Ie-1 (E-1) Instrukcja sygnalizacji

1. „Instrukcja sygnalizacji” oznaczona jest symbolem:

Ie-1 (E-1)

2. Pracownicy kolejowi powinni znać sygnał:

„Stój”, „Alarm” i „Pożar” i umieć je podawać w przypadku wystąpienia zagrożenia bezpieczeństwa ruchu, życia ludzkiego lub mienia.

3. W przypadku spostrzeżenia lub usłyszenia dwóch różnych sprzecznych sygnałów należy:

Rozumieć w taki sposób, który zapewnia zachowanie większego stopnia bezpieczeństwa ruchu.

4. Co to za sygnalizator i jaki sygnał nadaje
?

Tarcza ostrzegawcza przejazdowa. Sygnał Osp 1 „Urządzenia sygnalizacji na przejeździe, do którego się tarcza odnosi, są niesprawne, jazda przez przejazd z prędkością 20 km/h”

5. Zamieszczone tarcze manewrowe kształtowe

nadają sygnał M 1:

„Jazda manewrowa zabroniona”

6. Co to za sygnalizator i jaki sygnał nadaje
?

Tarcza manewrowa świetlna nadająca sygnał Ms 1 „Jazda manewrowa zabroniona”

7. Jakiego koloru światło przedstawia sygnał Ms 1 - „Jazda manewrowa zabroniona”?

Jedno niebieskie światło na tarczy.

8. Jaki sygnał nadaje świetlna tarcza manewrowa, gdy jest jedno matowobiałe światło?

Sygnał Ms 2 „Jazda manewrowa dozwolona”

9. Co to za sygnalizator
i jaki sygnał nadaje:

Tarcza manewrowa świetlna nadająca sygnał Ms 2 „Jazda manewrowa dozwolona”

10. Jeżeli nie jest możliwe podanie na tarczy manewrowej (świetlnej lub kształtowej) sygnału M 2 lub Ms 2, manewrujący tabor może przejechać poza sygnalizator zabraniający dalszej jazdy:

Gdy upoważniony pracownik wyda zezwolenie na jazdę oraz sygnał odpowiednio Rm 1 „Do mnie" lub Rm 2 „Ode mnie”.

11. Sygnał S 1 „STÓJ” na zamieszczonym semaforze
odnosi się:

również do manewrów

Można przejechać poza sygnalizator zabraniający dalszej jazdy, gdy upoważniony pracownik wyda zezwolenie na jazdę oraz sygnał odpowiednio Rm 1 „Do mnie" lub Rm 2 „Ode mnie”.

12. Co to za sygnalizator
i jaki sygnał nadaje?

Tarcza rozrządowa. Podaje sygnał Rt 1 „Pchanie zabronione”

13. Co to za sygnalizator
i jaki nadaje sygnał?

Tarcza rozrządowa. Podaje sygnał Rt3 „Pchać z umiarkowaną prędkością” (do 5 km/h)

14. Sygnał Rt 2 „Pchać powoli”
podany na tarczy rozrządowej oznacza, że można pchać tabor kolejowy z prędkością nie przekraczającą:

3 km/h.

15. Sygnały zamknięcia toru stosuje się na:

Tarczach zaporowych, wykolejnicach, obrotnicach, wagach pomostowych oraz kozłach oporowych.

Sygnał zamknięcia toru stosuje się także na punktach przestawczych zestawów kołowych.

16. Do kontrolowania, czy świeci się latarnia tarczy zaporowej, stosuje się światła wsteczne. Gdy tarcza ostrzegawcza nadaje sygnał Z 2 latarnia pokazuje wstecz:

Dwa mlecznobiałe światła w linii ukośnej wznoszącej się pod kątem 45^o ku stronie prawej. Latarnia nieruchomej tarczy ostrzegawczej pokazuje wstecz światło białe.

17. Sygnał Z 1 „STÓJ”
nadany na tarczy zaporowej jest ważny:

Zarówno dla manewrów, jak i dla pociągów i nakazuje zatrzymanie pociągu lub manewrującego taboru kolejowego przed tą tarczą.

18. W przypadku torów zakończonych kozłem oporowym (za wyjątkiem ramp czołowych), tarczę zaporową wskazującą stale sygnał Z 1 „STÓJ” ustawia się:

Z prawej strony toru, patrząc w kierunku jazdy, w miejscu, gdzie rozpoczyna się odcinek zasypany piaskiem, a przy rampach - z prawej strony toru, na wysokości belki zderzakowej kozła oporowego.

19. Sygnał Z 1wk
nadany na latarni elektrycznej to sygnał:

„Stój, wykolejnica na torze”

20. Do nadawania sygnału o położeniu wykolejnicy z latarnią elektryczną, sygnał nadawany jest w postaci:

Trzech punktów świetlnych.

21. Sygnał Z 1wk „Stój wykolejnica na torze” na latarni mechanicznej to:

Czarna pozioma kresa na tle białej okrągłej tarczy, a na latarni elektrycznej punkty świetlne.

22. Latarnie (wykolejnicowe) elektryczne nadają sygnały:

> Z 1wk „Stój, wykolejnica na torze”'

> Z 2wk „Wykolejnica zdjęta z toru”

23. Jaką tarczę ustawia się przed tarczą D 1 „STÓJ”
osłaniającą przeszkodę na stacji?

Nie umieszcza się żadnej tarczy.

24. Tarczę zatrzymania D 1 „STÓJ”
na szlaku ustawia się w odległości od miejsca które ma być osłonięte w odległości nie mniejszej jak:

50 m, a oprócz tego przed tarczą zatrzymania ustawia się przenośną tarczę ostrzegawczą DO w odległości drogi hamowania zwiększonej o 200 m.

25. Przenośną tarczę ostrzegawczą DO
na szlaku dla osłonięcia przeszkody ustawia się w odległości od przenośnej tarczy zatrzymania D 1 „STÓJ”
:

Droga hamowania + 200 m

26. Przenośną tarczę zatrzymania D 1 „STÓJ”
na stacji ustawia się:

W osi toru, w odległości 100 m przed miejscem, które ma być osłonięte.

Jeżeli warunki miejscowe nie pozwalają na jej ustawienie we wskazanej odległości, wówczas można ustawić tarczę zatrzymania w odległości mniejszej niż 100 m.

27. Przenośną tarczę zatrzymania D 1 „STÓJ”
dla zabezpieczenia maszyn torowych pozostawionych do postoju na wyznaczonych torach, przed najechaniem taborem, ustawia się w odległości:

Od 1 do 3 m przed wykolejnicą osłaniającą stojące na torze maszyny torowe.

28. Jeżeli tor między dwoma posterunkami zapowiadawczymi jest zamknięty, to należy oprócz tarcz zatrzymania D 1 „STÓJ” osłaniających przeszkodę na szlaku:

Osłonić ten tor również na obydwóch stacjach (lub posterunkach odgałęźnych) tarczą zatrzymania D1, bez tarczy ostrzegawczej DO, ustawioną na osi toru poza ostatnim rozjazdem.

29. W razie krótkotrwałej przeszkody w ruchu na jednym torze linii dwutorowej osłania się przeszkodę sygnałem D 1 „STÓJ” i przenośną tarczą ostrzegawczą (sygnał DO) tylko z tej strony, z której normalnie nadjeżdżają pociągi, a po drugiej stronie powinien znajdować się pracownik z przyborami sygnałowymi w odległości równej:

Drodze hamowania zwiększonej o 200 m, aby zatrzymać pociąg (podając sygnał ręczny D 2), gdyby zbliżał się on z kierunku przeciwnego.

30. Po osłonięciu sygnałami uszkodzonego miejsca wymagającego ograniczenia szybkości należy oczekiwać pociągu:

Przy sygnale D 1 „STÓJ”, a po zatrzymaniu pociągu przy tym sygnale zawiadomić drużynę trakcyjną o przyczynie zatrzymania i prędkości z jaką można jechać przez miejsce uszkodzenia. Jeżeli wymagają tego względy bezpieczeństwa, to należy równocześnie osłonić miejsce przeszkody dla ruchu pociągów po sąsiednim torze.

31. Tak podawane sygnały w porze dziennej i nocnej
to:

Sygnał D 2 „Stój”. Dzienny i nocny dawany ręcznie.

32. Tak podany sygnał
to:

Sygnał Rm 1 „Do mnie”

33. Sygnał Rm 1 „Do mnie” podawany w dzień to:

Chorągiewka sygnałowa koloru żółtego lub ręka poruszana poziomo.

34. Tak podany sygnał
to:

Sygnał Rm 2 „Ode mnie”

35. Tak podany sygnał
to:

Sygnał Rm 6 „Docisnąć”

36. Sygnał Rm 6 „Docisnąć” podawany w dzień to:

Kilkakrotne zbliżenie do siebie wyciągniętych poziomo przed siebie rąk

37. Tak podany sygnał w nocy
to:

Sygnał Rm 5 „Odrzucić”

38. Sygnał Rm 1 „Do mnie” podawany w dzień to:

Chorągiewka sygnałowa koloru żółtego lub ręka poruszana poziomo

39. Sygnał Rm 6 „Docisnąć” podawany w dzień to:

Kilkakrotne zbliżenie do siebie wyciągniętych poziomo przed siebie rąk

40. W przypadku gdy odebranie sygnału „Do mnie” lub „Ode mnie” jest niemożliwe lub utrudnione to sygnał ten można zastąpić:

Słowami „Jechać w kierunku…” przekazanymi za pomocą urządzeń łączności.

41. Przy próbie hamulca, gdy hamulce są w porządku, w kierunku maszynisty podaje się sygnał Rh 3:

„Hamulce w porządku” - Ręka wyciągnięta nad głową, trzymana pionowo.

42. Tak podawany sygnał
to:

Sygnał Rh 1 Rhs 1 „Zahamować”

43. Tak podawany sygnał
to:

Sygnał Rh 1, Rhs 1 „Zahamować" podawany w nocy.

44. Tak podawany sygnał przy próbie hamulców zespolonych
to:

Rh 3 „Hamulce w porządku” - sygnał dzienny i nocny.

45. Tarczę D 6 „Zwolnić bieg”

umieszcza się:

W odległości drogi hamowania przed początkiem odcinka, po którym należy jechać ze zmniejszoną prędkością. Ponadto miejsce to oraz w miarę potrzeby miejsce, od którego wolno powrócić do normalnej prędkości, oznacza się wskaźnikami W 14.

46. W razie konieczności zmniejszenia prędkości w obrębie stacji tarczę D 6

z sygnałem „Zwolnić bieg” ustawia się:

Przed stacją, przy tarczy ostrzegawczej odnoszącej się do semafora wjazdowego. W tym przypadku zmniejszenie prędkości obowiązuje do czasu minięcia przez pociąg całej stacji. Jeżeli potrzeba zmniejszenia prędkości zajdzie tylko na części toru głównego zasadniczego w obrębie stacji, to miejsce takie należy osłonić z obu stron w taki sam sposób, jak na szlaku.

