TEMAT:

Charakterystyka transportu kolejowego w Polsce.

1. Infrastruktura transportu kolejowego

Drogi kolejowe wraz ze stacjami, punktami przeładunkowymi, bocznicami oraz urządzeniami niezbędnymi do ich funkcjonowania, takimi jak: wyposazenie energetyczne, wodno-kanalizacyjne, urządzenia sterowania ruchem i łączności stanowią, podstawowy skladnik infrastruktury ekonomicznej transportu kolejowego.

Z punktu widzenia znaczenia gospodarczego i społecznego, linie kolejowe dzieli sie w Polsce na nastepujące kategorie:

— magistralne, o obciążeniu przewozami powyżej 25 mln ton rocznie i do-stosowane do jazdy pociągów z prędkością większą od 120 km/h,

— pierwszorzędne, o obciążeniu przewozami od 10 do 25 mln ton rocznie i dostosowane do jazdy pociągow z prędkoscią od 80 km/h do 120 km/h,

— drugorzedne, o obciążeniu przewozami od 3 do 10 mln ton rocznie i dostosowane do jazdy pociągów z prędkością od 60 km/h do 80 km/h,

— miejscowego znaczenia, o obciążeniu przewozami poniżej 3 mln ton rocznie i dostosowane do jazdy pociągów z prędkością mniejszą od 60 km/h. Z punktu widzenia szerokosci torow wyroznia sie linie (koleje):

— normalnotorowe, o rozstawie szyn (mierzonym między wewnętrznymi krawędziami toków szynowych) 1 435 mm,

— szerokotorowe, o rozstawie szyn 1 520 mm (Rosja, Ukraina, Białoruś i inne kraje WNP), 1 600 mm (Irlandia) lub 1 675 mm (Hiszpania),

— waąskotorowe, o rozstawie szyn 1000, 750 i 600 mm. Ze wzgleęlu na ukształtowanie terenu, przez który przechodzaą linie kolejowe dziela. się one na:

— nizinne, przechodzaące po terenach, na których wzniesienia nie powinny przekraczać od 5 do 10%o, a promienie łuków powinny wynosić od 400 do 1 200 m,

— podgórskie, gdzie wzniesienia saą nie większe od 10 do 15%o, a promienie łuków powinny wynosić od 600 do 250 m,

— górskie, o pochyleniach do 30%o, a nawet więcej, z promieniami łuków

w granicach od 300 do 180 m. Inne klasyfikacje linii kolejowych obejmują ich podział na:

— jednotorowe, dwutorowe i wielotorowe,

— zelektryfikowane i niezelektryfikowane,

— z blokadą samoczynną, połsamoczynną i bez blokady,

— z urzaądzeniami sarnoczynnego hamowania pociągow typu punktowego i ciąglego oraz bez tych urządzen.

W latach 1990-1998 dlugość czynnych linii normalnotorowych eksploatowanych

przedsigbiorstwie PKP zredukowano z 24,3 tys. km do 22,1 tys. km (tab.1), czyli o 2,2 tys. km, (o 9,1%). Nie było to bezpośrednio związane ich fizyczną likwidacja., lecz ze znacznym wzrostem długosci nieczynnych lini kolejowych z 651 km w 1990 r. do 2154 km w 1998 r. Fizycznie likwidowano w tych latach okolo 670 km linii kolejowych normalnotorowych. Sieć kolejowa eksploatowana w przedsiębiorstwie PKP byla w 1998 r. zelektryfikowana w 52,5%. Jest to w porownaniu z innymi zarządami europejskimi wskaźnik dość wysoki. Dzięki temu możliwa jest koncentracja przewozów i pracy przewozowej na tych liniach, co w sytuacji coraz większej konieczności ochrony środowiska naturalnego przed negatywnymi skutkami transportu jest dużym atutem kolei.

Ważnym elementem oceny sieci kolejowej kraju jest jej struktura z punktu widzenia kategorii linii. Linie magistralne, a więc te najważniejsze w całym systemie transportowym, o najwyższych dopuszczalnych prędkościach, na których wykonuje się największa. prace przewozową, w 1998 r. Stanowiły 18,4% ogólnej długości linii czynnych. Linie tzw. pierwszorzędne, o nieco mniejszym znaczeniu i dopuszczalnych prędkościach o łącznej długości ponad 10,8 tys. km, miały około 49% udziału w tej długości. Linie magistralne i pierwszorzędne o łącznej długości około 15 tys. Km i o 66,4% udziale w całkowitej długosci linii czynnych, stanowią tzw. układ podstawowy polskiego transportu kolejowego. Jak można zauważyc, na podstawie danych z Rys. 1., długość układu podstawowego linii kolejowych w latach 90-1998 nie zmieniła się (oprócz niewielkich przesunieć pomiędzy kategoriami).

Rys. 1.

Linie kolejowe eksploatowane w przedsiębiorstwie PKP (linie normalnotorowe i szerokotorowe)

Żródło: Roczniki statystyczne PKP.

Układ ten również w przyszłości nie będzie przedmiotem jakichkolwiek redukcji, gdyż są to linie niezbędne dla polskiego systemu transportowego.

Linie drugorzędne i miejscowego znaczenia są częścią infrastruktury kolejowej, z reguły o najniższych standardach technicznych, a jednocześnie o względnie niskim obciążeniu przewozami. Zmiany długosci linii, jakie zaszły w latach 1990-1998, dotyczyły właśnie tych najniższych kategorii linii kolejowych. Od wielu lat nasila się w Polsce problem ekonomicznej efektywności dalszej eksploatacji wielu linii kolejowych miejscowego znaczenia i drugorzednych. Problem ten ze szczególną ostrością uzewnętrznił się po 1989 r., a więc po przejściu gospodarki na rynkowe zasady funkcjonowania. Z punktu widzenia przedsiębiorstwa PKP, eksploatacja kilku tysięcy kilometrów tych linii była i jest nieopłacalna, a jednocześnie parìstwo nie dotowalo i nie dotuje ich utrzymania. W latach dziewięćdziesiątych nie podejmowano też poważniejszych prób rozwiązania tego problemu.

Istotnymi elementami, charakteryzującymi jakość infrastruktury kolejowej, są między innymi rodzaje stosowanych urządzen sterowania ruchem i ich struktura, a także szczególny rodzaj miernika syntetycznego oceny jakości drogi kolejowej, jakim jest maksymalna dozwolona prędkość pociągów pasażerskich (Rys. 2). Jakość linii kolejowych eksploatowanych w przedsiębiorstwie PKP oceniana za pomocą podanych kryteriów jest nienajlepsza. Nie może jednak budzić zdziwienia, jesli się zważy, iż do 1989 r. prowadzono w Polsce autarkiczną politykę gospodarczą, zamykającą dostęp do postępu technicznego, w wyniku czego przedsiębiorstwo PKP bylo odcięte od nowoczesnej techniki kolejowej.

Rys. 2.

Maksymalna dozwolona prędkość pociągów pasażerskich na liniach kolejowych eksploatowanych w przedsiębiorstwie PKP.

Źródło: Roczniki statystyczne PKP

Na przestrzeni lat 1990-1998 nastąpiły wprawdzie pewne zmiany, polegające glównie na redukcji okręgów nastawczych z urządzeniami ręcznymi i mechanicznymi, jednak polegały one raczej na zawieszeniu przewozów i likwidacji Unii niż na zamianie urządzeń mechanicznie ześrodkowanych urządzeniami elektrycznymi. Również niezadowalające było wyposażenie infra-struktury kolejowej w nowoczesne urządzenia nastawcze. Na przykład blokada liniowa półsamoczynna jest standardowym urządzeniem eksploatowanym w kolejnictwie od kilku dziesięcioleci.

Postęp, jaki osiągnieto w latach 1990-1998 w instalowaniu urządzeń blokady samoczynnej i zdalnego sterowania ruchem, byt niewspólmiernie mały w porównaniu z realnymi potrzebami. Znaczny postęp jest niezbędny również w zakresie urządzen samoczynnego hamowania pociągów. W tej dziedzinie dopiero w 1992 r. rozpoczęto instalację urządzerì samoczynnego hamowania pociągów z kontrolą predkości.

