CCI20111111187

dów jezdnych 5 i 6. Ponadto suwnica jest zaopatrzona w wyłączniki krańcowe 8 i 9 dla zabezpieczenia mostu i wózka przed przejechaniem granicznego położenia. Wyciągarka ma również wyłącznik krańcowy ograniczający wysokość podnoszenia ciężarów.

Sterowanie suwnicą odbywa się w kabinie umieszczonej pod mostem.

1 — silnik poruszający most suwnicy, 2 — silnik poruszający wózek, 3 — silnik do napędu wciągarki, 4 i 7 — odbieraki prądu, 5 i 6 — przewody jezdne, S — wyłączniki krańcowe na wózku, 9 — wyłącznik krańcowy na moście

16.8. Trakcja elektryczna

Pod nazwą trakcji rozumiemy zespół urządzeń (środków) przetwarzających pewien rodzaj energii na energię mechaniczną, wykorzystywaną następnie do napędu pojazdów.

Zagadnienie komunikacji miejskiej znalazło właściwe rozwiązanie z chwilą zastosowania do tego celu energii elektrycznej. Pierwsze próby tego zastosowania wykazały olbrzymie zalety trakcji elektrycznej. Toteż w końcu ubiegłego i na początku obecnego stulecia następuje ogromny rozwój trakcji elektrycznej w komunikacji miejskiej. Stało się to również bodźcem do elektryfikacji kolei.

Zalety zastosowania trakcji elektrycznej w kolejnictwie da się uwypuklić przez porównanie parowozu z lokomotywą elektryczną.

Moc parowozu jest ograniczona, ponieważ zależy ona od ilości wytwarzanej w nim pary w jednostce czasu, co z kolei zależy od wymiarów rusztu i kotła, które są ograniczone ogólnymi wymiarami parowozu. Natomiast moc lokomotywy elektrycznej jest praktycznie „nieograniczona”, ponieważ może ona zawierać szereg osi napędowych, z których każda ma osobny silnik elektryczny.

Sprawność energetyczna parowozu jest mała i wynosi ok. 4 do 8%. Sprawność energetyczna przy zastosowaniu trakcji elektrycznej i uwzględnieniu przy tym całości urządzeń, tj. poczynając od elektrowni poprzez podstacje, sieć aż do lokomotywy elektrycznej włącznie, wynosi ok. 12%. Sprawność samej lokomotywy elektrycznej dochodzi do 80%.

W parowozie ze względu na jego warunki pracy należy stosować najlepsze wysokokaloryczne gatunki węgla, podczas, gdy np. w elektrowniach cieplnych, znajdujących się najczęściej w pobliżu złóż węgla, zużytkowuje się zazwyczaj węgiel odpadkowy.

Silniki elektryczne szeregowe mają bardzo duży moment rozruchowy, a zatem lokomotywa elektryczna może rozwijać znacznie większe przyspieszenie podczas rozruchu niż lokomotywa parowa. Dzięki temu przelotowość (częstotliwość przebiegania pociągów) zelektryfikowanej linii kolejowej znacznie wzrasta.

Parowóz wymaga określonego czasu (kilku godzin) do uruchomienia (pobranie wody i węgla, rozpalenie paleniska), natomiast lokomotywa elektryczna jest zawsze gotowa do ruchu.

Przebieg dzienny parowozu ze względu na zaopatrywanie go w wodę i węgiel jest ograniczony. Przebieg dzienny lokomotywy elektrycznej jest znacznie większy.

Przy pokonywaniu wzniesień parowóz nie może wytwarzać dużej siły pociągowej, natomiast lokomotywa elektryczna mniej reaguje na wzniesienia i może rozwijać w tych samych warunkach prędkość dwukrotnie większą niż parowóz.

Parowóz stanowi nierozdzielną całość, podczas gdy lokomoty-

375