skanuj0004

Ogólny, wysoki wzrost cen za usługi transportowe może wszakże skutkować zaniechaniem pewnych transakcji oraz poszukiwaniem przez nabywców innych źródeł zaopatrzenia, położonych dogodniej i bliżej z punktu widzenia kos/.lów przemieszczenia. Dotyczy to szczególnie towarów o niskiej ekonomiczne! podatności na transport. Nie zawsze jednak istnieje możliwość przyjęcia lep,o lypu rozwiązań, chociaż są one spotykane w praktyce.

1.3. Przedmiot transportu

Jak już wspomniano, przedmiotem transportu jest zarówno pasażer, jak i ładunek. Ponieważ podręcznik ten nie zajmuje się transportem pasażerskim, poniższe uwagi będą dotyczyć tylko ładunków.

Na początku należy przedstawić różnicę pomiędzy towarem a ładunkiem. Otóż towar przeistacza się w ładunek wówczas, kiedy po raz pierwszy zostaje umieszczony na/w środku transportowym w miejscu nadania w celu dalszego przemieszczania. Przestaje natomiast być ładunkiem, kiedy następuje jego zdjęcie ze środka transportowego w miejscu odbioru. Tak więc w procesie transportowym mamy do czynienia z ładunkiem, a nie z towarem. Analogicznie zresztą sprawa wygląda z pasażerem.

Ładunki, będące przedmiotem transportu, możemy podzielić na:

1)    masowe i drobnicowe,

2)    suche i płynne,

3)    całopojazdowe i zbiorowe,

4)    przestrzenne i wagowe,

5)    konwencjonalne i zjednostkowane,

6)    zwykłe i kurierskie.

Ładunki masowe są to jednorodne ładunki o charakterze surowcowym, przewożone zwykle luzem, w dużych partiach. Zaliczamy do nich przykładowo: węgiel, ropę naftową czy zboża. Ich cechą charakterystyczną jest to, że nie można zawartości przesyłki masowej policzyć. Wartość jednostkowa ładunku masowego (jednej tony) jest najczęściej niska.

Natomiast ładunki drobnicowe to wszelkiego rodzaju produkty przetworzone i wyroby gotowe, przemieszczane w opakowaniach. Mają one różne wymiary zewnętrzne oraz różne właściwości, a ponadto ich wartość jednostkowa jest o wiele wyższa niż ładunku masowego. Z tych powodów wymagają one szczególnej troski w trakcie przewozu i przeładunków. W przeciwieństwie do ładunków masowych, zawartość przesyłki drobnicowej można zarówno zważyć, jak .i policzyć.

Specyficzną grupą wśród ładunków drobnicowych są ładunki chłodzone, jak: mięso, ryby, kurczaki, warzywa czy owoce. Jedne z nich wymagają głębokiego mrożenia (np. mięso), inne tylko schłodzenia do określonej temperatury (np. warzywa), a jeszcze inne intensywnego wietrzenia (np. owoce). W związku z tym do ich przewozu potrzebne są wyspecjalizowane środki transportu oraz magazyny-chlodnie.

Inną grupę stanowią tzw. ładunki półmasowe (inaczej zwane drobnicą jednorodną). Są to np. cukier w workach, bawełna w belach, nawozy w workach, oleje w beczkach, wyroby stalowe czy też produkty przemysłu drzewno-ce-lulozowego (np. papier czy tektura). Z jednej strony wykazują one cechy ładunków drobnicowych, z drugiej jednak strony są z reguły przewożone w dużych partiach, co z kolei jest charakterystyczne dla ładunków masowych.

W transporcie międzynarodowym występuje pięć głównych ładunków suchych masowych. Są to: węgiel, zboża, rudy żelaza, fosforyty wraz z apatytami (surowce do produkcji nawozów sztucznych) oraz boksyty (surowiec metalurgiczny). Są one głównie przewożone statkami żeglugi morskiej, barkami, a także transportem kolejowym. Niewielkie ilości tych ładunków przewożone są także transportem drogowym.

Natomiast do ładunków płynnych zaliczamy między innymi: surową ropę naftową, produkty jej rafinacji (np. benzynę czy oleje napędowe), gazy w stanie ciekłym, siarkę w płynie, chemikalia w płynie, oleje roślinne, melasę, mleko czy wino. Dwa ostatnie ładunki występują głównie w transporcie lądowym (drogowym i kolejowym). Do przewozu ładunków płynnych potrzebne są specjalne środki transportu, jak: cysterny, tankowce, gazowce, chemikaliowce itd. Niektóre z tych ładunków wymagają w trakcie transportu podgrzewania (np. siarka w płynie), inne schładzania i utrzymywania podwyższonego ciśnienia (np. ciekłe gazy), a jeszcze inne mogą być przewożone tylko w takich zbiornikach, które są szczególnie odporne na korozję (np. chemikalia w płynie). Ładunki te potrzebują także specjalistycznych urządzeń przeładunkowych w punktach transportowych. W portach morskich buduje się w tym celu specjalne terminale, przystosowane do obsługi tylko jednej z grup ładunków płynnych.

Z ładunkiem całopojazdowym mamy do czynienia wówczas, kiedy towar (jego ciężar lub objętość), pochodzący od jednego załadowcy, wypełnia całą nośność lub pojemność środka transportu. W tym przypadku nie ma znaczenia, do której z powyższych grup zaliczymy dany ładunek. Natomiast ładunek zbiorowy składa się z kilku ładunków częściowych (z reguły co najmniej trzech), które po skomasowaniu w wysyłkowymi punkcie transportowym będą w stanie wypełnić nośność lub pojemność danego środka transportu. Na ładunki zbiorowe w przeważającej mierze składają się niewielkie partie ładunków drobnicowych, ale mogą też być tworzone z ładunków pólmasowych lub chłodzonych (szczególnie w żegludze morskiej).

Podział ładunków na przestrzenne i wagowe jest z kolei związany ze sposobami konstruowania stawek taryfowych. Do ładunków przestrzennych będziemy więc zaliczać takie towary, które wagowo nie są w stanie wykorzystać nośności środka transportu, wypełniają natomiast jego pojemność. I odwrotnie -ładunki wagowe z reguły całkowicie wykorzystują nośność oferowaną przez dany środek transportu, natomiast nie zawsze muszą zająć całą jego pojemność.

17