photo(14)

79 10. Rozwój kolei żelaznych

79 10. Rozwój kolei żelaznych

mm

mm

temu wynalazkowi angielski parowiec „Great Western’ mógł w 18*8 i pobić rekord szybkości żaglowców, przepływając Atlantyk bez użycia żagli w ciągu zaledwie 15 dni. Wciąż jeszcze parostatki ustępowały pod względem tonażu okrętom żaglowym i dopiero w ostatnim trzydziestoleciu XIX w, zdobyły prze wagę nad nimi, Do 1870 r, ogólny tonaż statków parowych był jeszcze czterokrotnie mniejszy od tonażu okrętów żaglowych. Najwcześniej (początek ż\IX w,) żegluga parowa rozwinęła się w USA na rzece Hudson. W siad za rozwojem żeglugi śródlądowej zaczął rozbudowywać się transport morski. W tej dziedzinie na pierwsze miejsce w świecie wysunęła się znowu Anglia. W latach 1790-1840 tonaż brytyjskiej floty handlowej został podwojony (w 1870 r. wynosił 5618 tys. t). Anglicy jako pierwsi uruchomili (1824 r.) regularną linię żeglugową, która łączyła Londyn z Hamburgiem. Piętnaście lat później powstała pierwsza linia transoceaniczna między stolicą Wielkiej Brytanii a Ameryką Środkową. W połowie ubiegłego stulecia do krajów/ przodujących w rozwoju morskiej floty handlowej zaczęły zaliczać się również USA.

10. Rozwój kolei żelaznych

i

Większy niż w żegludze przełom spowodowało zastosowanie maszyny parowej w komunikacji lądowej. Również w tym wypadku pierwsze próby i doświadczenia (przeprowadzone już u schyłku XVIII w. w Anglii, Francji i USA) kończyły się na ogół niepowodzeniem ze względu na duży ciężar, niewielką szybkość, częste eksplozje kotłów i brak ogumienia konstruowanych pojazdów parowych. W latach 1835-1840 pojawiły się co prawda w kilku miastach angielskich i francuskich omnibusy o napędzie parowym poruszające się z prędkością 20 km na godzinę, lecz w odróżnieniu od używanych od dawna pojazdów konnych były dość niebezpieczne w obsłudze i niewygodne dla pasażerów (przewoziły 15 osób). Szersze możliwości zastosowania maszyny parowej w komunikacji lądowej stworzyło połączenie wynalazku Watta z szynami żelaznymi. Pierwsze rozwiązania techniczne w tej dziedzinie również nie przyniosły pozytywnych rezultatów. Angielski konstruktor Richard Trevithick - po kilkudziesięciu latach eksperymentów - uznał nawet za sprawę nie do rozwiązania zapewnienie odpowiedniej przyczepności parowozu do szyn. Główną przeszkodą w upowszechnieniu się tego nowego środka transportu stanowiło bowiem opracowanie właściwych proporcji między ciężarem parowozu a wytrzymałością torów żelaznych. Przezwyciężenie tych trudności stało się możliwe dzięki innowacjom zastosowanym w budowie szyn i parowozu przez George a Stephensona — mechanika w kopalni węgla. Stephenson rozłożył ciężar lokomotywy na sześć kół ' podniósł jej sprawność, kierując wylot pary do komina, a także obmyślił nowy profil szyn, który gwarantował ich w iększą wytrzymałość. Pierwszy skonstruowany przez mego w 1814 r. parowóz ważył 4,5 t i rozwijał prędkość do 15 km/godz., waz zaś z doczepionym ciężarem 30 t - 6 km/godz. Lokomotywa Stephensona