2

4.2, Aspekty techniczno-technologiczne transportu multimodalnego

4.2.1. Przewozy kontenerowe lądowo-morskie

Podstawową jednostką ładunkową w przewozach multimodalnych lądowo-mor-słach jest kontener. Aby ograniczyć ogromną masę małych, drobnicowych przesyłek, wymagających kosztochłonnych i czasochłonnych manipulacji przeła-dunkowo-składowych, wymyślono koncepcję tworzenia z nich większych partii ładunkowych, wspólnie opakowanych, pozwalających na uproszczenie i przyspieszenie tych operacji, szczególnie w portach morskich. Ucieleśnieniem tej koncepcji stały się kontenery.

O sukcesie kontenerów zadecydowały następujące przesłanki:

1)    pojemność kontenera i jego cechy konstrukcyjne,

2)    znormalizowanie jego parametrów w skali światowej,

3)    korzyści, jakie przyniosły armatorom i portom morskim.

Po latach konteneryzacja została uznana za „trzecią rewolucję" w transporcie, nie tylko ze względu na korzyści, jakie odnieśli klienci oraz wszystkie podmioty zaangażowane w procesy transportowe, ale także ze względu na rozległe implikacje, jakie wywołała w organizacji i funkcjonowaniu transportu międzynarodowego.

Jak już wspomniano, jedną z głównych przyczyn sukcesu konteneryzacji, a także przewozów multimodalnych, było znormalizowanie parametrów technicznych kontenerów w skali światowej. Największe zasługi na tym polu położyła Międzynarodowa Organizacja Standaryzacyjna (International Organiza-tionfor Standardization - ISO).

W rezultacie podjętych prac, ISO już w 1968 r. zaproponowała definicję kontenera (uznając go za urządzenie transportowe wielokrotnego użytku), a także normalizację terminologii, wymiarów wewnętrznych i zewnętrznych, masy brutto, rozwiązań konstrukcyjnych, wymagań wytrzymałościowych, oznakowania oraz przepisów eksploatacyjnych, dotyczących przeładunku i mocowania kontenerów¹⁴⁶.

W miarę upływu lat niektóre typy i rodzaje kontenerów, znormalizowane przez ISO, nie znalazły uznania w oczach załadowców (np. kontenery 10-stopo-we i 30-stopowe czy też połówkowe, a kontenery o wysokości 8 stóp stopniowo wyszły z użycia), pojawiły się natomiast nowe propozycje, które stopniowo zyskiwały na popularności i były akceptowane przez ISO. Tabela 9 pokazuje najpopularniejsze typy kontenerów, ze względu na wymiary i masę brutto, eksploatowane w światowym transporcie morskim.

¹⁴⁶ Obszerniejsze omówienie tych zagadnień znajduje się w pracy: J. Neider, D. Marciniak-Neider, Przewozy intermodalne w handlu międzynarodowym, PWE, Warszawa 1995, rozdz. IH.

Wybrane parametry kontenerów uniwersalnych użytkowanych w przewozach lądowo-morskich

Długość	Szerokość	Wysokość	Masa brutto (kg)	Tara (kg)	Kubatura (m^3)
stopy
20	a	8*6”	24 000	2 000	33
40	8	B'8"	30 480	3 000	67
40 be	8	9'6”	30 480	3 100	76
45 hc	8	9’6”	34 000	4 800	66
45 hc. pw	8	96"	34 000	4 660	89

-    w przypadku długości, szerokości i wysokości podano wymiary zewnętrzne,

-    dane dotyczące kubatury I tary zostały uśrednione ze względu na różne rozwiązania konstrukcyjne i materiały używane do budowy kontenerów,

-    hc - high cube, pw - pallet wide,

-    kontenery 45-stopowe nie zostały uznane przez ISO I nie zostały znormalizowane,

-    kontenery pw zostały przystosowane do przewozu większej liczby palet (33 europalely) i są używane w Europie w żegludze bliskiego zasięgu.

-    20’ - 6.1 m. 40' = 12.2 m, 45¹ * 13,5 m. 8‘ = 2.4 m, 6’6" - 2,6 m, 9'S” = 2.9 m,

Źródło: Opracowanie własne.

Natomiast podział kontenerów dokonany przez ISO został oparty na rodzajach ładunków, dla których są one przeznaczone, co stanowiło odpowiedź na potrzeby klientów. Do najpopularniejszych rodzajów kontenerów należą:

1)    kontenery uniwersalne, gdzie wyróżniamy:

•    zamknięte (dry van),

•    zamknięte wentylowane (yentUated dry van),

•    z otwartym dachem (open top),

•    o podstawie płytowej (fint rnck),

•    platformy (bolster),

2)    kontenery specjalne, gdzie wyróżniamy:

•    chłodnicze (reefer),

■ zbiornikowe (tank), _K

•    do przewozu ładunków sypkich (bulk).

Kontenery uniwersalne stanowią 85% światowego parku. Oprócz kontenerów znormalizowanych przez ISO z myślą o ich wykorzystaniu w przewozach lądowo-morskich, możemy też spotkać kontenery użytkowane wyłącznie na lądzie. Mają one lżejszą konstrukcję, w ich ścianach bocznych są zainstalowane dodatkowe drzwi, a Łzw. eurokontenery mają szerokość 2,5 m, która o wiele lepiej odpowiada wymiarom palety europejskiej (800 X 1200 mm) niż szerokość kontenerów ISO. Normy ISO były bowiem wzorowane na doświadczeniach amerykańskich. Tam też bywają eksploatowane kontenery o długościach 48 i 53 stóp.

Międzynarodowa Konwencja o bezpiecznych kontenerach z 1972 r. oraz Konwencja celna dotycząca kontenerów z tego samego roku uregulowały dodatkowo wiele wymogów technicznych, związanych z bezpieczeństwem ich obsługi oraz zdatnością do przewozu ładunków pod zamknięciem celnym.

131