Wszystkie parametry konstrukcyjne i eksploatacyjne lini kolejowych oraz ich wyposażenie w urządzenia sterowania ruchem, znajdują odzwierciedlenie w dopuszczalnych predkościach pociągów, które mogą kursować po tych liniach.

Z analizy danych zawartych w tabeli 2 wynika, że w latach 1990-1998, pomimo różnych trudności, a także niezbyt nowoczesnych urządzeiì sterowania ruchem, osiągnieto tu pewien postęp. Długość torów z okresloną dozwoloną prędkoscią 140-160 km/h wzrosła na przestrzeni lat o około 29,5 % . Natomiast dtugość torów z określoną maksymalną prędkością ponizej 60 km/h obniżyła się o ok. 19,4 % . Z kolei w pozostalych kategoriach, wyszczególnionych w tabeli 2, można zaobserwować prawidłowość polegającą na tym, że wzrasta dtugość torów z określoną maksymalną prędkością 120-160 km/h, a jednocześnie zmniejsza się długość torów w przedziale o dopuszczalnej prędkości 60-120 km/h. Jednak osiągnięty w latach 1990-1998 postęp w zwiększaniu długości torów o wyższych dopuszczalnych predkościach nie może być zadowalający. Udzial lnii kolejowych eksploatowanych w PKP z dopuszczalną prędkością pociągów pasażerskich 120-160 km/h, w ogólnej długości lnii czynnych, wynosił w 1998r. 20%, podczas, gdy ostrożne szacunki wskazują, iż takich linii powinno być minimum 40%. Ponadto należy szczególnie zaznaczyć, ze długość torów z określonymi dopuszczalnymi predkościami zmienia się dynamicznie w zależnosci od wykonywanych prac remontowych. Te z kolei zależą, od kondycji fmansowej przedsiębiorstwa i jego polityki wewnętrznej dotyczacej podziału środków na finansowanie remontów i inwestycji.

W latach dziewięćdziesia.tych w przedsiębiorstwie PKP, ze wzgledu na bardzo trudną sytuacją finansową, nie przeznaczono wystarczających kwot na wykonanie niezbędnych i technicznie uzasadnionych remontów infrastruktury kolejowej. Restrykcyjna polityka finansowa parìstwa (nadmierne obciązenie podatkiem od wzrostu wynagrodzeń), kontrola cen usług przewozowych i nadmierne ograniczanie dotacji, a takze napięta sytuacja społeczna w PKP, związana z nienadążaniem, wzrostu plac za inflacją, to główne czynniki, które wpłyneły na powstanie olbrzymich zaleglosci w wykonywaniu remontów infrastruktury kolejowej. Przykładowo, w 1998 r. szacowano, ze zaleglości w zakresie napraw glównych nawierzchni kolejowej wynoszą okoto 9 tys. km torów, natomiast zaległości w zakresie napraw lub wymian rozjazdów okolo 12 tys. sztuk.

Zaległości remontowe infrastruktury z lat dziewiecdziesiątych są bardzo duże i te skutki będą odczuwalne z całą pewnością w następnym dziesiecioleciu. Szacuje się, że dla poprawy stanu technicznego infrastruktury kolejowej i zlikwidowania zaległości, a także dla wykonywania bieżących remontów, należałoby w ciągu bieżącego dziesieciolecia przeznaczać na cele remontowe infrastruktury kolejowej średnio w roku ponad 2,5 mld zł. Niewykonywanie wymaganych przepisami remontów infrastruktury będzie powodować znaczne ograniczenia predkości tech-nicznej i handlowej pociągów, a także wzrost zagrożenia bezpieczeristwa ruchu pociągów.

2. Kolejowe srodki transportu

Ogól kolejowych środków transportu dzieli się na:

a) wagony (pasażerskie i towarowe, służbowe)

b) pojazdy trakcyjne (do przewozów pasażerskich, towarowych, uniwersalne

i manewrowe). Wagony pasażerskie dzielą się na:

— do przewozu podróżnych,

— wagony sypialne i kuszetki,

— do przewozu bagażu,

— do przewozu poczty,

elektryczne zespoly trakcyjne (EZT).

Wagony towarowe można podzielic umownie na:

— wagony kryte,

— wagony węglarki,

— wagony platformy,

— wagony cysterny,

— wagony chlodnie,

— wagony specjalne.

Wymogi współczesnego rynku, program dostosowania polskiego systemu transportowego do norm obowiązujących w krajach UE stwarzają potrzebę zmian ilości i struktury taboru, którym dysponuje obecnie przedsiebiorstwo PKP.

Przedsiębiorstwo PKP znacznie poprawiło stan jakościowy czesci taboru pasażerskiego. Wagony do pociągów EuroCity oraz InterCity sa nowoczesne (często z klimatyzacją), mają dobre wyposażenie, mogą kursować z prędkością do 160 km/h. Ich stan techniczny i jakość są zbliżone do środków transportu z krajów UE.

W towarowych kolejowych środkach transportu, w zależności od przedstawionej wcześniej klasyfikacji ze względu na konstrukcje i przeznaczenie wagonów towarowych, możemy także wyróżnić tabor do:

a) przewozu cieczy, gazów, materiałów sypkich i drobnicy,

b) przewozów specjalnych, tj. np. chłodnie, do przewozu zwierząt,

e) wagony techniczno-gospodarcze — głównie do realizacji tzw. ,,przewozów służbowych".

Zmieniający się rynek transportowy, zmiany w wielkości i strukturze ładunków oferowanych przez klientów PKP do przewozu, zmuszają naszego przewoźnika do dostosowania swojego potencjału do podatności transportowej ładunków kierowanych do przewozu tą gałęzią transportu.

Naturalną prawidlowoscią powinno być to, aby liczba i struktura posiadanych wagonów towarowych w tzw. ,,ilostanie roboczym" byla dostosowana do wielkości i struktury zapotrzebowania na tabor wagonowy. W obecnej strukturze przewożonych przez PKP ładunków, przeważaja. ładunki masowe, które można przewozić w wago-nach węglarkach. Według szacunków Dyrekcji Kolejowych Przewozów Towarowych CARGO, w ostatnich latach aż 81% ogółu ładunków nadawanych w Polsce do przewozu koleją nadawalo się do przemieszczania węglarkami, 4% masy towarowej w wagonach krytych i okolo 12% w pozostałych rodzajach wagonów towarowych.

Obecna sytuacja taborowa w przedsiębiorstwie PKP jest trudna i została spowodowana nastepującymi przyczynami:

— na przestrzeni lat 1990-1998 ilostan roboczy wagonów towarowych spadł o około 20% (przy 24% spadku popytu na przewozy ladunków koleją),

— w analizowanym okresie, w przedsiębiorstwie PKP skreślono z inwentarza okolo 83 000 wagonów towarowych,

— dostawy nowych wagonów w tym przedziale czasu wyniosly tylko 1 830,

— ładownosc 1 wagonu towarowego wzrosła w tych latach o 51,5%, natomiast wydajność wykonanej pracy przewozowej o 1,4%.

Dodatkowym niekorzystnym zjawiskiem jest stosunkowo długi przeciętny wiek wagonów, wynosza.cy w 1998 roku ponad 18 lat. W ogólnej strukturze wagonów latach, w PKP liczba czynnych lokomotyw elektrycznych zmalała o 293 szt., a w grupie lokomotyw spalinowych spadek ten wyniósł aż 813 szt.

Skreślono z inwentarza głównie lokomotywy ST44, ST43, SM41, SM30, ponieważ oprócz dużego stopnia zużycia, długiego okresu eksploatacji, są one droższe w eksploatacji od lokomotyw elektrycznych.

