MT85 07b

mocą skręcanych kół przednich i sprzęgieł bocznych, działających na prawą lub lewą gąsienicę.

Zużycie paliwa (oleju napędowego) w czasie jazdy szosowej wynosiło około 29 1/100 km a w terenie wzrastało do 38 1/100 km.

Wysoki stopień trwałości samochodu okupiono stosunkowo dużą masą własną, wynoszącą około 4150 kg. Jednakże właściwe rozłożenie mas i szerokie gąsienice powodowały, że nacisk na podłoże był równomierny a

mowy licencyjnej zawartei ze szwajcarską firmą Adolphe Saurer S A. Był to silnik czterocylindrowy, górnozaworo-wy o pojemności skokowej 5320 cm^J i mocy 65 KM (49 kW) przy 1800 Obr/ /min. Silnik miał instalację zasilającą (pompa i wtryskiwacze) systemu Bosch, wyposażoną w sprawny, filcowy filtr paliwa i filtr powietrza z wkładem z wiórków miedzianych. Także i w układzie smarowania zastosowano u-rządzenie oczyszczające - filtr metalowy, typu szczelinowego. Prądnica marki Scintilla (lub Bosch) miała moc 200 W przy napięciu 24 V a rozrusznik (tych samych producentów) rozwijał moc ok. 2,5 kW. Istotnym walorem silnika było zastosowanie mokrych, wymiennych tulei cylindrowych, co znacznie ułatwiało naprawę.

Rozwiązaniem alternatywnym miało być zastosowanie polskiego silnika gażmkowego PZInż. 705 o pojemności skokowej 4670 cm⁵ i mocy 75 KM (56 kW) przy 2400 obr/min. Pojazd z tym źródłem napędu miał rozwijać (z pełnym obciążeniem, na szosie) prędkość dochodzącą do ok. 50 km/h, tj. o 10 km/h większą od modelu z silnikiem wysokoprężnym

Napęd na gąsienice przenoszony byt za pomocą sprzęgła suchego, jed-notarczowego. skrzyni biegów o pięciu przełożeniach do jazdy w przód i jednym do tyłu, reduktora oraz podwójnej przekładni głównej Koła nośne gąsienic zawieszone byty w bardzo nowoczesny sposób na drążkach skrętnych a koła osi przedniej na wahaczach i resorze poprzecznym. Zawieszenie przednie wyposażone było w hydrauliczne amortyzatory. Hamulce mecha -niczne działały tylko na gąsienice Kierowanie pojazdem odbywało się za posamochód wykazywał dobre własności terenowe.

Do produkcji seryjnej jednak nie doszło (czynny do dziś konstruktor, prof. Edward Habich twierdzi, że PZInż. 202 był zbyt nowoczesny i nie dostosowany do kraiowych możliwości produkcyjnych) a prototypowy egzemplarz, przystosowany do przewożenia a-municji i obsługi działa przeciwlotniczego 75 mm, ewakuowano wraz z fabryką we wrześniu 1939 roku.

Jan Tarczyński

DANE TECHNICZNE CIĄGNIKA PÓŁGĄSIENICOWEGO PZInż. 202

-    Nadwozie specjalne, stalowe, otwarte, kryte brezentową opończa rozpinaną na składanym stelażu, osadzone na ramie wykonanej z kształtowników stalowych o profilu ceowym

-    Silnik PZInż. 135 (Saurer CR1D), wysokoprężny. 4-cylindrowy. rzędowy, czterosuwowy, górnozaworowy, chłodzony cieczą, umieszczony z przodu napędza gąsienice

-    Średnica cylindra x skok tłoka /pojemność skokowa - 110 x 140 mm/ /5320 cm⁵

-    Stopień sprężania - 16:1

-    Moc - 65 KM (49 kW) przy 1800 obr/min.

-    Sprzęgło suche, jednotarczowe

-    Skrzynia biegów o 5 przełożeniach do jazdy w przód i jednym do tyłu, z terenowym reduktorem

-    Zawieszenie przednie - niezależne, wahacze poprzeczne, resor piórowy, półeliptyczny. poprzeczny, amortyzatory hydrauliczne

-    Zawieszenie tylne - drążki skrętne

-    Hamulce bębnowe, mechaniczne na koła napędowe gąsienic

-    Ogumienie kół przedniej osi - Polska Opona Stomil 230 x 20"

-    Rozstaw kół osi przedniej - ok. 1750 mm

-    Masa własna - 4150 kg

-    Obciążenie dopuszczalne - 1800 kg

-    Prędkość maksymalna: szosa - 38,5 km/h; teren - 23 km/h

-    Zużycie paliwa: szosa - 29 1/100; teren - 38 1/100 km

-    Wyposażenie dodatkowe - specjalny hak holowniczy

77