47. Oznaczenie czoła pociągu jadącego po torze w kierunku przeciwnym do zasadniczego szlaku dwutorowego bez 2-kierunkowej blokady liniowej to:

Dwa lub trzy światła z których górne i prawe w kierunku jazdy są białe, lewe zaś - czerwone, na przodzie pociągu.

48. Oznaczenie czoła pociągu jadącego po torze linii jednotorowej oraz po torze w kierunku zasadniczym szlaku dwutorowego to:

Dwa lub trzy białe światła na przodzie pociągu, pojazdu trakcyjnego jadącego luzem, ciężkiego pojazdu pomocniczego, maszyny torowej

49. Dla pociągów jadących po torze zamkniętym linii kolejowej dwutorowej w porze nocnej należy stosować sygnały:

Pc 1 zarówno dla oznaczenia czoła, jak i końca pociągu.

50. Takie sygnały na pociągu to
:

Sygnał Pc 5 „Oznaczenia końca pociągu lub innego pojazdu kolejowego”.

51. Takie sygnały na pociągu
to:

Sygnał Pc 4 „Oznaczenia czoła pociągu jadącego wagonami naprzód” - sygnał dzienny, a także

Sygnał Pc 5 „Oznaczenia końca pociągu lub innego pojazdu kolejowego” - sygnał dzienny

52. W jaki sposób należy osygnalizować przód i tył lokomotywy manewrującej w porze dziennej:

Sygnał Tb 1 „Oznaczenia przodu i tyłu lokomotywy manewrowej”

Z przodu i z tyłu po jednym białym świetle od strony czynnego stanowiska maszynisty.

Sygnał stosuje się do oznaczania przodu i tyłu wszelkich manewrujących pojazdów kolejowych z napędem.

53. Sygnał A1 „ALARM” na czole lokomotywy podczas jazdy pociągu to:

Dwa białe światła migające na czole lokomotywy i jednocześnie jeden długi i trzy krótkie dźwięki syreny lub gwizdawki lokomotywy, powtarzane kilkakrotnie.

54. Tak oświetlone czoło pociągu
to sygnał:

Pc 6 „Oznaczenia czoła pociągu z jednoosobową obsadą pojazdu trakcyjnego, zatrzymanego z niewiadomej przyczyny na torze szlaku dwu- lub wielotorowego”

55. Tak osygnalizowany wagon lub pojazd kolejowy
to:

Sygnał PcSch „Skażenie chemiczne pociągu”

56. Tak osygnalizowane czoło pociągu
(białe światła migające) to:

Sygnał A 1 „Alarm”

57. Sygnał „POŻAR” to:

Jeden długi i dwa krótkie dźwięki syreny, powtarzane kilkakrotnie.

58. Sygnał „POŻAR” to: Jeden długi i dwa krótkie dźwięki syreny, powtarzane kilkakrotnie

59. Zwrotnica nastawiona w kierunku prostym - jazda na ostrze lub z ostrza na latarni zwrotnicowej jest obrazowana:

Biały prostokąt na czarnym tle, a na latarni elektrycznej dwa białe światła w pionie, widoczne zarówno od strony ostrza iglic, jak i od strony krzyżownicy.

60. Jaki wskaźnik stosuje się na stacjach i przystankach do oznaczania miejsca zatrzymania pociągów pasażerskich o określonej długości mających postój przy peronie? Odp. W 32 „Wskaźnik czoła pociągu”

61. Przedstawiony poniżej wskaźnik Wz 1:

Zwrotnica nastawiona w kierunku prostym lub przy rozjazdach łukowych jednostronnych w kierunku łuku o większym promieniu dla jazdy na ostrze lub z ostrza.

62. Przedstawiony poniżej wskaźnik Wz 2:

Zwrotnica nastawiona w kierunku zwrotnym, przy rozjazdach łukowych jednostronnych - w kierunku łuku o mniejszym promieniu, przy rozjazdach dwustronnych łukowych - po jednym z łuków.

63. Przedstawiony poniżej wskaźnik Wz 3 „jazda z ostrza” oznacza, że:

Zwrotnica nastawiona w kierunku zwrotnym lub przy rozjazdach łukowych jednostronnych w kierunku łuku o mniejszym promieniu

64. Przedstawiony wskaźnik Wz 5 nadaje sygnał
:

Jazda w kierunku prostym z lewego toru przed rozjazdem na prawy tor za rozjazdem.

65. Przedstawiony poniżej wskaźnik Wz 6
oznacza:

Jazda w kierunku prostym z prawego toru przed rozjazdem na lewy tor za rozjazdem.

66. Przedstawiony poniżej wskaźnik Wz 8
oznacza:

Jazda w kierunku zwrotnym z prawego toru przed rozjazdem na prawy tor za rozjazdem.

67. Wskaźnik W 4 (prosty biały krzyż na czarnym prostokątnym tle)
oznacza:

Miejsce zatrzymania się czoła pociągu.

68. „Wskaźnik przetaczania” to:

Biała tablica u góry zaokrąglona, z czarnym obramowaniem. Oznacza granicę przetaczania.

69. „Wskaźnik przetaczania”- W 5
oznaczający granicę przetaczania ustawia się:

1) przed semaforem wjazdowym w odległości co najmniej 100 m, patrząc w kierunku szlaku

2) na stacjach linii kolejowych dwutorowych wskaźnik ustawia się przy torach wjazdowych, po stronie semafora wjazdowego

3) na stacjach linii kolejowych jednotorowych wskaźnik ustawia się po prawej stronie toru głównego zasadniczego, patrząc w kierunku szlaku.

70. Zamieszczony wskaźnik W 6
to:

„Wskaźnik ostrzegania” oznacza, że należy dać sygnał Rp 1 „Baczność”

71. Przedstawiony poniżej wskaźnik oznacza:

Wskaźnik W 7. Należy dać sygnał Rp 1 „Baczność”

72. Przedstawiony poniżej wskaźnik ostrzegania W 7 ustawia się z obydwu stron toru gdzie pracują ludzie, przed miejscem wykonywania robót w odległości:

Od 300 do 500 m od miejsca prowadzenia robót, w zależności od warunków miejscowych.

73. Przedstawiony poniżej wskaźnik oznacza:

W 9 „Wskaźnik odcinka ograniczonej prędkości” Koniec odcinka, przez który należy przejeżdżać z ograniczoną prędkością.

74. Przedstawiony poniżej wskaźnik oznacza:

W 9 „Wskaźnik odcinka ograniczonej prędkości” Początek odcinka, przez który należy przejeżdżać z ograniczoną prędkością.

75. Przedstawiony wskaźnik W 14

to:

„Wskaźniki odcinka ograniczonej prędkości” Oznaczają początek lub koniec odcinka, przez który należy przejeżdżać z ograniczoną prędkością.

76. Zamieszczony wskaźnik W 15
to:

„Wskaźnik zmiany lokalizacji” oznacza, że semafor, sygnalizator powtarzający lub tarcza ostrzegawcza nie są umieszczone w miejscu, w którym powinny się znajdować, pomimo to odnoszą się do toru, przy którym stoi wskaźnik

77. Przedstawiony poniżej wskaźnik oznacza że:

W 16 „Wskaźnik przystanku osobowego” Za wskaźnikiem w odległości drogi hamowania znajduje się przystanek osobowy

78. Co oznacza ten wskaźnik
?

W 32 „Wskaźnik czoła pociągu” oznacza miejsce zatrzymania czoła pociągu o długości określonej tym wskaźnik

79. Jaki wskaźnik stosuje się na stacjach i przystankach do oznaczania miejsca zatrzymania pociągów pasażerskich o określonej długości mających postój przy peronie:

W 32 „Wskaźnik czoła pociągu”

80. Wskaźnik W 17
jest to:

Biało czerwony słupek (słupek ukresowy). Oznacza miejsce przy zbiegających się torach, do którego wolno tor zająć taborem kolejowym.

81. Pokazany „Wskaźnik przejazdowy” W 11p
ustawia się w odległości:

200m (z jednym trójkątem) i 400 m, (z dwoma trójkątami) przed tarczą ostrzegawczą przejazdową, po tej samej stronie toru, po której umieszczona jest tarcza ostrzegawcza przejazdowa, do której wskaźnik się odnosi.

82. Przedstawiony wskaźnik
to:

W 23 „Wskaźnik odcinka izolowanego”. początek odcinka torowego lub zwrotnicowego wyposażonego w urządzenie kontroli nie zajętości torów i rozjazdów. Oznacza miejsce przed którym przetaczany tabor kolejowy powinien się zatrzymać, aby umożliwić przestawienie zwrotnicy.

83. W 24 „Wskaźnik kierunku przeciwnego”
umieszcza się na:

Maszcie semafora albo na osobnym maszcie.

Ie-14 (E-36) Instrukcja o organizacji i użytkowaniu sieci radiotelefonicznych

(Warszawa 2005r.)

1. Sprawy organizacji i użytkowania sieci radiotelefonicznych reguluje instrukcja o symbolu:

Ie-14 (E36)

2. Radiotelefon stacjonarny jest to urządzenie radiokomunikacyjne zainstalowane w:

budynku lub innym obiekcie stałym i posiadające antenę stacjonarną

3. Radiotelefon przenośny jest to urządzenie radiokomunikacyjne przystosowane do:

noszenia przez użytkownika i zasilane z wewnętrznej baterii akumulatorów

4. Rejestrator rozmów radiotelefonicznych jest urządzeniem:

współpracującym z radiotelefonem i rejestrującym w sposób automatyczny wszystkie sygnały nadawane i odbierane przez radiotelefon

5. Sieć radiotelefoniczna jest to:

zespół radiotelefonów pracujących na tym samym kanale radiowym (lub kilku kanałach radiowych) na określonym terenie (np. stacja, linia kolejowa)

6. Znak wywoławczy radiotelefonu jest to:

hasło słowne, cyfrowe lub słowno-cyfrowe jednoznacznie identyfikujące konkretnego użytkownika radiotelefonu w sieciach radiotelefonicznych

7. Kanał pracy jest to pasmo:

częstotliwości o ściśle określonej szerokości i częstotliwości środkowej

8. Sieci radiotelefoniczne dzielą się na dwie podstawowe grupy:

> stacyjne

> liniowe

9. Sieci manewrowe są to sieci:

działające na obszarze stacji kolejowych podległych zarządcy infrastruktury

10. Sieć pociągową zalicza się do grupy sieci:

liniowych działających na określonych liniach kolejowych podległych zarządcy infrastruktury