Także sytuacja w elektrycznych zespołach trakcyjnych (EZT) nie jest zadowalająca. Jest to w wiekszości przestarzały tabor, o długim okresie eksploatacji, jednostki napędowe (silniki) są starej generacji, zatem energochłonne — zużywają zbyt dużo energii na jednostkę pracy (szczególnie przy rozruchu) i ze wzgledu na przeciętny wiek oraz ze względu na znaczną dekapitalizację środków transportowych PKP muszą byc często remontowane.

Na sieci PKP funkcjonowalo w 1998 roku 75 jednostek organizacyjnych związanych z taborem trakcyjnym. W porównaniu z rokiem 1990 liczba lokomotywowni ulegla zmniejszeniu o 26, czyli o 25,8 %. Taka koncentracja ich zlokalizowania, obsług, napraw pojazdów trakcyjnych sprzyja większej dbałości o stan i wyposażenie zaplecza warsztatowego, nie powoduje rozproszenia skromnych srodków finansowygh z budżetu PKP na utrzymanie tych jednostek oraz pozwala ograniczyć do uzasadnionego poziomu wielkość i strukturę zatrudnionego personelu w grupie pracowników warsztatowych (ślusarzy, monterów, spawaczy itp.).

Dobre, nowoczesne lokomotywy, lokomotywy uniwersalne, lokomotywy do pociągów dużych predkości to potrzeba i konieczność ostatnich lat. Jeżeli PKP chcą, być operatorem na sieci kolejowej europejskich zarzadów, to powinny w najbliższych latach zmienic strukturę wiasnego taboru i radykalnie go unowo-cześnić.

3. Organizacja przewozów w transporcie kolejowym

Ogół uruchamianych pociqgów pasażerskich w sieci PKP można umownie podzielić na:

— pociągi międzynarodowe,

— pociągi krajowe.

W grupie pociągów międzynarodowych wazne miejscc zajmują pociągi EuroCity (EC), lączące Warszawą z Berlinem i Wiedniem oraz pociągi InterCity między-narodowe, łączące naszą siec z Pragą, Berlinem, Budapesztem.

Ważne funkcje przewozowe spelniają także pociągi międzynarodowe pospieszne oraz międzynarodowe międzyregionalne.

W grupie pociągów krajowych można wyróżnic następujące rodzaje pociągów pasażerskich:

- pociaągi InterCity (IC ), saą to pociągi zestawiane z nowoczesnych wagonów

Z2, posiadajacych klimatyzację, przedziały 4 lub 6 miejscowe, mogące

kursować z prędkoscią 160 km/h,

- pociągi ekspresowe (Ex), łączące stolicę i najważniejsze miasta wojewódzkie

i siedziby w poszczególnych aglomeracjach,

- pociągi pospieszne,

- pociągi hotelowe, zestawione tylko z wagonów sypialnych i kuszetek,

- pociągi pocztowe, do szybkiego przewozu listów, paczek i innych przesylek

Poczty Polskiej,

- pociagi regionalne (aglomeracyjne i lokalne).

Według rozkładu jazdy 1998/1999, ogółem w sieci PKP kursowało 4950 pociągów pasażerskich.

Głównym narzedziem sprawnej organizacji przewozów pasażerskich jest rozklad jazdy pociągów pasażerskich, który jest konstruowany na okresy roczne. Ze względu na wystepującą w miesiącach letnich sezonowość przewozów, w okresie od czerwca do września uruchamiane są pociągi okresowego kursowania (w tzw. “letnim" rozkladzie jazdy).

Dia usługobiorców PKP ważnym jest, aby liczebność pociągów, wielkość ich skladów, godziny wyjazdu, godziny przyjazdu do stacji docelowych oraz ceny na świadczone usługi byly dostosowane do ich oczekiwań. Wieloletnie wewnetrzne badania marketingowe jak i prowadzone przez firmy Pentor, OBET, potwierdzają polepszający się wizerunek PKP w przewozach kwalifikowanych. Natomiast w przewozach miedzyregionalnych, lokalnych i aglomeracyjnych, uzyskane wyniki wskazują na pogarszajaącą się ofertę PKP, na stosunkowo niską jakość świadczonych usług. Główna. przyczyną tych niedomagań jest deficytowość w dużej cześci kolejowego rynku przewozów pasażerskich.

Drugim ważnym zadaniem PKP jest organizacja ruchu towarowego. Chodzi 0 sprawne i terminowe wykonywanie przewozów towarowych oraz prawidłowe wykorzystanie taboru i urzadzeń technicznych.

Do realizacji przewozów towarowych wykorzystuje się w PKP cztery podstawowe rodzaje pociągów towarowych:

— pociągi do przewozu pojedynczych grup wagonów,

— pociągi do przewozów systemowych w ruchu międzynarodowym i krajowym,

— pociągi do przewozów międzynarodowych,

— pociaągi do przewozów zwartych.

Wraz z wejściem rozkladu jazdy 1992/1993 rozpoczął się w PKP proces wdrażania nowej organizacji przewozów towarowych. Cz. Dudziak i

J. Jednaszewski wskazują, że zmiany organizacji przewozów dotyczyły :

— przejścia z obsługi punktów ładunkowych pociągami zbiorowymi na obslugę lokomotywami manewrowymi,

— znacznego ograniczenia liczby stacji z lokomotywami manewrowymi (z 453 w 1990 r. do 244 w maju 1993 r.),

— koncentracji pracy rozrządowej z ponad 110 stacji do 18 w maju 1993, a docelowo na 11 stacjach rozrządowych,

— zmian w sieci pociągow towarowych,

— przywrócenia pociągow wielogrupowych,

— wprowadzenia bezpośrednich pociągow miedzy wszystkimi stacjami roz-rządowymi.

Nowa organizacja przewozów towarowych jest zbliżona do systemu punktów węzłowych, stosowanego na kolejach DB AG, OBB. W systemie tym ładunki w pojedynczych wagonach lub w grupach wagonów są przewożone na duże odległości między ograniczoną do minimum liczbą stacji rozrządowych, które mają wyznaczone określone obszary ciążenia.

W każdym obszarze ciążenia miedzy daną stacją rozrządowa. a stacjami manewrowymi (wezłowymi) i odwrotnie, kursują pociągi bezpśrednie jedno lub wielogrupowe, przewożące ładunki do obsługi punktów ładunkowych rejonów ciążenia stacji manewrowych.

Na stacjach manewrowych jest skoncentrowany personel manewrowy i lokomotywy manewrowe, które rozprowadzają ładunki do stacji pośrednich i podstawiają je na punkty ładunkowe oraz odstawiają wagony gotowe do zabrania do stacji manewrowych, te zaś przekazują je pociągami bezpośrednimi do stacji rozrządowych. Organizacja przewozu ładunkow w systemie punktów węzlowych zostala zobrazowana na rys. 3.

Rys. 3

Przedstawiona nowa organizacja przewozów towarowych w przedsiębiorstwie PKP uwzględnia następujące warunki:

— możliwa do realizacji wielkość przewozów 230-250 mln ton,

— zasadniczo 5 dniowy tydzień pracy,

— załadunek w dzień roboczy 15000-18000 wagonów, w tym 10 000-12 000 j w prżewozach niezmarszrutowanych,

— zachowanie zdolności obsługi obecnie istniejących punktów ładunkowych¹,

Na podstawie przeprowadzonych analiz ruchu pociągów na sieci PKP, wybrano I

(dla skoncentrowania pracy rozrządowej i manewrowej na znacznie mniejszej liczbie

stacji) dla docelowej organizacji tego ruchu 11 stacji rozrządowych:

— Warszawa Praga,

— Łódź Olechów,

— Skarżysko Kamienna,

— Kraków Prokocim Towarowy,

— Tarnowskie Góry,

— Zabrzeg Gzarnolesie,

— Zajączkowo Tczewskie,

— Inowrocław,

— Wrocław Brochów,

— Poznań Franowo,

— Szczecin Port Centralny.

