Magazyn60601

202

KOLEJE

W roku	1931/ 32	I93^23 ^kw	1933	1934	1935	1936
milj. zł	8.9	8,0	10,6	13.2	M-s	15.7

Plan finansowo-gospodarczy na r. 1938, zamyka się po stronie dochodów sumą 1 019,3 milj. zł, po stronie wydatków 957,5 milj. zł i przewiduje nadwyżkę ogólną 61,8 milj. zł.

Tabl. I świadczy, że: 1) Wpływy z przewozów stanowią około 85% wpływów. 2) Pozostałe wpływy mają mniejsze znaczenie dla dochodów kolei. 3) W okresie kryzysu wpływy i wydatki w związku ze zmniejszeniem się przewozów, a ostatnio i taryf, a z drugiej strony cen i uposażeń, zmniejszały się stale do r. 1936, odkąd zaznaczył się nowy wzrost. Rozchody, a szczególnie wpływy w r. 1937 znacznie przekroczyły przewidywania, zaś preliminowana nadwyżka 24,5 mil. zł wyniosła 95 mil. zł. 4) W czasie kryzysu, P. K. P., pracując w ciężkich warunkach zmniejszonego ruchu i ponosząc szereg ciężarów na rzecz gospodarstwa narodowego, odrzucały nadwyżkę wpływów nad rozchodami, nie wymagając pomocy ze strony Skarbu. W tym samym czasie koleje innych państw były deficytowe. Podobne wyniki były osiągnięte przez ograniczenia wszelkich wydatków. Zostały zmniejszone płace personelu, ilość jego uległa redukcji, zostały zmniejszone programy robót utrzymania, w szeregu dziedzin przeprowadzono racjonalizację. Jakiś czas koleje utrzymywały na stałym poziomie większość taryf, co przy spadku cen stawało się uciążliwem dla życia gospodarczego. Od 1934 r. nastąpiła obniżka taryf osobowych, zaś w 1936 r. dalsza obniżka taryfy osobowej oraz prawie generalna obniżka taryf towarowych, wśród których: taryfy na przewóz węgla w komunikacji wewnętrznej zmniejszono o 18%, drzewa o 30%, zboża i strączkowych o 11—20%. (dla eksportu

0    40°/o), przetworów zbożowych o 20—30%

1    t. d. Koszt przewozu węgla eksportowego do Gdyni spadł z 7,2 zł/tn do 4,2 zł/tn. Poważnym i nie poddającym się kompresji obciążeniem kolei są emerytury i renty pracowników

	1930/32	1931/32	1932 3 kw.	1933	2934	>935	1936	2937	1938
Emerytury i renty								87,6	89,2
w milj. zł ....	9i.5	93.3	70,0	93-2	93.4	93-7	87.2

sięgające w niektórych latach 12% całkowitych dochodów P. K. P.

Gospodarka finansowa P. K. P., jak i innych kolei, należących do Państwa nie zna pojęcia amortyzacji i nie tworzy rezerw na renowację. Takie postępowanie jest oparte na założeniu, że urządzenia kolejowe i tabor są w porę odnawiane, zastępowane nowemi, bardziej nowoczesnemi. W przypadku odnowienia jakiegoś objektu, w miejsce zużytego lub zniszczonego, część wartości nowej jednostki, równa wartości pierwotnej (księgowej) jednostki zastępowanej, jest pokrywana z budżetu eksploatacyjnego; nadwyżka odnosi się na rachunek inwestycji i powiększa majątek kolei.

System ten zawiera następujące trudności: 1) Pojęcie doskonałości stanu jest względne; w zależności od posiadanych środków wkład na utrzymanie może być większy lub mniejszy niż przeciętne potrzeby, wynikające z zużycia lub starzenia się. 2) Pewne nakłady na utrzymanie objektów nie mogą być czynione co roku, lecz stają się niezbędne, gdy objekt, czasem

0    wielkiej wartości pierwotnej, zostaje zużyty, przestarzeje, lub nie odpowiada już nowym warunkom pracy kolei. Wówczas powstaje jednorazowy większy wydatek, nagle podnoszący koszt eksploatacji. 3) W latach pomyślnych dokonywa się większych robót konserwacyjnych, przeprowadza się intensywną renowację, przez co powiększa się fikcyjnie koszt eksploatacji. W latach krytycznych świadomie ogranicza się program konserwacji i renowacji i wykazuje się nierealne zyski. 4) Wprowadza to niewiarogodność wyników eksploatacji z punktu widzenia gospodarczego, wprowadza w błąd czynniki, które decydują o wysokości taryf i dysponują ewentualnemi nadwyżkami. 5) Treść bilansu ulega zniekształceniu — wartość majątku stałego

1    taboru nie odpowiada rzeczywistości. Oparte na doświadczeniu i rozważaniach teoretycznych stałe, przeciętne stawki odpi-