DSCN3830

Krzywa zużycia paliwa ilustruje zmianę jednostkowego zużycia paliwa w zależności od prędkości obrotowej przy różnych otwarciach przepustnicy.

Omawiane krzywe (rys, 10) wyznacza się na podstawie pomiarów silnika na hamowni. Zależność mocy, momentu obrotowego i prędkości obrotowej określa (6), a przeliczenia na moc zredukowaną wykonuje się na podstawie zależności (7). Na hamowni w układzie paliwowym są zainstalowane przepływomierze, które umożliwiają określanie zużycia paliwa dla każdego punktu pomiaru.

Krzywa wysokościowa (rys. 11) ilustruje zależność mocy silnika od wysokości nad poziomem morza, na której silnik pracuje

Rys. 12. Przykładowy wykres mocy silnika pracującego ze stalą prędkością obrotową (z regulatorem prędkości obrotowej)

Rys 11. Przykładowy wykres przebiegu zmiany mocy silnika w zależności od wysokości lotu

a—silnik z doładowaniem, b—silnik bez doładowania przy stałej prędkości obrotowej 1 przy stałym ustawieniu regulatora prędkości obrotowej. Krzywe te mają inny przebieg dla silnika bezsprężarkowego (rys. 11b) niż dla silnika ze sprężarką (rys. 11b). Silnik ze sprężarką zwany nieraz silnikiem z doładowaniem, osiąga maksymalną moc na pewnej wysokości, od której dopiero zaczyna się spadek mocy w sposób podobny, jak dla silnika bezsprężarkowego. Wysokość, dla którą moc użyteczna N_e osiąga wartość maksymalną nazywa się wysokością nominalną (Hnom).

Charakterystykę wysokościową silnika sporządza się na podstawie doświadczalnie wyznaczoną mocy na ziemi i zredukowanej do poziomu morza. Redukcją i przeliczenia na moc na danej wysokości Nh dokonuje się. na podstawie dość złożonego wzoru empirycznego:

* - W.|o +OjMMSey-<?]‘    1 fcW] (29)

gdzie:

N_h~-moc obliczana w kW na wysokości H,

N_e— moc mierzona w kW,

t—temperatura powietrza przy wlocie do gaźnika w ⁰ C.

th—temperatura powietrza w °C na wysokości H wg Atmosfery Wzorcowej

cSPCJŁ/JWSD07/S

b — ciśnienie barometryczne panujące na hamowni w kPa,

b_h — ciśnienie barometryczne w kPa na wysokości h wg Atmosfery Wzorcowej,

E — stosunek ciśnienia ładowania do ciśnienia bh.

n/bar/młnj

^Zmiana mocy silnika wraz z wysokością jest spowodowana spadkiem ciśnienia atmosferycznego wraz ^wysokością a co za tym idzie, zmniejszeniem masy właściwej powietrza. Znaczy to, że na wysokośd ta sama objętość powietrza zawiera mniej tlenu i mniej pozostałych składników niż przy powierzchni ziemi. W związku z tym na danejwysokoścj h w chwili zapłonu w cylindrach silnika jest niższe ciśnienie i jest mniej tlenu niż na poziomie morza. Sprężarka,.która spręża powietrze przed podaniem go do cylindra, przeciwdziałątemu zjawisku do określonej wysokości lotu. Dalszy wzrost wysokości, a więc dalszy spadek i ciśnienia, i temperatury powoduje spadek mocy. Krzywe spadku mocy (rys. 11a) są jakby przesunięte o wartość doładowąnia.

Charakterystyka silnika o stałej prędkości obrotowej (rys. 12) jest to zbiór krzywych mocy i krzywych zużycia paliwa przy obciążeniu wału korbowego odpowiadającym stałej prędkości obrotowej przy różnych otwarciach przepustnicy. Dane do tej charakterystyki są uzyskiwane z pomiarów na hamowni, a następnie przeliczane według zależności (7). Problem stałych prędkości obrotowych wiąże się z lepszym wykorzystaniem mocy silnika na śmigle samonastawnym.

1.9 ZASADA DZIAŁANIA ŚMIGŁA

Głównym odbiornikiem mocy wytwarzanej przez silnik lotniczy jest śmigło! Uzyskaną od^silnika moc śmigło przetwarza na siłę ciągu Jktóra powoduje ruch postępowy samolotu z określoną prędkością.jW czasie ruchu postępowego powstaje siła nośna na skrzydłach, umożliwiająca wzniesienie na określoną wysokość nie tylko ciężaru

Strona 24

Strona 25