Do wykonywania przewozów w pojedynczych wagonach lub w grupach wagonów służą tzw. „siatkt pociągów":

a) pomiędzy stacjami rozrządowymi — pociągi (TP),

b) pomiędzy stacją rozrządową a stacjami mahewrowymi i odwrotnie — pociągi liniowe (TL),

c) pomiędzy stacją rozrządową i stacją manewrową, ale znajdującą się w innym obszarze — pociągi niemasowe (TN). Do wykonywania szybkich przewozów ładunków wyodrębniono:

— szybkie międzynarodowe pociągi towarowe europejskie — do przewozu ładunków w eksporcie, imporcie, tranzycie — pociągi systemowe europejskie — (TE),

— szybkie krajowe pociągi towarowe ekspresowe o szczególnym standardzie techniczno-eksploatacyjnym oraz krajowe pociągi łącznikowe do między-narodowych pociągów europejskich — pociągi systemowe krajowe — (TX).

Ostatnią ważną grupą pociągów towarowych są przewozy zwarte w oddzielnym systemie przewozów całopociągowych obejmujących:

a) przewozy marszrutowe,

b) przewozy wahadłowe,

c) przewozy próżnego taboru.

Do podstawowych efektów wdrożenia na PKP nowej organizacji przewozów towarowych zalicza się m.in.:

— zwiększenie prędkości przewozu ładunków i przyspieszenie terminów dostawy przesyłek,

— poprawę konkurencyjności względem transportu samochodowego, skrócenie czasu obrotu wagonów,

— spadek liczby reklamacji dotyczących terminu dostawy przesyłek,

— zmniejszenie liczby stacji, na których jest wykonywana praca rozrządowa o 70% i praca manewrowa o 30%, zmniejszenie liczby lokomotyw manew-rowych i lokomotywogodzin pracy manewrowej o 25-30%,

— możliwość większej gwarancji dla klientów, że uzgodnione terminy i warunki

• dostaw ładunków zostaną przez PKP dotrzymane.

4. Popyt na przewozy transportem kolejowym

Przez wszystkie powojenne dziesięciolecia sytuacja kolei w Polsce i w całej Europie Środkowo-Wschodniej była z oczywistych względów odmienna w porów-naniu z kolejami Europy Zachodniej. Większość krajów o gospodarce planowej, w tym Polska, wykazywała przeciętnie od 2 do 2,5-krotnie większą transportochłon-ność w przeliczeniu na l mieszkańca, a także na l USD produktu krajowego brutto. ,Mieściło się w tym przede wszystkim wielkie marnotrawstwo produkcji transportowej oraz nieracjonalność wielu powiązań rynkowych przedsiębiorstw. Koleje w tych krajach w zasadzie nie konkurowały z innymi gałęziami transportu. Kolejom tym „planowo" przydzielano określone strumienie przewozów, co prowadziło do ukształtowania się w przeszłości odmiennego w porównaniu z krajami Europy Zachodniej podziału miQdzygałęziowego przewozu ładunków (rys 4). Podobnie w przewozach pasażerskich, międzygałęziowy podział przewozów ukształtował się na nierynkowych podstawach. Niskie dochody realne ludności, mała liczba samo-chodów osobowych, brak autostrad to czynniki, dzięki którym w odmienny niż w pozostałej części Europy sposób, przesunięto popyt na kolej.

Rys 4.

Udział gałęzi transportu w przewozach ładunków w wybranych krajach europejskich w 1988 roku (w% km)

Żródło: T. Szczepaniak: Transport Międzynarodowy. PWE. Warszawa 1996.

Dla porównania można podać, że w 1980 r. w przedsiębiorstwie PKP przewieziono ponad 480 mln ton ładunków i ponad 1100,0 mln pasażerów, przy produkcji przewozowej odpowiednio 134,7 mld tkm i 46,2 rnld pkm. W latach osiemdziesiątych przewozy transportem kolejowym zaczęły się systematycznie zmniejszać i u progu zmian w systemie gospodarczym, w 1989 r. osiągnęły wielkość 388,9 mln ton (111,1 mld tkm), a przewozy pasażerskie 950 mln osób (50,3 mld pkm). W ze-stawieniu z przewozami wykonywanymi w analogicznym okresie przez koleje w Europie Zachodniej (np. RFN, Francja, Włochy), przewozy realizowane przez przedsiębiorstwo PKP były niekiedy kilkakrotnie wyższe.

Wraz z rozpoczęciem procesów transformacji polskiej gospodarki w 1990 roku nastąpiło gwałtowne zalamanie przewozów, gdyż w tym wtaśnie roku w porównaniu z rokiem 1989 przewieziono koleją ponad 111 mln ton mniej ładunków i ponad 162 mln mniej pasażerów.

W całej dekadzie lat dziewięćdziesiątych można wyodrębnić trzy okresy odnoszące się do kolejowych przewozów ładunków. Lata 1990-1992 to postępujący regres tych przewozów, a w ostatnim roku tego okresu ich poziom spadl poniżej 200 mln ton (Rys 5.). Lata 1993-1997 to okres powolnego wzrostu przewozów (średniorocznie o 2,6%) do poziomu ponad 226 mln ton. Od 1998 r. ponownie wystąpił znaczny spadek przewozów ładunków koleją do poziomu 205,8 mln ton, Wydaje się, że tak znaczny spadek przewozów w 1998 r. w porównaniu z rokiem poprzednim zapoczątkował kolejny okres regresu w kolejowych przewozach ładunków, który'może trwać nawet do 2005 roku. Na taką możliwość wskazują prognozy przewozów kolejowych opracowane w 1999 r. w Dyrekcji Generalnej PKP; (tabela 2.2.10). Z przytoczonych danych wynika, że w ciągu kilku lat, począwszy| od 2000 roku, kolejowe przewozy ładunków mogą zrnniejszyć się do poziomu od 156 mln ton do 166 mln ton rocznie.

Rys. 5.

Kolejowe przewozy ładunków w latach 1990-1998 mln. Pasażerów (w mld tkm)

Źródło: W. Rydzykowski., K. Wojewódzki-Król. Transport. PWN. Warszawa 1998

Tak znaczny spadek przewozów ładunków koleja. może wystąpic na skutek globalnego spadku popytu gospodarki na przewozy, zwłaszcza w odniesieniu do ładunków masowych, takich jak np. węgiel i rudy metali, a także w wyniku przejmowania części ładunków przez konkurencyjny transport samochodowy. Należy ponadto podkreślić, że w Polsce w końcu lat dziewięćdziesiątych wystąpiło zjawisko charakterystyczne dla gospodarek krajów wyżej rozwiniętych, polegające na tym, że wzrost gospodarczy w kolejnych latach, wyrażający się dodatnim tempem wzrostu PKB, wcale nie musi przedkładać się bezpośrednio na wzrost popytu na przevvozy ogółem (w całym systemie transportowym danego kraju), a także w poszczególnych gałęziach transportu, a w szczególności w transporcie kolejowym.

Rys. 6.

Prognoza przewozów ładunków koleją w latach 2000-2005

Źródło: Opracowanie DG PKP

Restrukturyzacja przemysłu ciężkiego, polegająca na zamykaniu kopalń, hut i innych zakładów. powoduje bowiem zmiany w strukturze popytu, w wyniku czego nawet przy zachowaniu dużego tempa wzrostu gospodarczego może wystąpić regres w przewozach ogółem. Ponadto na skutek restrukturyzacji przemysłu, występują na ogół przesunięcia strukturalne w międzygałęziowym podziale przewozów, mające w dużym stopniu charakter obiektywny, polegające na utracie masy przewozowej przez kolej (spadek popytu na przewozy ładunków nisko przetworzonych) i wzroście przewozów transportem samochodowym (ładunki wysoko przetworzone, np. maszyny i urządzenia, elektronika, bardziej predestynowane do transportu samochodowego). Nie uświadamianie sobie tego typu prawidłowości skutkowało opracowaniem w latach dziewięćdziesiątych wielu prognoz przewozów ładunków koleją, których autorzy zakładali bezpośredni oraz dodatni związek pomiędzy prognozowanym tempem wzrostu PKB a tempem wzrostu tych przewozów. Takie podejście metodyczne było niewłaściwe, gdyż przyjmowane wskaźniki tempa wzrostu PKB generowały nieprawdopodobnie wysokie i — jak się później okazywało — nierealne prognozy przewozów ładunków koleją. Można też dodać, że ostatnie dwa lata minionego dziesięciolecia okazały się bardzo symptomatyczne dla opisanej wyżej prawidłowości, gdyż przy zachowaniu dość wysokiego tempa wzrostu gospodarczego, ale i jednoczesnym podjęciu restrukturyzacji w górnictwie i hutnictwie, nastąpił znaczny spadek popytu na przewozy ładunków ko1eją.