11. Do grupy sieci liniowych działających na terenie całego kraju, dla potrzeb zarządcy infrastruktury zalicza się sieć:

> ratunkową

> drogową i utrzymania

> Straży Ochrony Kolei

12. Zasada pracy simpleksowej:

wyklucza możliwość jednoczesnego nadawania i odbierania informacji za pośrednictwem radiotelefonu

13. Systemy wywoływania selektywnego umożliwiają:

wywołanie określonej grupy użytkowników danej sieci radiotelefonicznej (wywołanie grupowe) lub konkretnego użytkownika (wywołanie indywidualne)

14. W czasie prowadzenia rozmów radiotelefonicznych należy mikrofon trzymać w odległości od ust:

10 do 15 cm

15. Przed rozpoczęciem przekazywania informacji w trybie normalnym należy wywołać użytkownika sieci (abonenta) w następujący sposób:

> po naciśnięciu przycisku włączenia nadawania podać znak wywoławczy żądanego abonenta, potem podać swój znak wywoławczy i wypowiedzieć słowo ODBIÓR

> zwolnic przycisk włączenia nadawania i oczekiwać na odpowiedź

16. Wywoływany korespondent (radiotelefoniczny) odpowiada naciskając przycisk nadawania i podaje na początku znak wywoławczy abonenta wzywającego, potem

swój znak, zgłoszenie gotowości przyjęcia zapytania lub meldunku i kończy słowem ODBIÓR

17. W przypadku braku odpowiedzi wywoływanego abonenta, należy wywołanie powtórzyć. Jeżeli po:

trzykrotnym wywołaniu abonent nie zgłasza się należy go uznać za nieosiągalnego

18. Po nawiązaniu łączności z wywoływanym abonentem należy każdorazowo nacisnąć przycisk nadawania przystępując do przekazywania właściwych informacji. Na zakończenie nadawania wypowiedzieć słowo:

ODBIÓR, po czym zwolnić przycisk nadawania i przejść na odbiór informacji od korespondenta.

19. Słowa „ODBIÓR” (za pomocą radiotelefonu) nie wypowiada się tylko wówczas, gdy:

Nie oczekuje się odpowiedzi od korespondenta. W tym przypadku rozmowę kończy się słowami „BEZ ODBIORU”

20. Sieć manewrowa obejmuje swoim zasięgiem:

dany rejon manewrowy stacji kolejowej

21. Sieć manewrowa służy do zapewnienia łączności dla potrzeb wykonywania pracy manewrowej, pomiędzy:

> dyżurnym ruchu (nastawniczym, zwrotniczym) i ustawiaczem (manewrowym, płozowym)

> dyżurnym ruchu (nastawniczym, zwrotniczym) i maszynistą lokomotywy manewrowej

> ustawiaczem (manewrowym, płozowym) i maszynistą lokomotywy manewrowej

22. Radiotelefony stacjonarne o częstotliwości manewrowej mogą być instalowane w pomieszczeniach:

1) dyżurnych ruchu

2) ustawiaczy

3) nastawniczych

4) zwrotniczych

23. Czy kanały sieci pociągowej mogą być wykorzystane do prowadzenia pracy manewrowej?

Nie. Wyjątek stanowią sytuacje awaryjne.

24. Dla radiotelefonów przewoźnych w sieci manewrowej znakiem wywoławczym jest:

słowo „LOKOMOTYWA” uzupełnione kolejnym numerem lokomotywy manewrowej wykonującej pracę manewrową zgodnie z regulaminem technicznym.

25. Pracownik, któremu przydzielono do użytkowania radiotelefon przenośny zobowiązany jest sprawdzić prawidłowość działania radiotelefonu przez:

nawiązanie łączności z innym radiotelefonem pracującym w tej samej sieci, a wynik sprawdzenia odnotować w dokumentacji prowadzonej w danej jednostce organizacyjnej za podpisem osoby zdającej i przyjmującej urządzenie.

Id-4 (D-6) Instrukcja o oględzinach, badaniach technicznych i utrzymaniu rozjazdów

(Warszawa 2005r)

1. Oględziny rozjazdów przeprowadza się wzrokowo celem stwierdzenia czy w rozjazdach nie występują:

> części pęknięte, wykruszone lub uszkodzone

> inne usterki lub odkształcenia grożące naruszeniem prawidłowego działania rozjazdów lub urządzeń nastawczych

2. Podczas oględzin rozjazdów wykonywanych przez pracowników obsługujących posterunki wyznaczonych regulaminem technicznym stacji lub uprawnionych pracowników stale przydzielonych do tych czynności, należy sprawdzić (między innymi):

1) ogólny stan rozjazdu pod względem utrzymania go w porządku i czystości, a szczególnie żłobków w krzyżownicy i kierownicach oraz wolnych przestrzeni między iglicami i opornicami

2) stan iglic - ze szczególnym uwzględnieniem czy nie mają pęknięć i wyszczerbień zagrażających bezpieczeństwu ruchu

3) stan przylegania iglic do opornic

4) stan i właściwe działania zamknięć nastawczych

5) stan zamocowania prętów nastawczych ściągów iglicowych, sworzni, nitów i zawleczek

6) stan dokręcenia śrub i wkrętów

7) stan nasmarowania zwrotnic

8) stan oraz właściwe działanie wskaźników zwrotnicowych i wykolejnicowych

9) stan urządzeń srk bezpośrednio współpracujących z rozjazdem (czy nie są uszkodzone i czy są na właściwym miejscu)

10) stan przymocowania łączników szynowych, elektrycznych obwodów torowych oraz złącz izolowanych (według załącznika 14)

11) stan zamocowania grzałek, przewodów zasilających, puszek elektrycznego ogrzewania rozjazdów i instalacji innych systemów ogrzewania

3. Pytanie jak wyżej:

4. Pytanie jak wyżej:

5. Pracownicy obsługi posterunków wyznaczeni regulaminem technicznym stacji wykonują oględziny rozjazdów położonych w torach głównych i szlakowych wszystkich kategorii linii:

1 raz na dobę

6. Pracownicy obsługi posterunków wyznaczeni regulaminem technicznym stacji wykonują oględziny rozjazdów położonych w torach pozostałych wszystkich kategorii linii (poza torami głównymi i szlakowymi:

co trzeci dzień

7. Jeżeli pracownik dokonujący oględzin rozjazdów stwierdzi uszkodzenia lub nieprawidłowe działanie rozjazdu i nie może sam usunąć usterki, powinien:

natychmiast o tym fakcie powiadomić dyżurnego ruchu

8. Wyniki przeprowadzanych oględzin rozjazdów należy rejestrować:

w „Dzienniku oględzin rozjazdów” (D 831)

9. W przypadku nie stwierdzenia nieprawidłowości lub usterek (w rozjazdach), pracownik (dokonujący oględzin) dokonuje wzdłuż rubryk 2-5 (D 831) zapisu:

„Dokonałem Oględzin Rozjazdów. Stan rozjazdów w porządku”.

10. Jeżeli usterki w rozjazdach stwierdzone podczas ostatnich badań technicznych (rozjazdów) nie zostały usunięte w terminach określonych przez komisję należy (w D831 po wykonanych oględzinach) zapisać:

„Dokonałem Oględzin Rozjazdów. Stan rozjazdów w porządku za wyjątkiem usterek w rozjazdach nr … po badaniu technicznym w dniu …”.

11. Pracownik obsługujący posterunek, obejmując dyżur w porze dziennej powinien zapoznać się ze stanem rozjazdów na podstawie:

własnych oględzin tych rozjazdów, które sam obsługuje oraz na podstawie poprzednich zapisów w Dzienniku D831

12. Do podstawowego zakresu robót konserwacyjnych w rozjazdach należy:

> czyszczenie i smarowanie odpowiednimi smarami płyt ślizgowych w zwrotnicach oraz części trących zwrotnic i zamknięć zwrotnicowych

> czyszczenie żłobków w krzyżownicach i kierownicach oraz przestrzeni wolnych pomiędzy iglicami i opornicami

> dokręcanie śrub i wkrętów

13. Pytanie jak wyżej:

14. Pytanie jak wyżej:

15. Zadaniem zamknięć nastawczych zwrotnicowych jest:

prawidłowe przyleganie iglicy dosuniętej do szyny. Urządzenia te nie dopuszczają do samoczynnego odsunięcia się iglicy od szyny, gdy po rozjeździe przejeżdża pociąg.

16. Zamknięcie (nastawcze) hakowe składa się z:

> dwóch zespołów zamknięć iglicowych

> haka

> opórki

17. Każdy zespół zamknięć iglicowych (przy zamknięciach nastawczych hakowych) składa się z:

1) ściąg iglicowy

2) hak zamknięcia

3) mocowania uchwytu haka do stopy iglicy

4) sworzeń

5) opórka

18. Zamknięcie nastawcze suwakowe składa się z:

> dwóch zespołów zamknięć iglicowych (po jednym dla iglicy)

> drążka suwakowego

19. Iglica dosunięta powinna należycie przylegać do opornicy. Dokładność przylegania sprawdza się przez założenie pomiędzy początkiem ostrza iglicy a opornicę blaszki (która po przełożeniu nie powinna dać się wyciągnąć) o grubości:

1 mm

20. Każdy zespół zamknięć (suwakowych) składa się z dwóch zasadniczych części:

> prowadnicy

> klamry

Ir-1 (R-1) Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów

(Warszawa 2008r) z późn. zm.

1. Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów to:

Ir-1 (R-1)

2. Linie kolejowe dzielą się na:

> odcinki

> szlaki

> odstępy

3. Odcinek linii kolejowej to:

Część linii kolejowej zawarta między sąsiednimi stacjami węzłowymi albo między punktem początkowym lub końcowym linii kolejowej i najbliższą stacją węzłową.

4. Szlak jest to część linii kolejowej między:

> dwoma sąsiednimi posterunkami zapowiadawczymi

> ostatnim posterunkiem zapowiadawczym i końcowym punktem linii bez posterunku zapowiadawczego

5. Odstęp jest to część toru szlakowego między:

1) posterunkiem zapowiadawczym, a najbliższym posterunkiem odstępowym (bocznicowym) lub semaforem odstępowym blokady samoczynnej

2) dwoma kolejnymi posterunkami odstępowymi (bocznicowymi)

3) posterunkiem odstępowym i bocznicowym

4) dwoma kolejnymi semaforami odstępowymi blokady samoczynnej dla tego samego kierunku jazdy przy danym torze

6. Posterunek ruchu służy do:

Bezpiecznego, regularnego i sprawnego prowadzenia ruchu kolejowego.

Posterunki ruchu dzielą się na:

> następcze

> pomocnicze

> osłonne

7. Zadaniem posterunku następczego jest zapewnienie bezpiecznego przejazdu lub odjazdu pociągu

tylko wtedy, gdy tor przyległego szlaku (odstępu) dla danego kierunku jest wolny.

