28061 skanuj0002 (464)

4.3. Aspekty organizacyjne transportu multimodalnego

4.3.1. Przewozy kontenerowe lądowo-morskie

W momencie pojawienia się kontenerów, przedsiębiorstwa armatorskie stanęły w obliczu nowych wyzwań technologicznych, finansowych i organizacyjnych. Uprawianie żeglugi kontenerowej okazało się bowiem działalnością wysoce kapitałochłonną. Wynikało to z konieczności zainwestowania w nowe, specjalistyczne statki kontenerowe, zakupu parku kontenerowego, a niekiedy także poniesienia sporych nakładów na wyposażenie portowych terminali kontenerowych.

Zapewnienie wysokiego wskaźnika gotowości technicznej statków kontenerowych oraz precyzyjnego przestrzegania rozkładów rejsów wiąże się z wysokimi kosztami eksploatacyjnymi oraz utrzymywaniem niezbędnych struktur organizacyjnych. W rezultacie, jak już wspomniano, koszty stałe w regularnej żegludze kontenerowej stanowią 90% ogólnych kosztów eksploataqi linii.

W związku z tym wielu armatorów zakończyło swoją działalność, a inni zaczęli odczuwać trudności finansowe. Dało to bodziec do poszukiwania nowych form współpracy, których wyrazem stały się konsorcja kontenerowe.

Żeglugowe konsorcjum kontenerowe jest to związek kilku armatorów, którzy w celu eksploatowania danego szlaku (linii) powołują do życia wspólne przedsięwzięcie, wyodrębnione organizacyjnie. Takie porozumienie integracyjne umożliwia prowadzenie jednolitej polityki inwestycyjnej i żeglugowej, wspólną organizację i kontrolę przewozów, wspólną akwizycję i marketing oraz wspólną eksploatację statków i kontenerów. Konsorcja żeglugowe zaczęły też spełniać rolę operatorów kontenerowych przewozów multimodalnych, oferując klientom usługi w relacji dom-dom.

Przejawem tendencji do ograniczania ryzyka inwestycyjnego i handlowego oraz zwiększania mobilności armatorów jest coraz bardziej popularne korzystanie w żegludze kontenerowej z tonażu czarterowanego. Zjawisko oddzielenia własności statków od operatywnego zarządzania nimi przybrało współcześnie w żegludze duże rozmiary. Formalny właściciel statku, dzierżawca, czarterujący i ostateczny wykonawca usługi mogą być zupełnie różnymi podmiotami.

W ostatnich latach dużą popularność zdobyła sobie jeszcze inna forma współpracy, a mianowicie frachtowanie stanowisk kontenerowych (slot exchange). Polega to na tym, że dwóch lub więcej armatorów dzieli przestrzeń ładunkową swoich statków na sloty (stanowiska), które są traktowane jako wspólny potencjał przewozowy, rozdzielany następnie na poszczególnych partnerów, którzy zapełniają je kontenerami. Załadowcy mają zatem do czynienia z różnymi gestorami slotów na tym samym statku, którzy mogą nawet konkurować między sobą ceną i jakością usług.

Współcześnie armatorzy kontenerowi zawierają też inne rodzaje porozumień. Chodzi tu o tzw. alianse globalne. Nie wiążą one tak blisko armatorów

136