Wynika stąd wniosek, że prognozowanie popytu na kolejowe przewozy ładunków wymaga szczegółowych analiz według wyodrębnionych kilkunastu, a nawet kilku-dziesięciu grup ładunków, przy uwzględnieniu takich czynników jak między innymi:

— przewidywane tempo wzrostu produkcji przemysłowej,

— dotychczasowy i zakładany w okresie prognozy międzygałęziowy podział wolumenu przewozów w danej grupie ładunków,

— przewidywane zmiany transportochłonności gospodarki wynikające z jej restrukturyzacji, a także z programów racjonalizacji zużycia surowców energetycznych (np. zastępowanie tradycyjnego węglowego lub koksowego ogrzewania budynków ogrzewaniem gazowym lub olejowym),

— zmiany wielkości eksportu, importu oraz tranzytu w danej grupie ładunków,

— stopień rzeczowego dostosowania oferty przewozowej kolei (tabor i droga) do wymagań rynku,

— możliwość substytucji dotychczasowych przewozów kolejowych w danej grupie ładunków przez konkurencyjne gałęzie transportu (np. przejmowanie przez transport samochodowy niektórych ładunków masowych, zastępowanie kolejowych przewozów paliw płynnych transportem rurociągowym),

— możliwość przejęcia przez kolej niektórych rodzajów przewozów w danej grupie ładunków od konkurencyjnych gałęzi transportu, w szczególności od żeglugi śródlądowej i transportu samochodowego,

— niektóre elementy polityki transportowej państwa związane np. z inwestycjami infrastrukturalnymi (możliwa poprawa stanu dróg kolejowych), możliwymi preferencjami dla transportu kombinowanego czy też możliwymi preferen-cjami dla kolei jako gałęzi mniej uciążliwej dla środowiska naturalnego.

Wymienione wyżej czynniki ogólne można w ramach analiz popytu na kolejowe przewozy ładunków rozwinąć w co najmniej kilkadziesiąt czynników szczególowych.

Dzięki takiemu podejściu możliwe jest również prowadzenie wyspecjalizowanych badań z wykorzystaniem naukowych metod prognozowania gospodarczego.

Przechodząc do omawiania popytu na kolejowe przewozy pasażerskie, należy podkreślić, źe przez całą dekadę lat dziewięćdziesiątych utrzymywał się w tych przewozach trend spadkowy. Przytoczone na początku tego punktu dane liczbowe o kolejowych przewozach pasażerskich pod koniec lat osiemdziesiątych, rzędu 950 mln osób, w zestawieniu z wielkością tych przewozów pod koniec następnej dekady na poziomie 400 mln osób (Ry6s.7.), mogłyby nawet brzmied niewiarygodnie, gdyby nie fakt potwierdzenia tych danych przez oficjalne źródła statystyczne.

Rys. 7.

Kolejowe przewozy pasażerów ew latach 1990-1998 (w mln pas. Mld pkm)

Źródło: Roczniki statystyczne PKP

W dziewięcioletnim okresie 1990-1998 średnioroczne tempo spadku przewozów wynosiło 9%. Różnica pomiędzy poziomem przewozów z 1990 r. i z 1998 r. to 386 mln osób. Spadkowi przewozów o ponad 49% towarzyszył podobny spadek pracy przewozowej. Warto zauważyć również pewne charakterystyczne zmiany w prezentowanej tabelarycznie strukturze przewozów. Przy spadku przewozów ogółem o 49%, przewozy w 1. klasie spadły aż o 74,6%, a przewozy w pociągach pospiesznych i ekspresowych tylko o 18,7%. Przejście pasażerów z klasy pierwszej do drugiej wiązało się niewątpliwie z polityką taryfową, a niższy od przeciętnego spadek przewozów w pociągach pospiesznych i ekspresowych to wynik zmian w strukturze popytu na kolejowe przewozy pasażerskie.

Utrzymujący się w analizowanym okresie regres kolejowych przewozów pasażerskich był wielostronnie uwarunkowany. Wymienić tu można takie czynniki, jak między innymi:

— spadek dochodów realnych ludności w pierwszej fazie transformacji gos-podarki,

— pojawienie się i utrzymywanie relatywnie wysokiego bezrobocia,

• szybki rozwój motoryzacji indywidualnej.

Często wymienia się jeszcze takie dodatkowe czynniki wpływające na zmłany struktury i poziomu popytu na kolejowe usługi przewozowe, jak: spadek ogólnego wskaźnika ruchliwości komunikacyjnej ludności Polski, ograniczenie ulg przejaz-dowych czy eliminacja dopłat przez zakłady pracy do cen biletów miesięcznych i okresowych.

Rys. 8.

Prognoza przewozów pasażerskich w latach 2000-2005

Źródło: Opracowanie DG PKP.

Podane czynniki, wpływające na ogólny regres kolejowych przewozów pasażer skich w latach dziewięćdziesiątych, będą z różnym natężeniem oddziaływać również w następnej dekadzie, gdyż dostępne prognozy przewozowe (Rys. 8.) wskazują na możliwość dalszego spadku kolejowych przewozów pasażerskich do poziomu ok. 360 mln osób w 2005 roku. Można w tym miejscu podkreślić szczególne oddziaływanie na omawiany rodzaj przewozów kolejowych takiego czynnika, jak rozwój motoryzacji indywidualnej. Pod koniec lat dziewięćdziesiątych sprzedaż nowych samochodów osobowych osiągnęła poziom ponad 630 tys. sztuk, co plasuje Polskę na jednym ż czołowych miejsc w Europie. Z drugiej strony polski transport kolejowy nie jest w stattie zaproponować społeczeństwu w krótkim czasie alternatywy w postaci nowoczesnej pod względem jakościowym oferty przewozowej. Co więcej, brak rozwiązań systemowych w zakresie dofinansowania lokalnych przewozów kolejowych będzie wywoływał tendencję do ograniczenia podaży w tym segmencie usług dla ludności i w konsekwencji dalszy regres przewozów.

5. Wybrane problemy ekonomiki transportu kolejowego

Do najczęściej dyskutowanych i kontrowersyjnych zagadnień ekonomicznychj transportu kolejowego należą sprawy ingerencji władz państwowych w taryfy'

kolejowe, a także zasady dotowania usług przewozowych i finansowania infrastruk-

tury. Wynika to z tradycyjnie ukształtowanej i utrzymującej się jeszcze w wielu

krajach, w tym w Polsce, monopolistycznej pozycji przedsiębiorstw kolejowych,

a także z powszechnej ich deficytowości, zwłaszcza w zakresie przewozów

pasażerskich, traktowanych jako obowiązek tzw. służby publicznej.

Prezentowane poniżej rozważania na te tematy, mają charakter uniwersalny

i w równej mierze dotyczą przedsiębiorstwa PKP, jak też innych przedsiębiorstw kolejowych, które mogłyby pojawić się w Polsce w przyszłości. W literaturze fachowej często zgłaszane są postulaty całkowitego uwolnienia cen kolejowych usług za przewozy towarowe. Ponadto dokumenty Unii Europejskiej wskazują na konieczność zapewnienia przedsiębiorstwom transportu kolejowego swobody w ustalaniu taryf, z wyjątkiem zobowiązań związanych z pojęciem usług publicznych.