Posterunki następcze dzielą się na posterunki:

> zapowiadawcze

> bocznicowe

> odstępowe

8. Posterunek, który reguluje następstwo pociągów tj. pozwala na przejazd pociągu przez ten posterunek, gdy następny odstęp jest wolny to:

posterunek następczy.

9. Posterunek zapowiadaczy jest to:

posterunek mający możliwość zmiany kolejności jazdy pociągów wyprawianych na tor szlakowy przyległy do tego posterunku.

10. Mijanka jest to:

stacja kolejowa o ograniczonym zakresie działania, której układ torowy umożliwia jedynie krzyżowanie i wyprzedzanie pociągów

11. Pod względem ruchu pociągów rozróżnia się stacje:

> krańcowe, tj. początkowe i końcowe dla danej relacji pociągu

> pośrednie, które znajdują się między stacjami krańcowymi.

12. Posterunki techniczne dzielą się na:

1) nastawcze

2) dyspozytorskie

3) dróżnika przejazdowego

4) posterunki stwierdzania końca pociągu

13. Posterunki stwierdzania końca pociągu to posterunki:

techniczne (SKP)

14. Pod względem funkcji ruchowej rozróżnia się nastawnie:

> dysponujące

> wykonawcze

> manewrowe

15. Nastawnia dysponująca jest to

posterunek nastawczy, wyposażony w urządzenia dysponowania semaforami w obrębie całej stacji lub w przydzielonym okręgu.

16. Posterunki zwrotniczych oznacza się:

symbolem literowo-cyfrowym - skrótem „Post.” z dodaniem liczby odpowiadającej kolejnemu numerowi posterunku i zaczynającej się od wolnej dziesiątki np. „Post. 11”

17. Na stacjach tory kolejowe dzielą się na:

> główne

> specjalnego przeznaczenia

> boczne

18. Tory przystosowane do jazd pociągowych nazywają się:

Torami głównymi. Dzielą się one na tory główne:

> zasadnicze

> dodatkowe

19. Do torów specjalnego przeznaczenia należą:

1) żeberka ochronne

2) tory dojazdowe do bocznic

3) komunikacyjne

4) wyciągowe

5) bocznicowe

20. Żeberko ochronne to:

tor specjalnego przeznaczenia zakończony kozłem oporowym służący do zabezpieczenia drogi przebiegu dla pociągów od najechania z boku przez inne pociągi lub tabor kolejowy.

Żeberko ochronne może równocześnie pełnić rolę toru ładunkowego, magazynowego i każdego innego toru bocznego.

21. Posterunek oznaczony skrótem Skp to:

Posterunek Stwierdzania Końca Pociągu

22. Pracę posterunków technicznych oraz szczegółowy zakres ich zadań i obowiązków określają:

Regulaminy techniczne

23. Pracę posterunków technicznych oraz szczegółowy zakres ich zadań i obowiązków określają:

1) dyżurny ruchu

2) nastawniczy

3) zwrotniczy

4) dróżnik przejazdowy

Organizacja i kierowanie ruchem pociągów należy do dyspozytora.

24. Dyżurnych ruchu dzielimy na:

> dysponujących

> odcinkowych

> pomocniczych

> peronowych

> manewrowych

25. Szczegółowy podział czynności dyżurnych ruchu i innych pracowników biorących udział w prowadzeniu ruchu zawiera:

regulamin techniczny

26. Pojazdy kolejowe są to:

Pojazdy dostosowane do poruszania się na własnych kołach po torach kolejowych

27. Tabor kolejowy dzieli się na:

> zwykły

> specjalny

28. Pociąg jest to:

Skład wagonów lub innych pojazdów kolejowych sprzęgniętych z czynnym pojazdem trakcyjnym albo pojazd trakcyjny - osygnalizowany i przygotowany do drogi lub znajdujący się w drodze

29. Na ścianach bocznych taboru specjalnego:

powinna być wskazana:

> maksymalna prędkość jazdy

> miejsce ustawienia w składzie pociągu

> inne ograniczenia techniczne

30. Do wewnętrznego rozkładu jazdy wydawane są dodatki:

> dodatek 1 - warunki techniczno-ruchowe linii

> dodatek 2 - wykaz ostrzeń stałych

31. Manewry są to:

Wszelkie zamierzone ruchy pojazdów kolejowych oraz związane z nimi czynności na torach, z wyjątkiem wjazdu, wyjazdu i przejazdu pociągów.

32. Szczegółowe zasady i sposób wykonywania manewrów na sieci kolejowej PKP PLK S.A. określa:

Instrukcja o technice pracy manewrowej Ir-9 (R-34), jak również regulamin techniczny dla danego posterunku ruchu.

33. Wyjazd manewrującego taboru na szlak (w kierunku szlaku) poza wskaźnik oznaczający granicę przetaczania, a gdzie wskaźnika takiego nie ma - poza ostatni rozjazd, dozwolony jest

tylko za zezwoleniem dyżurnego ruchu.

34. Manewry na torach głównych mogą odbywać się tylko za zezwoleniem:

dyżurnego ruchu dysponującego.

35. Jazda manewrowa za wyprawionym pociągiem może odbywać się tylko na ściśle określonej drodze niezbędnej do wykonania manewru, przy:

dobrej widoczności w odległości nie mniejszej niż 500 m od pociągu, jeżeli pochylenie na szlaku jest mniejsze niż 10 ‰.

36. Prędkość jazdy manewrowej za wyprawionym pociągiem nie może przekraczać 20 km/h i należy ją tak regulować, aby nie nastąpiło najechanie na tył pociągu, gdyby pociąg się zatrzymał.

37. Manewry przez przejazdy i przejścia niestrzeżone mogą odbywać się z prędkością

nie przekraczającą 20 km/h

38. Przygotowanie pociągu do jazdy należy do obowiązków:

przewoźnika kolejowego.

39. Zakres przygotowania pociągu do jazdy obejmuje między innymi:

1) zestawienie zgodne z parametrami określonymi w wewnętrznym rozkładzie jazdy

2) wykonanie oględzin technicznych

3) wykonanie wymaganej próby hamulca

4) przepisowe osygnalizowanie pociągu

5) sprawdzenie, czy nie ma przeszkód pod kołami pociągu i czy jego hamulce ręczne oraz postojowe są odhamowane

6) inne czynności niezbędne do zachowania bezpieczeństwa i sprawności ruchu kolejowego

40. Oględzin technicznych taboru dokonują:

Uprawnieni pracownicy, sprawdzając:

> stan taboru kolejowego

> prawidłowość zestawienia i sprzęgnięcia

> prawidłowość załadowania wagonów i umocowania ładunków

Oględziny techniczne obejmują także wagony włączone do pociągów na stacjach pośrednich.

41. Odcinek zdalnego prowadzenia ruchu (zpr) jest to:

odcinek linii kolejowej przystosowany do zdalnego prowadzenia ruchu pociągów z jednego miejsca (nastawni zdalnego sterowania).

42. Dla każdego odcinka zpr należy opracować

- zgodnie z instrukcją o sporządzaniu regulaminów technicznych - regulamin techniczny odcinka zpr.

43. Linie, odcinki linii oraz stacje, na których obowiązuje zdalne prowadzenie ruchu, ujęte są i oznaczone w:

wewnętrznym rozkładzie jazdy.

46. Cofanie pociągu, który nie zatrzymał się przed semaforem wskazującym sygnał „Stój”, lecz dopiero za nim, bez pozwolenia dyżurnego dozwolone jest:

tylko w razie grożącego niebezpieczeństwa

44. Na odcinkach zpr i szlakach stycznych:

1) każdy pojazd kolejowy z napędem musi być wyposażony w sprawne urządzenia radiołączności, w przeciwnym wypadku zabrania się wjazdu pojazdu na odcinek zpr

2) tory główne na stacjach odcinka zpr muszą być oznaczone tablicami z ich numerami

3) zabrania się stosowania lokomotyw popychających nie sprzęgniętych z pociągiem,

4) stanowisko pracy dyżurnego ruchu odcinkowego musi być wyposażone w urządzenia samoczynnie rejestrujące wszystkie rozmowy prowadzone przez niego za pomocą łączności przewodowej i radiowej, a w miarę potrzeby powinno być wyposażone w urządzenia obrazujące i rejestrujące przemieszczanie się poszczególnych pociągów

5) na odcinkach zpr wyposażonych w urządzenia zdalnego sterowania ruchem (uzs) zabrania się kursowania pojazdów pomocniczych, które nie oddziaływują na te urządzenia.

45. Jazda na widoczność oznacza, że:

1) nie obowiązuje zasada, zgodnie z którą na jednym torze szlaku lub odstępu może znajdować się równocześnie tylko jeden pociąg oraz że nie ma innych przeszkód w kontynuowaniu jazdy, a bezpieczeństwo ruchu pociągów zależy wyłącznie od obserwacji toru, jak również od odpowiedniego regulowania prędkości jazdy pociągów i zatrzymania ich w porę przed przeszkodą

2) prowadzący pojazd kolejowy z napędem powinien tak regulować prędkość jazdy, aby w przypadku zauważenia przeszkody do kontynuowania jazdy mógł zatrzymać pociąg przed przeszkodą lub sygnałem "Stój".

47. Na zamknięty tor szlakowy można wyprawić:

kilka pociągów. Drugi i następny pociąg w tym samym kierunku można wyprawić w odstępie czasu najmniej dwóch minut w odległości najmniej 500 m za pociągiem poprzednim.

48. Prędkość jazdy pociągu na zamkniętym i zajętym torze szlakowym lub na którym znajduje się przeszkoda do jazdy nie może przekraczać:

największej dozwolonej prędkości jazdy, tj. 30 km/h.

Prędkość pociągu musi być regulowana w taki sposób, aby pociąg zatrzymać w odległości około 500 m przed innymi pojazdami kolejowymi lub przeszkodą znajdującą się na tym torze.

49. Na zamkniętym torze szlakowym nie zajętym przez tabor, na którym nie ma przeszkód do jazdy, może być stosowana dozwolona dla danego pociągu prędkość jazdy, jeżeli

dyżurny ruchu powiadomi o tym drużynę pociągową za pomocą rozkazu pisemnego.

50. Ostrzeżenia dzielą się na:

> stałe

> doraźne

51. Za ostrzeżenia stałe uważa się ostrzeżenia, które ujęte są:

w dodatku 2 do wewnętrznego rozkładu jazdy o nazwie wykaz ostrzeżeń stałych (WOS), bez względu na to, czy ostrzeżenie obowiązuje stale czy tylko w ustalonym okresie czasu.

52. Każda stacja prowadzi tyle książek ostrzeżeń,

w ilu kierunkach wyprawia pociągi.

Książki te należy prowadzić w ten sposób, aby przy wypełnianiu rozkazów pisemnych nie zachodziła potrzeba wyszukiwania ostrzeżeń w różnych książkach.

