M063

.•izeli znana jest wielkość siły naporu śruby dla określonego manewru napędem wstecz, pm na rys. 4.33 umożliwia również wyznaczenie długości drogi zatrzymywania przy : -.;e innej prędkości statku naprzód. W takim wypadku kolejność czynności jest odia niż zaznaczono to na rysunku.

Znajomość długości drogi zatrzymywania pozwala, w oparciu o również odwrotne wystanie diagramu na rys. 4.32, określić czas zatrzymywania.

lykład 4.10

tek o wyporności 15 000 ton, poruszający się prędkością 10,0 węzłów, został zatrzymany ma-CW w ciągu 4 min. Manewr CW wykonano w momencie przekazania polecenia telegrafem. Określić długość drogi zatrzymywania i napór śruby pracującej CW oraz długość drogi i czasu -mywania manewrem CW przy prędkości początkowej 5,0 węzłów.

Dla iloczynu v_mf_m= 10 • 240 = 2400 oraz dla D = 15 000 t diagram na rys. 4.32 wskazuje drogę rymywania d_w = 600 m. Dla d_w = 600 m, D = 15 0001 oraz v_w = 10,0 węzłów diagram na rys. 4.33 ^stażuje napór śruby przy CW, R_irw - 28,0 t.

Dla R_irw = 28,0 t, v_w = 5,0 węzłów oraz D = 15 000 t diagram na rys. 4.33 wskazuje drogę arzymywania d_w= 170 m. Dla d_w= 170 m oraz dla D = 15 000 t diagram na rys. 4.32 wskazuje •artość v_m/_m = 700. Stąd przy v_m= 5,0 węzłów, t_m = 700/v_m = 700/5,0 = 140 s = 2 min 20 s.

Tioele specjalne [177]

W celu określenia dowolnych parametrów zatrzymywania wymuszonego można także - zsługiwać się tabelami wymienionymi w p. 4.2.3.-'

4.3.3. Inne możliwości zatrzymywania statków

W p. 4.3.1 oraz 4.3.2 przedstawiono odpowiednio zatrzymywanie swobodne i zatrzymywanie wymuszone. Pierwsze oparte jest na jednoczesnym wykorzystaniu siły oporu kadłuba siły oporu zatrzymanej śruby okrętowej. Drugie wykorzystuje łączne działanie siły oporu nadłuba i naporu śruby obracającej się wstecz. Jak wiadomo, siła zatrzymująca powstaje także podczas wychylania steru, można ją więc wykorzystać także do zmniejszenia prędkości statku, wspólnie z wymienionymi wyżej siłami.

Wykorzystanie kotwic do zatrzymywania statków przedstawione jest w rozdz. 6.

Zatrzymywanie statków stanowi szczególnie ważny problem manewrowy z uwagi na duże masy jednostek morskich, na których instaluje się przecież małe moce napędu głównego. Znaczne ograniczenie mocy podczas pracy napędu wstecz jest utrudnieniem dodatkowym.

4.3.3.1. Zatrzymywanie za pomocą steru

Manewr zatrzymywania za pomocą steru opiera się na wykorzystaniu składowej zatrzymującej siły, jaka tworzy się na wychylonej płetwie sterowej, oraz na wykorzystaniu bezwładności kursowej statku. Jak wiadomo, największa siła zatrzymująca powstaje przy maksymalnym kącie wyłożenia steru. Jednocześnie tworzy się także największa siła skręcająca, która dąży do wywołania niepożądanego zwrotu. Sile tej w pierwszym momencie przeciwstawia się bezwładność kursowa statku. Uwzględniając powyższe stwierdzenia, zasady omawianego manewru można przedstawić następująco:

221