025

eksploatacji statku. Zwykle jako progowe zanurzenie dziobu (ze względu na sleming) przyjmuje się taką jego wartość, przy której w ciężkich warunkach pogodowych dziób statku nie wychodzi ponad wodę w ogóle lub wynurza się sporadycznie. W publikacjach dotyczących eksploatacji statków [4, 5] podana jest zgrubna wartość minimalnego zanurzenia dziobu, równa 1/40 długości statku, przy którym to zanurzeniu sleming nie występuje lub pojawia się sporadycznie. Ponieważ sleming zależy również od prędkości statku, wysokości i długości fali, minimalne zanurzenie dziobu, wynikające z podanego wyżej zalecenia, nie zawsze jest wystarczające do uniknięcia tego szkodliwego zjawiska.

Podobne ograniczenia dotyczą zanurzenia rufy. Dla tej części statku jako progowe minimalne zanurzenie rufy Tr min przyjęto taką jego wielkość, przy której śruba napędowa nie wynurza się ponad powierzchnię wody. Dla statków z jedną śrubą napędową w literaturze podawana jest zgrubna wartość minimalnego zanurzenia rufy, równa 1/36 długości statku między pionami, jako zapewniająca pływanie bez wynurzania śruby [4]. Podobnie jak w wypadku slemingu również zjawisko wynurzania śruby zależy od prędkości jednostki i stanu morza, więc często zanurzenie rufy musi być większe, niż wynika to z przytoczonego zalecenia.

1.10. Pozostałe parametry

Przegłębienie statku t w tym skrypcie określane jest następująco:

t=T_D-T_R.

Oznacza to, że przy powszechnie występujących na większości statków w czasie ich eksploatacji większych zanurzeniach rufy niż dziobu, przegłę-bicnia są ujemne. W dokumentacjach statków może być stosowany sposób określania przegłębicnia jako różnicy między zanurzeniem rufy i dziobu. Tak określone przegłębienie różni się znakiem od przyjętego w skrypcie. W celu wyeliminowania pomyłek należy przed rozpoczęciem obliczeń sprawdzić definicję przegłębicnia stosowaną w dokumentacji statku.

Moment przegłębiający statek MOy jest to moment działający w płaszczyźnie symetrii jednostki, którego skutkiem jest jej przegłębienie. Równa się on iloczynowi ciężaru statku i odległości między rzeczywistym położeniem środka ciężkości statku a takim teoretycznym położeniem tego środka, który występowałby na statku bez przegłębienia. Opisana odległość określana jest jako ramię przcgłębiającc statek. W rozdziale 6 dokładnie opisano sposób obliczania momentu przegłębiająccgo.

25