53. Gdy pociąg jedzie po torze zamkniętym zajętym przez inne pojazdy kolejowe lub na którym znajduje się przeszkoda do jazdy, prędkość nie może być większa niż:

odpowiedź w pytaniu 48

54. Przy wjeździe na tor częściowo zajęty lub wyjątkowo na tor zakończony kozłem oporowym, prędkość nie może być większa niż:

20 km/h

55. Przy przejeździe przez miejsce osłonięte sygnałem zwolnienia prędkości jazdy, gdy nie wyznaczono prędkości przejazdu przez to miejsce, prędkość nie może być większa niż:

20 km/h

56. W razie nie uzgodnienia z dyżurnym ruchu cofania pociągu, prędkość nie może być większa niż:

5 km/h

57. Pociąg zatrzymany sygnałem „Stój” podanym ręcznie lub dźwiękiem, może jechać dalej, gdy:

ustała przeszkoda do jazdy

58. Jeżeli pociąg przejechał bez zezwolenia obok sygnalizatora wskazującego sygnał „Stój” lub poza miejsce wymaganego zatrzymania, wówczas drużyna pociągowa powinna bezzwłocznie:

pociąg zatrzymać i porozumieć się z dyżurnym ruchu co do dalszego postępowania.

Postanowienie to nie dotyczy samoczynnych semaforów odstępowych.

59. Pracownik, który zauważył lub dowiedział się o przeszkodzie dla ruchu, zagrożeniu bezpieczeństwa ruchu lub o wypadku kolejowym, powinien o tym zgłosić:

dyżurnemu ruchu najbliższego posterunku ruchu

60. W przypadku stwierdzenia uszkodzenia wagonu w pociągu, które mogłoby zagrażać bezpieczeństwu ruchu, należy:

uszkodzenie usunąć bez wyłączenia wagonu, a jeżeli jest to niemożliwe, należy wagon wyłączyć z pociągu

61. W przypadku stwierdzenia uszkodzenia wagonu w pociągu, które mogłoby zagrażać bezpieczeństwu ruchu, należy:

uszkodzenie usunąć bez wyłączenia wagonu, a jeżeli jest to niemożliwe, należy wagon wyłączyć z pociągu

62. W razie zauważenia w pociągu zagrzania się czopa osi zestawu kołowego należy:

pociąg natychmiast zatrzymać, a następnie maszynista decyduje, czy i z jaką prędkością pociąg może dojechać do najbliższej stacji, zawiadamiając o tym dyżurnego ruchu przedniej stacji.

63. Wagon z zagrzanym czopem osi zestawu kołowego należy:

wyłączyć na najbliższej stacji

64. W razie zaobserwowania złamania osi należy:

pociąg natychmiast zatrzymać i zażądać pomocy.

Oznaką złamanej osi jest nierówna i niespokojna jazda wagonu oraz pochylenie się wagonu na jedną stronę.

Ir-8 Instrukcja o postępowaniu w sprawach poważnych wypadków, wypadków, incydentów oraz trudności eksploatacyjnych na liniach kolejowych

(Warszawa 2012r)

1. Zdarzenie kolejowe to:

poważny wypadek, wypadek lub incydent na liniach kolejowych.

2. Wypadek kolejowy to:

niezamierzone nagłe zdarzenie lub ciąg takich zdarzeń z udziałem pojazdu kolejowego, powodujące negatywne konsekwencje dla zdrowia ludzkiego, mienia lub środowiska.

Do wypadków zalicza się w szczególności:

1) kolizje

2) wykolejenia

3) zdarzenia na przejazdach

4) zdarzenia z udziałem osób spowodowane przez pojazd kolejowy będący w ruchu

5) pożar pojazdu kolejowego

3. Incydent kolejowy to::

każde zdarzenie inne niż wypadek lub poważny wypadek, związane z ruchem pociągów i mające wpływ na jego bezpieczeństwo

4. Trudność eksploatacyjna to:

wydarzenie kolejowe nie będące poważnym wypadkiem, wypadkiem lub incydentem, powodujące utrudnienia, np. przerwę lub ograniczenie w prowadzeniu ruchu kolejowego, nie mające związku z jego bezpieczeństwem

5. Przerwa w ruchu pociągów to:

brak możliwości jazdy pociągów do jednej z sąsiednich stacji przez co najmniej 30 minut

6. Starciem pojazdów kolejowych nazywamy:

zetknięcie się pojazdów kolejowych w miejscu połączenia lub przecięcia się torów

7. Pracownik kolejowy, który zauważył, że może dojść do zdarzenia, powinien:

użyć wszelkich możliwych środków aby mu zapobiec, a gdy to jest niemożliwe, dążyć do ograniczenia jego skutków

8. Zgłaszając zdarzenie należy podać:

miejsce, czas, opis zdarzenia i jego skutki

Brak możliwości natychmiastowego podania niektórych danych nie może opóźniać zgłoszenia

9. Wg postanowień instrukcji Ir-8 „zabity” to:

osoba, która utraciła życie w poważnym wypadku lub w jego wyniku doznała obrażeń ciała, powodujących śmierć w ciągu 30 dni, licząc od dnia wypadku (z wyłączeniem samobójstwa)

10. Do czasu przybycia na miejsce zdarzenia naczelnika sekcji eksploatacji lub wyznaczonego przez niego pracownika, pracownik kolejowy, który zauważył zdarzenie, a w szczególności kierownik pociągu, kierujący pojazdem kolejowym powinien:

1) przekonać się, czy na sąsiednich torach może odbywać się ruch pociągów (manewry). Jeżeli ruch nie może się odbywać, należy osłonić przeszkodę, a dla zbliżających się pociągów podawać sygnał „Alarm”

2) udzielić pierwszej pomocy rannym i unieruchomionym w wagonach

3) zapobiec powstaniu i rozprzestrzenianiu się pożaru

4) zabezpieczyć ślady mogące mieć znaczenie dla ustalenia przyczyny zdarzenia i nie dopuścić do ich zatarcia

5) zabezpieczyć mienie kolejowe, ładunki i bagaże pasażerów

Ir-9 (R-34) Instrukcja o technice wykonywania manewrów

(Warszawa 2012r)

1. Instrukcja o technice wykonywania manewrów to:

Ir-9 (R-34)

2. Manewry są to:

Wszelkie zamierzone ruchy pojazdów kolejowych oraz związane z nimi czynności wykonywane na torach kolejowych z wyjątkiem wjazdu, wyjazdu i przejazdu pociągu.

Przestawianie pociągu na stacji z toru na tor , wprowadzenie go na właściwe miejsce (cofanie, podciąganie) po uprzednim zatrzymaniu się na torze, na który został przyjęty, należy uważać za manewry.

3. Sposoby wykonywania manewrów:

1) odstawczy

2) odrzutowy (pojedynczy lub seryjny)

3) grawitacyjny (z wykorzystaniem górki rozrządowej lub torów na spadku)

4. Kierownikiem manewrów może być:

1) ustawiacz

2) kierownik pociągu

3) dyżurny ruchu, nastawniczy, zwrotniczy przy niepilotowanych jazdach manewrowych (§ 10 ust. 28

4) inny pracownik posiadający kwalifikacje ustawiacza lub kierownika poc.

5. Pytanie jak wyżej

6. Czy kierownik manewrów stosownie do potrzeb i okoliczności może wykonywać również czynności manewrowego?

Tak, jeśli posiada wymagane kwalifikacje

7. Zespół pracowników złożony z kierownika manewrów i co najmniej jednego pracownika posiadającego wymagane kwalifikacje do wykonywania manewrów nazywa się:

drużyna manewrową

8. Pracownicy biorący udział w manewrach powinni znać postanowienia:

Regulaminu technicznego oraz Regulaminu pracy obsługiwanej bocznicy kolejowej, dla rejonu w którym wykonują manewry

9. Manewry są wykonywane pod kierownictwem pracownika posiadającego wymagane kwalifikacje tj. kierownika manewrów, który odpowiada za: odp. bezpieczne i terminowe wykonanie manewrów

10. Przed przystąpieniem do pracy, kierownik manewrów powinien między innymi:

1) ustalić plan pracy manewrowej i zapoznać z nim drużynę trakcyjną oraz obsługę posterunków nastawczych

2) sprawdzić skład drużyny manewrowej i trakcyjnej i ich przygotowanie do pracy

3) dokonać podziału czynności między manewrowych

4) zapoznać się ze stanem zajętości torów oraz sprawdzić, które tory są zamknięte

5) sprawdzić zabezpieczenie pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem oraz czy nie stoją w granicach ukresów

6) ustalić miejsce postoju wagonów wymagających zachowania szczególnej ostrożności np. z przesyłką nadzwyczajną, z towarami niebezpiecznymi itd.

7) sprawdzić stan i liczbę używanych przy manewrach płozów hamulcowych, oświetlenia i urządzeń łączności

11. Pytanie jak wyżej

12. Pytanie jak wyżej

13. W czasie wykonywania pracy, do obowiązków kierownika manewrów należy między innymi:

1) dopilnowanie terminowego doręczania kart rozrządowych zainteresowanym pracownikom

2) kierowanie rozrządzaniem i zestawianiem pociągów

3) dawanie sygnałów manewrowych

4) sprzęganie i rozprzęganie pojazdów kolejowych

5) zabezpieczanie pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem

6) obsługa punktów ładunkowych i bocznic, a w przypadku braku wyznaczonych pracowników także przyjmowanie i zdawanie wagonów - stosownie do ustaleń regulaminu technicznego i regulaminu pracy bocznicy kolejowej

7) sprawdzenie pojazdów kolejowych na podstawie oględzin wzrokowych, czy pojazdy te nie posiadają widocznych usterek dyskwalifikujących je do ruchu. Jeżeli kierownikowi nasuwają się wątpliwości, co do przydatności pojazdów do ruchu, to powinien on zasięgnąć w tym względzie opinii rewidenta taboru, a tam gdzie go nie ma- prowadzącego pojazd

8) przydzielanie manewrowym torów do hamowania odprzęgów przy rozrządzaniu wagonów z górki rozrządowej

9) wyznaczanie manewrowych do:

a) obsługi hamulców ręcznych

b) hamowania odprzęgów przy odrzucaniu

c) rozłączania odprzęgów za pomocą drążka, (długość drążka nie powinna przekraczać 230 cm)

d) obsługi, przydzielonych regulaminem technicznym i regulaminem pracy bocznicy kolejowej drużynie manewrowej, zwrotnic i wykolejnic

e) zabezpieczenia pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem

10) współpraca z pracownikami przygotowującymi drogi przebiegu dla manewrów

11) sprawdzenie stanu oświetlenia rejonu manewrowego w porze ciemnej

12) przygotowanie dróg przebiegu, zwrotnic i wykolejnic nastawianych ręcznie

15. Składy pociągów należy pozostawiać w stanie ściśniętych sprężyn zderzakowych. W tym celu przed odjazdem pojazdu trakcyjnego należy:

zahamować hamulec ręczny w ostatnim pojeździe kolejowym, ścisnąć skład oraz zahamować hamulcem ręcznym najbliższy pojazd kolejowy od pojazdu trakcyjnego

