (w km) w poszczególnych latach, s. 28.

Rys. 5. Wymiana rozjazdów w Polsce (w szt.) w poszczególnych latach, s. 29.

Bogdaniuk B., Massel A., Podstawy transportu kolejowego, Wyd. Politechniki Gdańskiej, Gdańsk 1999, s. 5-6.

Rydzkowski W., Wojewódzka - Król K., (red.), Transport, PWN, Warszawa 1998, s. 72 - 74.

Bogdaniuk B., Massel A., op.cit, s. 25.

"INFRASTRUKTURA - KLUCZ DO ROZWOJU”, www.mi.gov.pl/teksty/doc/strateg.doc

Bogdaniuk B., Massel A., op. cit., s. 5.

Ustawa z dnia 27 czerwca 1997 r. o transporcie kolejowym, Dz. U. z 1997 r. Nr 96, poz. 591.

Rydzkowski W., Wojewódzka - Król K., (red.), op. cit., s. 74.

Bogdaniuk B., Massel A., op. cit., s. 15 - 16.

Rydzkowski W., Wojewódzka - Król K., (red.), op. cit., s. 75.

Bogdaniuk B., Massel A., op. cit., s. 24.

Ibidem, s. 65.

Rydzkowski W., Wojewódzka - Król K., (red.), op. cit., s. 75 - 76.

Bogdaniuk B., Massel A., op. cit., s. 68.

Ibidem, s. 85 - 86.

Ibidem, s. 101.

Ibidem, s. 104 - 107.

Ibidem, s. 107.

Rydzkowski W., Wojewódzka - Król K., (red.), Op. Cit., s. 77 - 78.

Strategia rozwoju sektora transportu w latach 2004 - 2006 dla wykorzystania środków z Funduszu Spójności UE, www.mi.gov.pl/moduly/dokumenty.php

www.kolej.most.org.pl.

Umowa AGC - umowa europejska o głównych międzynarodowych liniach kolejowych, podpisana w Genewie 31.05.1985 r., weszła w życie w stosunku do Polski 27.04.1989 r.

umowa AGTC - europejska umowa o głównych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących, podpisana w Genewie 1.02.1991 r.

Strategia rozwoju sektora transportu...”, op. cit.

Wskaźniki policzone w stosunku do ogólnej liczby torów i rozjazdów będących w zarządzie PLK S.A., tj. 32 432 km torów na liniach i 10 876 km torów stacyjnych oraz 50 608 rozjazdów.

Informacja o wynikach kontroli utrzymania liniowej infrastruktury kolejowej PKP, www.kolej.most.org.pl

Strategia rozwoju sektora transportu...”, op. cit.

Szukasz gotowej pracy ?

To pewna droga do poważnych kłopotów.

Plagiat jest przestępstwem !

Nie ryzykuj ! Nie warto !

Powierz swoje sprawy profesjonalistom.




---