35

rowanej wzdłuż kierunku jazdy. Podczas jazdy na łuku działa jeszcze, jak wiemy, siła oporu bezwładnego, czyli tzw. siła o d-środkowa, której wielkość wyraża wzór

(52)

m-v² R *

gdzie m — masa pojazdu, v — jego prędkość, R — promień łuku, po którym porusza się pojazd.

Widzimy więc, że siła ta jest wprost proporcjonalna do kwadratu prędkości v, a odwrotnie proporcjonalna do promienia R. Im więc prędkość większa, a promień mniejszy, tym większa jest siła odśrodkowa.    . ^

Przy rozpatrywaniu ruchu pojazdu, po krzvv^^ wprowadza się pojęcie krzywizny, którą określa się j^ro odwrotność promienia:    i

K = —.    (53)

Podstawiając to oznaczenie do wzoru (52) otrzymamy

(54)

S = m • v² • K.

Możemy przyjąć," że prosta jest okręgiem o nieskończenie wielkim promieniu (R = oo), zatem krzywizna na niej jest równa zeru (K = 0), a siła odśrodkowa S będzie również zgodnie z wzorem (54) równa zeru. Ruch pojazdu na prostej nie doznaje więc żadnych zakłóceń. Natomiast przy wjeździe na łuk pojawia się nagle siła odśrodkowa, której działanie przejawia się wstrząsem i zakołysaniem wagonu kolejowego lub zarzuceniem samochodu na jezdni. Zależnie od prędkości v i promienia łuku R siła ta może być taka wielka, że wyrzuci pojazd z osi trasy. Aby temu zapobiec stosuje się takie poprzeczne pochylenie jezdni d środka łuku, żeby wypadkowa P siły ciężkości i siły odśrodko-l wej, obliczonej dla przewidywanej szybkości pojazdu, była pro stopadła do powierzchni jezdni póchylonej (rys. 63). Na przykła na odcinku prostym trasy kolejowej przekrój poprzeczny toru jest poziomy, na łuku zaś tok zewnętrzny jest podwyższony o wielkość h, która nazywa się przechyłką i jest dostosowana do promienia R i przeciętnej szybkości pociągów. Podobnie pochylony jest na łuku przekrój poprzeczny drogi kołowej przeznaczonej dla ruchu samochodowego o dużej szybkości, chociaż na odcinkach prostych przekrój ten ma profil dachowy (dwuspadowy) ze względu na konieczność zapewnienia spływu wody z jezdni.

Przechyłka h nie może pojawić się nagle, lecz musi być wy-stopniowana od wielkości 0 na prostej do wielkości h na danym łuku kołowym. Zgodnie z dynamicznymi warunkami ruchu wy-stopniowanie to nie powinno być dokonane ani na prostej, tam

bowiem wszelką części łuk chyłka h

ęt

ęchyłka jest zbyteczna, ani na początkowej tam bowiem jest już konieczna cała prze-u między prostą a łuk kołowy wstawia

Rys. 63

':V

tzw. krzywej prze jściowej. JCrżyWa ta powin-|ć promień zmienny, W punkcie ^«tyczności>z odcinkiem __ £1 promień ten powinien być nieskończenie wielki, a na-V powinien maleć w śposóbciągły aż do wielkości R, rów-

	,* ■ ■ - ,-r:. JJ.^A .s ■ • •
...
prosta

B\ tok pod*

^yA^:

przechyłki

^promieniowi tego łuku kołowego, do którego krzywa ta sta-i przejście. Krzywizna K krzywej przejściowej będzie więc

osnąć od wielkości K = 0 do wielkości K =

1

R '

Dzięki zastosowaniu krzywej przejściowej siła odśrodkowa ie pojawi się nagle, lecz będzie wzrastać stopniowo od zera do ielkości stałej S na łuku kołowym, który następuje po krzy-ej przejściowej.

Rysunek 64a przedstawia obraz trasy z krzywą przejściową rzucie na płaszczyznę poziomą, a rysunek 64b — rzut tego

11B