16. Po zakończeniu manewrów kierownik manewrów powinien sprawdzić:

czy pojazdy kolejowe znajdują się w granicach ukresów oraz czy są należycie zabezpieczone przed zbiegnięciem

17. Przed przystąpieniem do pracy manewrowy powinien:

1) zgłosić się u kierownika manewrów przepisowo ubrany z potrzebnymi do pracy przyborami sygnałowymi

2) na polecenie kierownika manewrów obejść wyznaczone tory i sprawdzić:

a) jaki jest stan zapełnienia każdego toru i które tory są wolne

b) czy pojazdy kolejowe są dopchnięte i połączone sprzęgami

c) czy nie ma torów zamkniętych dla ruchu

d) czy pod kołami pojazdów kolejowych nie ma płozów lub innych przedmiotów, które mogą spowodować wykolejenie

e) czy na torach nie znajduje się pojazd kolejowy wykolejony, uszkodzony, z przesuniętym lub uszkodzonym ładunkiem lub pojazdy kolejowe wymagające zachowania szczególnej ostrożności

f) czy płozy do zabezpieczenia pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem znajdują się na właściwym miejscu, w odpowiedniej ilości i w odpowiednim stanie

g) czy pojazdy kolejowe znajdują się w granicach ukresów

h) czy przejazdy kolejowe są wolne od pojazdów kolejowych w żłobkach nie ma lodu, piasku i innych zanieczyszczeń

i) czy oświetlenie działa należycie

j) czy nie ma innych przeszkód zagrażających bezpieczeństwu ruchu kolejowego, ludzi i pojazdów kolejowych

14. Składy pociągów należy pozostawiać:

w stanie ściśniętych sprężyn zderzakowych.

18. Informację o stanie torów, pojazdów kolejowych oraz zauważonych nieprawidłowościach lub przeszkodach, manewrowy powinien zgłosić kierownikowi manewrów po:

ukończeniu sprawdzania

19. Do obowiązków manewrowego należy:

1) rozprzęganie i sprzęganie pojazdów kolejowych

2) przestawianie zwrotnic i wykolejnic przewidzianych do obsługi przez manewrowych

3) dawanie sygnałów manewrowych

4) hamowanie manewrujących pojazdów

5) zabezpieczanie pojazdów przed zbiegnięciem

6) luzowanie i rozłączanie odprzęgów

7) obsługiwanie hamulca ręcznego

8) inne czynności związane z pracą manewrową, zlecone przez kierownika manewrów

20. Pytanie jak wyżej:

21. Pytanie jak wyżej:

22. Zwrotnice obsługiwane ręcznie przez pracowników drużyn manewrowych oznaczone są:

dwoma czerwonymi paskami na białej części przeciwwagi.

22. Położenie przeciwwagi oznacza zasadnicze położenie zwrotnicy jeżeli:

białe półkole znajduje się u góry

23. Przed zakończeniem pracy manewrowy powinien:

1) sprawdzić, czy nie pozostawiono pojazdów kolejowych poza ukresami torów

2) zabezpieczyć pojazdy kolejowe przed zbiegnięciem zgodnie z § 14

3) nieużyte do zabezpieczenia pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem płozy hamulcowe złożyć w wyznaczonym do tego miejscu (płozy uszkodzone należy składować w osobno wyznaczonym miejscu)

4) pozawieszać sprzęgi hamulcowe (nie powinny zwisać niżej niż 140 mm

24. Prowadzący pojazd powinien obserwować:

1) sygnały i wskaźniki oraz ściśle się do nich stosować

2) czy zwrotnice, wykolejnice, obrotnice, przesuwnice itp. są prawidłowo nastawione

3) czy na drodze przebiegu nie ma przeszkód do jazdy (ludzi, maszyn na torze i w skrajni, hamulców w gotowości do hamowania, obniżonej lub oberwanej sieci trakcyjnej, nałożonych wykolejnic na tor itp.)

4) czy pojazdy kolejowe znajdują się w granicach ukresów oraz w miarę możliwości ruch pojazdów kolejowych po sąsiednich torach

25. Prowadzący pojazd przed rozpoczęciem manewrów powinien:

dokonać sprawdzenia urządzeń łączności na pojeździe kolejowym

26. Prowadzący pojazd powinien odmówić wykonania polecenia jeżeli:

nie był omówiony plan pracy manewrowej albo podany sygnał lub polecenia zostały wydane w sposób niezgodny z przepisami lub w sposób budzący wątpliwości

27. Bez polecenia kierownika manewrów:

nie nie wolno wykonać żadnego ruchu manewrowego

28. Przed rozpoczęciem manewrowania należy sprawdzić:

skład manewrowy, następnie odhamować pojazdy i usunąć spod kół płozy hamulcowe

29. Przy wykonywaniu manewrów pojazd trakcyjny powinien znajdować się:

na początku lub na końcu składu manewrowego, a na spadku - w miarę możliwości - od strony spadku.

30. Czy podczas wykonywania manewrów pojazd trakcyjny może znajdować się między manewrującymi wagonami?

Tak, o ile pochylenie nie jest większe niż 2,5‰ i nie będzie stosowane odrzucanie

31. Za prawidłowe nastawienie zwrotnic i wykolejnic podczas manewrów ponosi odpowiedzialność pracownik,

który je obsługuje

32. Po ukończeniu manewrów, wszystkie zwrotnice i wykolejnice należy nastawić

w położenie zasadnicze

33. Podczas przygotowywania drogi przebiegu dla manewrów, należy zwrotnice i wykolejnice nastawiać

kolejno, poczynając od najdalej położonej, patrząc w kierunku zamierzonej jazdy

34. Drużyna manewrowa powinna być rozstawiona

zasadniczo po tej stronie składu manewrowego, po której znajduje się stanowisko maszynisty pojazdu trakcyjnego

35. W czasie wykonywania manewrów, manewrowi powinni znajdować się

z tej strony manewrującego składu, po której znajduje się kierownik manewrów, w celu zapewnienia między nimi kontaktu wzrokowego

36. Zasadnicza prędkość jazdy manewrowej wynosi

25 km/h

37. Prędkość wykonywania manewrów z wagonami zajętymi przez podróżnych, za wyjątkiem manewrowania po zabezpieczonej drodze przebiegu lub z wagonami posiadającymi blokadę drzwi sterowaną z kabiny maszynisty wynosi

10 km/h

38. Prędkość jazdy manewrowej przez przejazdy i przejścia niestrzeżone wynosi:

20 km/h

39. Prędkość jazdy manewrowej przy dojeżdżaniu do stojących pojazdów wynosi:

3 km/h

40. Do hamowania wagonów w czasie manewrów służą:

1) płozy hamulcowe

2) ręczne i postojowe hamulce wagonowe

3) hamulce torowe

41. Ręczne sprzęganie i rozprzęganie pojazdów kolejowych będących w ruchu jest:

zabronione

42. Przy sprzęganiu pojazdów kolejowych należy zachować kolejność wykonywania następujących czynności:

1) założyć na hak sprzęg cię głowy i odpowiednio go skręcić

2) połączyć sprzęgi hamulcowe i zasilające

3) połączyć sprzęgi ogrzewcze i połączenie elektryczne

4) otworzyć kurki powietrzne i ogrzewcze

43. Sprzęganie i rozprzęganie czynnego pojazdu trakcyjnego ze składem pociągu dokonuje:

uprawniony pracownik przewoźnika kolejowego

44. Szczegółowy sposób zabezpieczania pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem należy określić::

w regulaminie technicznym i regulaminie pracy bocznicy kolejowej

45. Manewry na torach głównych mogą odbywać się tylko za pozwoleniem:

dyżurnego ruchu dysponującego

46. Manewrowanie pojazdem uszkodzonym, zagrażającym wykolejeniem jest:

dozwolone jedynie przy udziale rewidenta taboru lub innego uprawnionego pracownika, do którego wskazówek kierownik manewrów powinien się ściśle zastosować

47. W zależności od typów szyn stosowane są płozy o różnej szerokości powierzchni ślizgowej (rozstępu pomiędzy wargami) i malowane są na kolor:

1) czerwony - do szyn typu S42, S49 - typ PL1 o szer. 73 mm

2) żółty - do szyn typu 8, S60/UIC60/60E1 oraz R65 (tor szeroki) - typ PL2 o szer. 78 mm

3) pomarańczowy - do szyn typu 8, S42, S49, S60/UIC60/60E1, R65 - typ PL3 uniwersalne (wzmocnione) o szer. 78 mm

49. Po ukończeniu manewrów należy usunąć z torów zbędne płozy i umieścić je

na wyznaczonym miejscu

48. Manewry na torach głównych mogą odbywać się tylko za pozwoleniem:

1) bezpośrednio przed i za złączami szyn - płoz należy zakładać w odległości mniejszej niż 1 m od złącza

2) na opornicy rozjazdu przed przylegającą do niej iglicą, gdyż może to spowodować zacięcie się płoza i uszkodzenie iglicy - w razie konieczności można zakładać przed rozjazdem zwyczajnym tylko na tej opornicy, do której nie przylega iglica

3) na rozjeździe przed krzyżownicą i przed skrzyżowaniem torów

4) przed złączem izolowanym lub na nim, przy scentralizowanym nastawianiu zwrotnic - płoz należy układać za złączem w takiej odległości, aby wagon na płozie nie wjechał na następne złącze izolowane

5) na zewnętrznym toku szynowym w łukach

6) tuż przed przejazdami i na przejazdach

7) na szynach rozpłaszczonych i z widocznymi spływami metalu

8) przed i na hamulcach torowych

9) w miejscach zamontowania czujników samoczynnej sygnalizacji przejazdowej

50. Pracownicy zatrudnieni przy manewrach powinni w czasie wykonywania pracy posiadać między innymi:

1) chorągiewkę sygnałową, a w porze ciemnej latarkę sygnałową

2) gwizdek

3) hełm i rękawice ochronne

4) kamizelkę ostrzegawczą - pomarańczową z elementami odblaskowymi lub odzież pomarańczową z elementami odblaskowymi

Pr-2 (R-34) Instrukcja o technice pracy manewrowej oraz o organizacji zestawiania pociągów pasażerskich

(Warszawa 2012r)

1. Instrukcja o technice pracy manewrowej oraz o organizacji zestawiania pociągów pasażerskich to:

Pr-2

2. Kierownikiem manewrów może być:

1) ustawiacz

2) kierownik pociągu

3) dyżurny ruchu, nastawniczy, zwrotniczy przy niepilotowanych jazdach manewrowych (§ 9 ust. 6

4) inny pracownik posiadający kwalifikacje ustawiacza lub kierownika poc.