Tymczasem obowiązujące w Polsce rozwiązania wynikające z Ustawy z 26

lutego 1982 r. o cenach nie dopuszczają swobodnego ustanawiania przez przedsiębiorstwo PKP wszystkich cen na przewozy. Po nowelizacji w 1994 r. Ustawy „Prawo przewozowe", przewoźnik kolejowy zyskał względną swobodę w ustalaniu taryf przewozowych; Minister Transportu i Gospodarki Morskiej może jednak, w drodze odpowiedniego zarządzenia, ustalać ceny urzędowe na niektóre usługi przewozowe. Począwszy od 1995 r. minister ustala maksymalne ceny urzędowe kolejowych przewozów pasażerskich w pociągach osobowych oraz ceny na przewozy węgla i rudy (z wyjątkiem przewozów na eksport). Procentowe przyrosty stawek, a także liczba zmian tych stawek w ciągu roku, zależą od wielu czynników, głównie zewnętrznych, związanych z tempem zmian cen w gospodarce, w tym cen

kontrolowanych przez państwo. Od 1995 r. po cenach urzędowych sprzedawanych jest około 90% kolejowych przewozów pasażerskich i ok. 40% kolejowych przewozów towarowych. Problem kontroli przez państwo cen za usługi przewozowe kolei należy rozpatrywać odrębnie dla przewozów towarowych i przewozów pasażerskich. Ogólną zasadą w odniesieniu do kolejowych przewozów towarowych jest to, że państwo nie dotuje tych usług, lecz nie pozwala także na pełną swobodę cenową. Przyczyną tego jest monopolistyczna pozycja PKP w przewozach towarowych. Przyjęto takie rozwiązanie, w którym przewoźnik kolejowy sam ustala ceny usług; oraz inne warunki ich sprzedaży (postanowienia taryfowe), a jednocześnie władze: państwowe zachowują możliwość kontrolowania tych cen i, w uzasadnionych: przypadkach, ustanawiania taryf maksymalnych. Należy przyznać, że przedstawiona reguła jest słuszna, gdyż zgodnie z zasadami ekonomii rezygnacja władz państwowych z kontroli cen kolejowych usług przewozowych w tych segmentach rynku, gdzie nadawcy i odbiorcy mogą korzystać tylko z usług kolei, bez możliwości wyboru innych gałęzi transportu, jest niewskazana. Państwo, (chroniąc w tym wypadku klientów kolei, musi więc mieć odpowiednie narzędzia zapewniające nieprzekraczanie przez przewoźnika kolejowego cen maksymalnych.

Istotą kontroli państwa nad monopolami, zwłaszcza tymi, które są uwarunkowane technicznie (monopole naturalne), jest regulacja tempa wzrostu cen. Najprostsza i najskuteczniejsza formuła regulacyjna chroniąca klientów, a także wymuszająca określoną racjonalizację i obniżkę kosztów własnych monopolisty, jest wyrażona za pomocą wzoru:

ΔP = Si-X,

gdzie: ΔP — przyrost poziomu cen (w %), Si — tempo inflacji mierzone indeksem cen detalicznych (w %), X — zastosowany stopień spowolnienia przyrostu poziomu cen detalicznych (w %).

Gdy, zgodnie z polityką ekonomiczną, państwo zdecyduje się na obniżenie cen

za usługi przewozowe, wyznacza parametrowi X taką wartość, by przyrost poziomu cen kształtował się na oczekiwanym w danym okresie poziomie.

Kontrola przez państwo cen za kolejowe przewozy pasażerskie ma zupełnie inny

charakter, gdyż poziom cen tego rodzaju usług ma duże znaczenie dla kosztów

utrzymania ludności. Dążeniem wielu krajów było i pozostaje nadal utrzymywanie możliwie niskich cen kolejowych przewozów pasażerskich, co powoduje, że większość tych usług przybiera charakter świadczeń socjalnych na rzecz społeczeństwa, dotowanych przez państwo. W Polsce w ruchu pasażerskim są one również przedmiotem dotowania z budżetu centralnego, co przesądza o tym, że ich ceny mają w zasadzie charakter urzędowy, czyli ściśle kontrolowany przez państwo.

Ogólną zasadą dotowania przewoźnika kolejowego, w zakresie przewozów

pasażerskich wykonywanych jako obowiązek służby publicznej, powinno być

wzajemne powiązanie wielkości wykonywanych przewozów oraz cen i kosztów tych przewozów. Tylko przy uwzględnieniu wzajemnej konfiguracji tych trzech elementów można prowadzić w kraju określoną politykę cenowo-dotacyjną w kolejowych przewozach pasażerskich.

W nowej Ustawie o przedsiębiorstwie PKP z 6 lipca 1995 r. przyjęto zasada dotowania przewozów pasażerskich wykonywanych przez przedsiębiorstwo PK1 w dużym stopniu odpowiadające wskazanej wyżej zasadzie dotowania usług przewozowych. Zgodnie z art. 16 tej Ustawy, budżet państwa miał wyrównywał PKP w formie dotacji przedmiotowej, różnicę między sumą uzasadnionych kosztów krajowych przewozów- pasażerskich z narzutem zysku a kwotą przychodów uzyskanych za te przewozy. Natomiast całkowita wysokość należnej PKP w danym roku dotacji należy ustalać na podstawie sieci połączeń kolejowych uzgadniane corocznie w protokole do umowy rząd-PKP.

Zasady dotowania przewozów pasażerskich określone w Ustawie o przedsiębiorstwie PKP z 1995 r. nie zostały nigdy wdrożone w praktyce ze względu na brak woli ich realizacji ze strony aparatu biurokratycznego decydującego o dofinansowani PKP. Aparat ten ignorował obowiązujące w tej materii przepisy prawa i przy kaźdej okazji usiłował je zmienić.

Dobrą okazją ku temu okazała się reforma administracji państwowej. Ustawa z 24 lipca 1998 r. o zmianie niektórych Ustaw określających kompetencje organów administracji publicznej w związku z reformą ustrojową państwa, poprzez przepisy art. 106 zmieniła niektóre postanowienia Ustawy o przedsiębiorstwie PKP, a w szczególności anulowała cały rozdział 4 tej Ustawy, poświęconej dofinansowaniu przewozów pasażerskich, finansowaniu rozwoju infrastruktury oraz umowie "rząd-PKP. W zamian wprowadzono poprzez art. 133 Ustawy kompetencyjnej zmiany do Ustawy o transporcie kolejowym z 27 czerwca 1997 r. Nowe przepisy to — niestety — regres w stosunku do rozwiązań poprzednio obowiązujących w ustawodawstwie kolejowym. Przewoźnicy kolejowi mogą otrzymywać z budżetu państwa dotację jedynie na wyrównanie utraconych przychodów z tytułu obowiązujących ustawowych ulg w krajowych przewozach pasażerskich (art. 22 Ustawy o transporcie kolejowym). Odmienność nowych rozwiązań ustawowych polega na tym, że w Ustawie o przedsiębiorstwie PKP dotację powiązano z wysokością kosztów wykonywanych krajowych przewozów pasażerskich, co stwarzało właściwą bazę odnośnie dotacji i było prawidłowe z ekonomicznego punktu widzenia, natomiast Ustawa o transporcie kolejowym zawiera zapis ogólny i deklaratywny, z którego wynika tylko tyle, że przewoźnicy kolejowi mogą otrzymać jakąś dotację. Dotacja ta będzie określona w ustawie budżetowej i nie będzie w ogóle powiązana z kosztami przewozów pasażerskich. Nie trzeba chyba szerzej argumentować, iż jest to rozwiązanie bardzo wygodne dla władz państwowych, gdyż nie stwarza żadnych zobowiązań co do poziomu przyszłej dotacji, ale z ekonomicznego punktu widzenia ma charakter woluntarystyczny. Zapomniano bowiem, że w Polsce z ceny kolejowej usługi przewozowej w ruchu pasażerskim kontrolowanej całkowicie przez państwo przewoźnik może pokryć przeciętnie 20-30% kosztów własnych. Jeżeli uzyska dopłatę do ulg ustawowych, to w zależności od przydzielonej kwoty pokryje dodatkowo 5 do 10% kosztów. Nie wiadomym jest jednak kto i w jakim zakresie ma pokrywać pozostałe 60-75% kosztów kolejowych przewozów pasażerskich.