3. Kobiety zatrudnione na stanowiskach dyżurnego ruchu, kierownika poc. lub nastawniczego mogą:

pełnić czynności kierownika manewrów, jednakże nie mogą wykonywać czynności przewidzianych dla manewrowego pomimo, że w zależności od potrzeb i okoliczności kierownik manewrów takie czynności wykonuje.

Dopuszcza się wykonywanie następujących czynności przez kobiety:

> omówienia planu pracy manewrowej

> przestawienie składu pociągu pasażerskiego z czynnym hamulcem zespolonym, przy których prace drużyny manewrowej ograniczają się wyłącznie do obserwacji drogi przebiegu

> podawania sygnałów

> zabezpieczania pojazdów kolejowych przed zbiegnięciem i usuwania tego zabezpieczenia wówczas, gdy nie zachodzi konieczność ich sprzęgania lub rozprzęgania

4. Kierownik manewrów oraz na jego polecenie manewrowy może jednoosobowo wykonywać następujące prace manewrowe:

1) z włączonym hamulcem zespolonym:

a) przestawiać próżne składy pasażerskie; pojazdy silnikowe oraz zespoły trakcyjne zajęte przez podróżnych powinny być w czasie przestawiania ich na tory odjazdowe oraz w celu zmiany kierunku jazdy prowadzone przez kierującego pojazdem trakcyjnym z przedniej kabiny patrząc w kierunku jazdy

b) w przypadku przestawiania składów pociągowych oraz manewrowych na sygnały manewrowe nadawane na sygnalizatorach, gdy lokomotywa i pracownik przestawiający skład posiadają łączność radiotelefoniczną - można przestawiać składy pociągowe oraz manewrowe bez ograniczeń długości składu

2) przestawiać bez czynnego hamulca zespolonego do dwóch wagonów o ile regulamin techniczny nie wprowadza obostrzeń

3) przemieszczać pojazdy kolejowe w obrębie podciągarki w ilości określonej w regulaminie technicznym lub regulaminie pracy bocznicy kolejowej

5. Podstawianie na tory przy peronach próżnych składów pociągów pasażerskich z czynnym hamulcem zespolonym, prowadzonych z przedniej kabiny patrząc w kierunku jazdy, może odbywać się:

bez pilotowania

6. Po zakończeniu manewrów kierownik manewrów powinien:

sprawdzić czy pojazdy kolejowe znajdują się w granicach ukresów oraz czy są należycie zabezpieczone przed zbiegnięciem

7. Wynik oględzin rozjazdów należy odnotować w:

Dzienniku oględzin rozjazdów (D-831) w miejscu i czasie wskazanym w regulaminie technicznym lub regulaminie pracy bocznicy kolejowej

8. Zwrotnice ręcznie obsługiwane przez pracowników drużyn manewrowych oznaczone są:

dwoma czerwonymi paskami na białej części przeciwwagi

9. Przy wykonywaniu manewrów pojazd trakcyjny powinien znajdować się:

na początku lub na końcu składu manewrowego, a na spadku - w miarę możliwości od strony spadku. Wyjątkowo, podczas manewrów wykonywanych na pochyleniu nie większym niż 2,5‰, można umieszczać pojazd trakcyjny między przetaczanym taborem.

W czasie manewrowania na torze głównym o pochyleniu większym niż 2,5‰, pojazd trakcyjny powinien znajdować się od strony spadku. Jeżeli jest to niemożliwe, wszystkie wagony składu manewrowego należy włączyć do hamulca zespolonego, przy czym co najmniej 1 wagon na każde 10 oraz pierwszy od strony spadku, muszą mieć czynny hamulec, a prędkość manewrów należy ograniczyć do 15 km/h

10. Przed rozpoczęciem manewrowania tabor należy:

odhamować oraz usunąć spod kół taboru płozy hamulcowe

11. Podczas przygotowywania drogi przebiegu dla manewrów, należy zwrotnice i wykolejnice nastawiać kolejno:

poczynając od najdalej położonej, patrząc w kierunku zamierzonej jazdy. Nie dotyczy to przebiegowego nastawiania zwrotnic i wykolejnic.

12. Jazda manewrowa do sąsiedniego rejonu manewr. z wjazdem w sąsiedni okręg nastawczy jest dozwolona po:

uzyskaniu zgody pracownika posterunku nastawczego, okręgu do którego ma się ona odbyć.

Zgodę tę może kierownik manewrów uzyskać również za pośrednictwem pracownika obsługującego zwrotnicę własnego okręgu nastawczego.

13. Sprzęganie i rozprzęganie czynnego pojazdu trakcyjnego ze składem pociągu wykonuje:

1) pomocnik maszynisty - przy dwuosobowej obsadzie pojazdu trakcyjnego

2) pracownik wyznaczony regulaminem technicznym lub regulaminem pracy bocznicy kolejowej - w pociągach pasażerskich z jednoosobową obsadą pojazdu trakcyjnego.

14. Do zabezpieczenia pojazdów kolejowych przed ich zbiegnięciem służą:

1) hamulec ręczny pojazdu

2) płozy hamulcowe

Instrukcje z zakresu: Gospodarka taborem i numeracja taboru

Pw-2 Instrukcja o znakowaniu i numeracji wagonów osobowych

Pw-4 Instrukcja o gospodarowaniu wagonami parku osobowego

Pw-6 Instrukcja dla rewidenta wagonów pasażerskich

Pt-1 Instrukcja dla rewidenta zespołów trakcyjnych i autobusów szynowych

1. Wagon kierowany do naprawy okresowej powinien być okartkowany nalepką:

MW - 582

2. Zawiadomieniem o zerwaniu/uszkodzeniu urządzenia ciągłego i sprzęgu śrubowego dla dokonania ekspertyzy jest: odp. MW - 611

3. Protokół H-1428 sporządza się:

W przypadku stwierdzenia różnicy w wyposażeniu lub uszkodzeniu wagonu w stosunku do zapisu w MW-576

4. Zamknięcie okien i drzwi na stacji końcowej należy do obowiązków:

drużyny konduktorskiej

5. Po czym można w numeracji wagonów poznać, że wagon został zarejestrowany w Polsce?

Po drugiej grupie cyfr i kodzie 51

6. Zestawienie składu pociągu REGIO ujęte jest w:

Planie zestawień obiegów i obsługi poc REGIO

7. Włączenie wag osob do ruchu po wykonaniu naprawy bieżącej z wyłączeniem z ruchu następuje po wystawieniu przez uprawnionego pracownika druku:

MW 581

8. Kto jest odpowiedzialny za przepisowe osygnalizowanie końca pociągu?:

Kierownik pociągu

9. Mała litera „ x ” w serii wagonu osobowego oznacza:

Wagon piętrowy

10. 7 cyfra w identyfikatorze wagonu osobowego oznacza:

maksymalną dopuszczalną prędkość wagonu

11. Trzecia czterocyfrowa grupa identyfikatora wagonów osobowego oznacza:

dane techniczne wagonu (cechy konstrukcyjne i charakterystykę eksploatacyjną wagonu):

- jego przeznaczenie

- klasę

- liczbę przedziałów lub rzędów siedzeń

- maksymalną dopuszczalną prędkość wagonu

- parametry zastosowanych urządzeń grzewczych

12. Obieg składu pociągu jest to:

wszystkie relacje pociągu jakie dany skład obsługuje w czasie od odjazdu ze stacji początkowej, którą jest macierzystą stacją do ponownego odjazdu składu pociągu z tej samej stacji, tym samym pociągiem

13. Identyfikator pojazdu kolejowego składa się z:

1) identyfikatora literowego państwa rejestracji pojazdu kolejowego

2) identyfikatora literowego eksploatującego pojazd kolejowy

3) numeru inwentarzowego pojazdu kolejowego

4) identyfikatora literowego typu (serii) pojazdu kolejowego

5) identyfikatora cyfrowego eksploatującego pojazd kolejowy

14. Grupa liter PREG w identyfikatorze pojazdu oznacza:

Przewozy Regionalne sp. z o.o.

15. Z ilu cyfr składa się europejski numer pojazdu EVN?

12

16. Wagon klasy 2 oznaczony jest:

B

17. Wagon długości powyżej 24,5 m powinien być oznaczony literką:

m

18. W sprzęt gaśniczy powinien być wyposażony:

każdy wagon znajdujący się w składzie pociągu wg określonych zasad

19. Wszelkie braki w EZT odnotowuje się:

w książce pokładowej MW - 576E

20. Wyłączenie z przewozów wagonów uszkodzonych odbywa się na podstawie wystawienia zawiadomienia:

Mw - 579

21. Jakie dokumenty powinien sporządzić rewident (lub inny uprawniony pracownik) wyłączając wagon do naprawy bieżącej?

Mw - 579 - „Zawiadomienie o wyłączeniu z przewozów wagonów uszkodzonych"

Mw - 585 - Nalepka „Niezdatny do ruchu"

22. Pytanie jak wyżej

23. Dokumentacja systemu utrzymania (DSU) określa:

zbiór przepisów w procesie utrzymania taboru

24. Dokumentacja techniczno-ruchowa (DTR) określa:

techniczne warunki pracy

25. Świadectwo sprawności technicznej pojazdu kolejowego wystawia:

uprawniony pracownik przewoźnika kolejowego

26. Oględzin technicznych taboru dokonują:

rewidenci taboru kolejowego lub inni pracownicy posiadający odpowiednie kwalifikacje

27. Cykle przeglądowe i naprawcze określa:

DSU - Dokumentacja Systemu Utrzymania

28. Ile gaśnic powinno się znajdować na wyposażeniu EZT?

5 - po dwie w każdej kabinie maszynisty i jednej w szafce NN (ED 6 z uwagi na 2 szafy NN)

29. Ile gaśnic powinno się znajdować na wyposażeniu lokomotywy?

4 - po dwie w każdej kabinie maszynisty

30. Ile gaśnic powinno się znajdować na wyposażeniu szynobusu?

2 - po jednej w każdej kabinie maszynisty

31. Ile gaśnic powinno się znajdować na wyposażeniu wagonu pasażerskiego?

jedna proszkowa o ładunku 6 kg

Pw-5 (Mw-56) Instrukcja obsługi i utrzymania w eksploatacji hamulców taboru kolejowego

1. Jaka instrukcja stanowi o obsłudze i utrzymaniu w eksploatacji hamulców taboru kolejowego?

Pw-5

2. Obniżenie ciśnienia w przewodzie głównym poniżej ciśnienia roboczego powoduje:

hamowanie pociągu hamulcem zespolonym

3. Ciśnienie robocze w przewodzie głównym w stanie odhamowania wynosi:

0,5 MPa

4. Masa ogólna pociągu to:

suma mas (z ładunkiem) poszczególnych pojazdów w pociągu, również tych bez czynnego hamulca, zwykle bez uwzględnienia czynnego pojazdu trakcyjnego. Oznaczenie: Mo.