Można dodać, że wspomniana Ustawa Kompetencyjna z 24 lipca 1998 r. anulowała obowiązek zawierania kontraktu pomiędzy rządem a koleją, który miał określać między innymi zasady realizacji przez PKP usług o charakterze publicznym. Wydaje się, że jest to ewidentny błąd władz państwowych popełniony na fali pośpiechu legislacyjnego. Dokumenty Unii Europejskiej (np. art. 5 Dyrektywy 91/440) zalecają państwom członkowskim regulację stosunków z przedsiębiorstwami kolejowymi na zasadzie kontraktów zawieranych z władzami centralnymi i lokalnymi. Uprzednio obowiązujący art. 17 Ustawy o PKP przewidywał zawarcie kontraktu pomiędzy rządem a tym przedsiębiorstwem, co można było uznać za spełnienie wymogów Dyrektywy 91/440. Aktualnie polskie ustawodawstwo kolejowe nie przewiduje obowiązku zawierania z koleją kontraktów w żadnych konfiguracjach (np. PKP-władze wojewódzkie, PKP-związki między gminne). Można zatem skonstatować, że w zakresie kontraktów na usługi o charakterze publicznym polskie ustawodawstwo kolejowe jest na powrót nie dostosowane do wymogów Unii Europejskiej. Pozostaje również wyrazić oczekiwanie, że w pierwszych latach bieżącego dziesięciolecia ten błąd zostanie naprawiony.

W 1995 roku ustanowiono w Polsce, wraz z uchwaleniem przez sejm wspomnianej już Ustawy o przedsiębiorstwie PKP, nowe zasady finansowania inwestycji kolejowych, a następnie w lipcu 1998 r. w wyniku przyjęcia Ustawy kompetencyjnej zasady te ponownie zmieniono. Przedsiębiorstwo PKP, obejmujące w latach dziewięćdziesiątych swym zakresem działania niemalże całą działalność transportu kolejowego w Polsce, prowadzi gospodarkę finansową na zasadach określonych w przepisach dla przedsiębiorstw państwowych. Przepisy te stanowią, iż generalną zasadą finansowania rozwoju

przedsiębiorstw, czyli wszystkich przedsięwzięć modemizacyjno inwestycyjnych, jest jego samofinansowanie, rozumiane jako konieczność wypracowania przychodów na poziomie pozwalającym pokryć wszystkie bieżące koszty przedsiębiorstwa, zobowiązania wobec budżetu, banków i dostawców, a także potrzeby rozwojowe. PKP, ze względu na eksploatowanie całej infrastruktury kolejowej oraz wykonywanie funkcji użyteczności publicznej w przewozach pasażerskich, mają na zasadzie lex specialis stworzoną możliwość uzyskania dofinansowania działalności rozwojowej z budżetu państwa. Wsparcie finansowe budżetu państwa na przedsięwzięcia modernizacyjno-inwestycyjne może być udzielone przedsiębiorstwu PKP na podstawie:

1) Ustawy o transporcie kolejowym z 27 czerwca 1997 roku,

2) Ustawy z 5 stycznia 1991 roku „Prawo budżetowe".

Zgodnie z art. 21 Ustawy o transporcie kolejowym, inwestycje dotyczące linii kolejowych o państwowym znaczeniu są finansowane z budżetu państwa, przy czym wielkość dotacji na te inwestycje określa corocznie Ustawa budżetowa. W wyniku zmian w ustawodawstwie kolejowym, określonych w Ustawie kompetencyjnej z 24 lipca 1998 r., wprowadzono dodatkową kategorię linii kolejowych określoną jako „linie wojewódzkie". W ten sposób z punktu widzenia zasad finansowania infrastruktury, polska sieć kolejowa dzieli się na:

— linie o znaczeniu państwowym,

— linie o znaczeniu wojewódzkim, ...

— pozostałe linie.

Wykazy linii o znaczeniu państwowym i wojewódzkim określa w odpowiednim

rozporządzeniu Rada Ministrów przy czym te ostatnie muszą być opiniowane przez właściwe sejmiki wojewódzkie. Podział ten jest związany z reformą administracji publicznej w Polsce i ma dość spektakularny charakter, gdyż żaden kraj w Unii Europejskiej nie stosuje takiej klasyfikacji. Wraz z podaną nową klasyfikacją do Ustawy o transporcie kolejowym z 27 czerwca 1997 r. wprowadzono zapis, że „inwestycje oraz koszty utrzymania linii kolejowych o znaczeniu wojewódzkim mogą być finansowane z budżetu województwa. Łatwo zauważyć, że tego typu przepis wyraża intencję decentralizacji odpowiedzialności finansowej za rozwój i utrzymanie części infrastruktury kolejowej, jakkolwiek nie ma on charakteru zobowiązania sejmików wojewódzkich do jakichkolwiek świadczeń w zakresie infrastruktury kolejowej.

Z kolei na podstawie drugiej ustawy mogą być dofinansowane inwestycje przedsiębiorstwa PKP (np. dworce kolejowe, zaplecze utrzymania taboru) zaliczone do tzw. inwestycji centralnych. Ustawa „Prawo budżetowe" stwarza ponadto możliwość udzielenia pośredniego wsparcia finansowego działalności rozwojowej PKP poprzez poręczenia spłat kredytów inwestycyjnych (art. 23), a także finansowanie umorzeń tych kredytów i dopłat do ich oprocentowania (art. 22). Z tej ostatniej możliwości, w odniesieniu do przedsiębiorstw, korzysta się jednak bardzo rzadko. Można zatem stwierdzić, że z formalnego punktu widzenia przedsiębiorstwo PKP, a także każdy inny zarząd kolei ma generalny obowiązek finansowania przedsięwzięć modernizacyjno-inwestycyjnych we własnym zakresie z nieograniczoną ustawowo możliwością wykorzystania obcych płatnych (np. kredyty) źródeł finansowych i środków pomocowych oraz z ograniczoną przedmiotowo (linie kolejowe o państwowym i wojewódzkim znaczeniu, inwestycje centralne) możliwością uzyskania wsparcia finansowego ze środków budżetu państwa. Ustawowe zasady finansowania inwestycji kolejowych wymagają pewnego komentarza. Przede wszystkim należy podkreślić, że nie wszystkie inwestycje kolejowe mogą być wspierane przez budżet państwa, lecz jedynie te, które dotyczą linii kolejowych o państwowym znaczeniu oraz o znaczeniu wojewódzkim, a także zakwalifikowane jako „inwestycje centralne". Interpretując Ustawę o transporcie kolejowym z 27 czerwca 1997 r., po nowelizacji z 24 lipca 1998 r., nie można zapominać o kolejnych ustępach artykułu 21, w myśl których wielkość dotacji na finansowanie inwestycji na liniach kolejowych o państwowym znaczeniu określa w danym roku Ustawa budżetowa (art. 21 ust. 4), a ponadto inwestycje te mogą być finansowane z innych źródeł (art. 21 ust. 6). Ustawa budżetowa ma bezwzględny prymat nad innymi ustawami w sprawach wydatków budżetowych i to właśnie ten akt prawny wyznacza coroczny ich poziom. Artykuł 21 Ustawy o transporcie kolejowym został celowo tak skonstruowany, by zapewnić prymat Ustawie budżetowej. Dlatego też należy szczególnie podkreślić fakt, że przy ustanowionych w tej Ustawie regulacjach prawnych, nie wynikają z niej w praktyce bezpośrednio żadne zobowiązania finansowe dla budżetu państwa, dotyczące inwestycji na liniach o państwowym znaczeniu ani dla sejmików wojewódzkich w zakresie linii o znaczeniu wojewódzkim. Zapisy art. 21 ust. L Ustawy o transporcie kolejowym mają charakter ogólny i deklaratywny, stwarzający jedynie formalną możliwość, a nie obowiązek finansowania inwestycji z budżetu państwa lub z budżetu wojewódzkiego. Ponadto, art. 21 ust. 6 Ustawy mówi o tzw. „innych źródłach". Te źródła to przede wszystkim środki własne gestora infrastruktury kolejowej, czyli PKP: kredyty bankowe, środki pomocowe, granty itp. W strukturze wydatków inwestycyjnych przedsiębiorstwa PKP w latach 1990-1998 „inne źródła" stanowiły od około 88 do 92%, a dotacja budżetowa 8-12%. Na podstawie powyższych uwag można sformułować dwa wnioski dotyczące przyjętych w Polsce zasad finansowania rozwoju infrastruktury kolejowej. Po pierwsze — państwo z różnych przyczyn nie przyjęło na siebie bezpośredniej odpowiedzialności finansowej za rozwój infrastruktury kolejowej objętej wykazem linii kolejowych o państwowym znaczeniu, przystając jedynie na możliwości dofinansowania niektórych inwestycji w zakresie określanym corocznie w ustawach budżetowych. Po drugie — objęcie wykazem linii kolejowych o państwowym znaczeniu mniejszej lub większej części polskiej sieci kolejowej w przedziale powyżej 5 tyś. km (a więc po przyjęciu jako minimum układu AGC i AGTC) nie ma praktycznie większego znaczenia z punktu widzenia przedsiębiorstwa eksploatującego infrastrukturę, gdyż nawet inwestycje dotyczące linii kolejowych do 5 tyś. km są w niewielkim stopniu dofinansowywane z budżetu państwa. Ogólnie można stwierdzić, że ustanowione w Polsce ustawowe zasady wsparcia finansowego infrastruktury kolejowej mają w porównaniu z krajami Unii Europejskiej charakter bardzo ograniczający (zakaz dofinansowania procesów utrzymaniowycn, możliwość wsparcia tylko inwestycji dotyczących linii z wykazu), a praktyka ich stosowania nie pozwala na realizację poważniejszych programów rozwojowych. Artykuł 21 cytowanej Ustawy o transporcie kolejowym z 27 czerwca 1997 r. zawiera również przepisy regulujące problematykę opłat za udostępnianie przewoźnikom linii kolejowych. Ogólna zasada wynikająca z przepisów Ustawy jest taka, że zarząd kolei eksploatujący linie kolejowe ma obowiązek pobrać od operatora przewozów opłatę na poziomie uwzględniającym:

— koszty utrzymania, prowadzenia ruchu i administrowania ponoszone na

udostępnionej linii,

— nakłady ponoszone na inwestycje na udostępnianej linii,

— dodatkowe koszty związane ze specyfiką przewozów wykonywanych przez

przewoźnika oraz z ochroną życia i mienia na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach szynowych.

Podane zasady mają charakter uniwersalny i odnoszą się do infrastruktury kolejowej pozostającej w gestii przedsiębiorstwa PKP, a także do każdego innego zarządu kolei, gdyby w przyszłości wydzielono w odrębny podmiot (podmioty) infrastrukturę pozostającą w PKP. Intencją ustawodawcy było niewątpliwie wprowadzenie kosztowej formuły ustalania ceny (opłaty) za korzystanie z infrastruktury, z możliwością pobrania odpowiedniej marży na cele rozwojowe. Dotyczy to jednak poszczególnych linii kolejowych, a nie całej sieci kolejowej, gdyż opłata ma być kalkulowana odrębnie dla każdej udostępnionej linii. Jak wiadomo, kosztowe formuły ustalania cen w gospodarce rynkowej są na ogół krytykowane, chociaż w przypadku infrastruktury kolejowej mogą być one stosowane. Warunkiem nieodzownym jest w tym przypadku zapewnienie pewnej kontroli władz państwowych nad tempem wzrostu opłaty, po to, by zarząd infrastruktury nie mógł przerzucać wszelkich kosztów (np. kosztów marnotrawstwa materiałów czy kosztów nadmiernej biurokracji) na operatora przewozów. Opłata kalkulowana na podstawie rzeczywistych kosztów własnych stwarza dobrą podstawę dla samofinansowania

kosztów utrzymania danej linii kolejowej. Wątpliwości pojawiają się natomiast w przypadku finansowania rozwoju tych linii. Ewentualny zbyt wysoki narzut na cele rozwojowe będzie podrażał usługę przewozową i w rezultacie prowadził do spadku konkurencyjności kolei względem innych gałęzi transportu. Ponadto jest bardzo wątpliwe, czy przy wprowadzonych w Polsce zasadach dotowania kolejowych operatorów pasażerskich (dopłaty tylko do przejazdów ulgowych) będą mogli oni zapłacić zarządowi kolei cenę za użytkowanie infrastruktury na poziomie pełnych kosztów całkowitych linii kolejowej.

Podsumowując rozważania, należy podkreślić, że najważniejsze problemy ekonomiki polskiego transportu kolejowego nie zostały rozwiązane w latach dziewięćdziesiątych, pomimo znacznego zaawansowania procesów dostosowawczych związanych z przystąpieniem do Unii Europejskiej. O ile pod adresem praktyki kontroli przez państwo cen kolejowych, usług przewozowych nie można wysuwać istotniejszych zastrzeżeń, o tyle zagadnienia związane z dotowaniem przewozów pasażerskich wykonywanych jako obowiązek służby publicznej, a także zasady i praktyka wspierania rozwoju infrastruktury kolejowej zostały ukształtowane nieprawidłowo. Wydaje się, że w odniesieniu do tych dwóch newralgicznych zagadnień ekonomicznych polskiego transportu kolejowego państwo prowadziło zbyt ograniczoną i krótkowzroczną politykę, której negatywne skutki odczuwalne już w latach dziewięćdziesiątych przeniosą się i zwielokrotnią w bieżącym dziesięcioleciu.

Nowym zagadnieniem ekonomicznym w transporcie kolejowym jest kalkulacja i pobieranie od tzw. operatorów przewozów opłat za korzystanie z potencjału infrastruktury kolejowej. Rozwiązania ustawowe przyjęte w Polsce nie odbiegają od ogólnych zaleceń Unii Europejskiej w tym zakresie sformułowanych w odpowiednich dyrektywach.

Spis Treści:

Rozdział 1: Infrastruktura transportu kolejowego

Rozdział 2: Kolejowe środki transportu.

Rozdział 3: Organizacja przewozów w transporcie kolejowym.

Rozdział 4: Popyt na przewozy transportem kolejowym.

Rozdział 5: Wybrane problemy ekonomiki transportu kolejowego.

Bibliografia

1. Pod red. Z. Matyniaka: Nowe metody organizacji i zarządzania. Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej w Krakowie. Kraków 1998.

2. J. Tarkowski i in.: Transport - Logistyka.

Biblioteka Logistyka. Poznań 1998.

3. Pod red. T. Szczepaniaka: Transport międzynarodowy.

PWE. Warszawa 1996.

4. Pod red. W. Rydzkowskiego i K. Wojewódzkiej-Król: Transport.

PWN. Warszawa 1998 lub PWN Warszawa 2000.

5. W. Rydzkowski, K. Wojewódzka-Król: Współczesne problemy polityki transportowej.

PWE. Warszawa 1997.

6. J. Nejder, D. Marciniak-Nejder

Transport intermodalny. PWE. Warszawa 1997.

7. Rocznik Statystyczny Polski 1999. GUS. Warszawa 2000.

Akty prawne

1 Ustawa z dnia 6 lipca 1995r. o przedsiębiorstwie państwowym „Polskie Koleje Państwowe" Dz. U. Nr 95/1995, póz. 474.

2. Ustawa z dnia 27 czerwca 1997r. o transporcie kolejowym. Dz. U. Nr 96, póz. 591.

3. Ustawa z dnia 8 września 2000r. o komercjalizacji, restrukturyzacji i prywatyzacji przedsiębiorstwa państwowego „Polskie Koleje Państwowe" Dz. U. Nr 84/2000, póz. 948.

1

34

---