5. Pracownikiem uprawnionym do wykonania próby hamulca jest:

1) starszy rewident taboru, rewident taboru

2) maszynista, pomocnik maszynisty, kierownik pociągu

3) ustawiacz lub inny pracownik, który odbył potwierdzone zdanym egzaminem przeszkolenie w dziedzinie przeprowadzania szczegółowej próby hamulca co najmniej w zakresie jak dla ustawiacza, a uproszczonej próby hamulca co najmniej w zakresie jak dla manewrowego

6. Próbę szczegółową pojazdu trakcyjnego wykonuje się podczas:

podczas każdego przeglądu kontrolnego (PK) lub przeglądu okresowego pojazdu (PO)

7. W elektrycznym zespole trakcyjnym szczegółową próbę hamulca wykonuje się:

1) z czoła składu z którego będzie prowadzony pierwszy pociąg (to czoło należy wpisać w karcie próby hamulca)

2) 2 razy - oddzielnie dla hamulca: pneumatycznego (zespolonego) i elektropneumatycznego

8. W trakcie badania szczelności hamulca zespolonego zespołu trakcyjnego zawór maszynisty należy ustawić w pozycji:

odcięcie

9. Do oględzin układu hamulcowego zespołów trakcyjnych przystępujemy:

po napełnieniu zbiornika głównego do ciśnienia maksymalnego i przewodu głównego do 0,5 MPa.

Należy przejść wzdłuż pociągu i sprawdzić prawidłowość połączeń sprzęgów hamulcowych i sprzęgów przewodu zasilającego oraz sprawdzić, czy nie występują nieszczelności dające się wykryć słuchowo. Na końcu pociągu sprawdzić ciśnienie sprężonego powietrza w przewodzie głównym. Wg wskazań manometru w ostatniej kabinie maszynisty ciśnienie to powinno wynosić co najmniej 0,48 MPa; jeśli nie jest możliwe odczytanie wskazań manometru w kabinie maszynisty, należy posłużyć się manometrem przenośnym posiadającym legalizację.

10. Próbę szczegółową hamulca postojowego zespołów trakcyjnych należy przeprowadzić:

z obu kabin maszynisty w składzie pociągu

11. Hamulec w pojeździe trakcyjnym uważa się za niesprawny jeżeli przed upływem:

10 min

12. Minimalna grubość wstawek hamulcowych wynosi:

10 mm

13. Usuwanie wody i zanieczyszczeń z przewodu głównego polega na:

kilkukrotnym otwarciu i zamknięciu kurka końcowego

14. Główka sprzęgu hamulcowego przewodu głównego jest koloru:

czerwonego

15. Główka sprzęgu hamulcowego przewodu zasilającego jest koloru:

żółtego

16. Jeżeli w trakcie dokonywania próby hamulca w pociągu nastąpi przeładowanie przewodu głównego powyżej 0,55 MPa należy:

wykonać hamowanie pełne, następnie za pomocą odluźniaczy ręcznych odhamować wszystkie hamulce w pociągu, ponownie popełnić i wykonać próbę szczegółową

17. Próba hamulca w pociągu ma na celu sprawdzenie sprawności urządzeń hamulcowych:

w pociągu

18. Próba szczegółowa hamulca w pociągu polega na:

1) skontrolowaniu połączeń sprzęgów i nastawień hamulca oraz sprawdzeniu na końcu pociągu czy w przewodzie głównym znajduje się sprężone powietrze i pomiarze ciśnienia tego powietrza

2) sprawdzeniu szczelności układu pneumatycznego hamulca

3) sprawdzeniu szczelności przewodu zasilającego, jeśli w poddawanym próbie pociągu ten przewód jest połączony

4) sprawdzeniu, czy w składzie pociągu hamują wszystkie wagony z czynnym hamulcem zespolonym

5) sprawdzeniu, czy w składzie pociągu luzują hamulce wszystkich wagonów z czynnym hamulcem zespolonym

6) sprawdzeniu, czy pod względem rozmieszczenia wagonów z czynnym hamulcem zespolonym skład pociągu jest prawidłowo zestawiony

19. W czasie dokonywania sprawdzania stanu technicznego urządzeń hamulcowych składu poc należy sprawdzić:

kompletność urządzeń hamulcowych

20. Jeżeli próbę szczegółową wykonano z innego pojazdu trakcyjnego lub sieci stałej sprężonego powietrza to po dołączeniu do składu poc pojazdu trakcyjnego który będzie prowadził poc konieczne jest wykonanie

próby uproszczonej hamulca

21. Jeżeli przy zmianie składu poc doczepiane pojazdy kolejowe stanowią więcej niż 50% składu poc to należy wykonać próbę:

szczegółową

22. Sprawdzenie drożności przewodu głównego polega na:

kilkukrotnym otwarciu kurków końcowych przewodu głównego (i zasilającego, jeśli jest połączony) na końcu pociągu

23. W trakcie sprawdzania szczelności układu pneumatycznego hamulca zespolonego w pociągu pasażerskim dopuszczalny spadek ciśnienia w przewodzie głównym wynosi:

0,05 MPa w ciągu 5 min

24. Jeżeli maszynista stwierdzi nieprawidłowe działanie urządzeń hamulcowych może zażądać wykonania:

szczegółowej próby hamulca

25. W wagonie pasażerskim, który nie posiada płynnej regulacji hamowania, po zahamowaniu skok tłoka powinien wynosić:

110 - 150 mm

26. W wagonach pasażerskich z płynną regulacją hamowania, po zahamowaniu, maksymalny skok tłoka dla maksymalnej siły hamowania powinien wynosić:

150 mm

27. Próba uproszczona hamulca pneumatycznego w pociągu polega na sprawdzeniu:

1) szczelności oraz czy sprężone powietrze dochodzi do ostatniego wagonu pociągu

2) hamowania i odhamowania dwóch ostatnich wagonów pociągu

28. Uproszczona próba hamulca jest ważna jeżeli została wykonana:

przy użyciu zaworu maszynisty znajdującego się w kabinie prowadzenia pociągu

29. Jeżeli po wykonaniu próby szczegółowej nastąpiła zmiana przedziału sterowniczego należy:

wykonać próbę uproszczoną hamulca

30. Próbę uproszczoną należy wykonać jeżeli po wykonaniu próby szczegółowej zasilanie sprężonym powietrzem urządzeń hamulcowych zostało przerwane na czas:

do 2 godz

31. Przy temperaturze zewnętrznej równej 0°C lub poniżej uproszczoną próbę hamulca (przewód główny zasilany) wykonuje się po postoju poc:

ponad 1 godz

32. Jeżeli uszkodzenie hamulca w wagonie zaistnieje w drodze to:

hamulec należy wyłączyć i obniżyć prędkość stosownie do aktualnego procentu rzeczywistej masy hamującej

33. Podając sygnał Rh1 i Rhs1 wydajemy polecenie:

zahamowania składu poc

34. Podając sygnał Rh2 i Rhs2 wydajemy polecenie:

odhamowania skladu poc

35. Podając sygnał Rh3 i Rhs3 wydajemy polecenie:

gotowy, hamulce w porządku

36. Za miarę skuteczności hamulców poc przyjmuje się:

wyrażony w procentach stosunek masy hamującej poc do masy pociągu (tzw. masy ogólnej) nazywany procentem masy hamującej.

Rozróżniamy:

- procent wymaganej masy hamującej, oznaczany Pw, podawany dla każdego poc w rozkładzie jazdy

- procent rzeczywistej masy hamującej, oznaczany Pr, wynikający z rzeczywistej masy hamującej i masy ogólnej zestawionego poc

37. Aby zapewnić zatrzymanie się na wyznaczonej drodze poc musi

mieć rzeczywistą masę hamującą Mhr większą lub co najmniej równą wymaganej masy hamującej Mhw dla tego poc

38. Co to jest masa ogólna poc?

suma mas brutto wszystkich jednostek taboru znajdującego się w składzie poc bez czynnych pojazdów trakcyjnych. Wyjątek stanowią poc pasażerskie kursujące z prędk. większą niż 120 km/h w których dolicza się masę własną czynnego pojazdu trakcyjnego oraz poc w których masa składu poc jest mniejsza niż 200 ton w których do masy ogólnej dolicza się również masę własną czynnego pojazdu trakcyjnego

39. Wymagany procent masy hamującej dla danego poc podany jest

w wewnętrznym rozkładzie jazdy

40. W poc zestawionych z pojazdów wyposażonych w hamulec pneumatyczny i elektropneumatyczny, hamulcem podstawowym jest

hamulec pneumatyczny

41. Dowodem wykonania próby hamulca jest:

prawidłowo wypełniona karta próby hamulca

42. O ile należy zmniejszyć ciśnienie w przewodzie głównym aby uzyskać pierwszy stopień hamowania przy hamulcu pneumatycznym?

0,05 MPa

43. Na czym polega pełne odhamowanie hamulca zespolonego?

Przywrócenie ciśnienia 0,5 MPa w przewodzie głównym - ciągłe całkowite opróżnienie cylindrów hamulcowych

44. Jakie hamowanie należy zastosować w sytuacji awaryjnej poc np. zagrożenia bezpieczeństwa ludzi lub poc?

Hamowanie nagłe

45. Jeżeli zachodzi konieczność użycia hamulca ręcznego to jaki sygnał powinien podać maszynista aby wezwać do zahamowania wag hamulcami ręcznymi?

Rp 5

46. Jaki sygnał powinien podać maszynista aby wezwać do odhamowania wag, które zostały zahamowane hamulcami ręcznymi?

Rp 7

47. Jak należy postąpić jeżeli zajdzie konieczność wyłączania hamulca w jednym z wag znajdujących się w składzie poc i w trakcie czego stwierdzi się, że na powierzchni tocznej zestawów kołowych powstały płaskie miejsca o długości 60 mm i głębokości ponad 1 mm albo nalepy o długości ponad 60 mm lub o wysokości ponad 1 mm?

Dalsza jazda poc może odbywać się z prędkością nie większą niż 20 km/h do najbliższej stacji. Tam wag powinien zostać wyłączony ze składu poc.

48. Czy dopuszcza się możliwość aby dwa ostatnie wag w składzie poc miały niesprawny hamulec zespolony?

Nie

49. Powierzchnia toczna okręgu tocznego zestawu kołowego nie może posiadać:

- płaskich miejsc - długość 60 mm i głębokości ponad 1 mm

- nalepów - długość ponad 60 mm lub wysokości ponad 1 mm

50. Pytanie jak wyżej

51. Nie pokrywanie się znaków kontrolnych na kole bosym i obręczy powoduje, że obręcz można uznać za luźną?

Tak

KONIEC

30

1

---