IMG500

Nadwozia wymienne są wyposażone w dolne elementy zaczepowe, analogicznie jak kontenery wielkie, a ponadto w rowki manipulacyjne do podchwytu kleszczowego przy przeładunku pionowym.

Naczepy siodłowe, których wymiary — 13.5 m długość, 2,50 iti szerokość (dla pojazdów chłodniczych 2.50 m) wynikają z aktualnych przepisów ruchu drogowego, przystosowane są do przeładunku pionowego lub najeżdżania z wykorzystaniem ciągnika.

Do przewozów kombinowanych wykorzystuje się głównie:

— wagony kontenerowe do przewozu kontenerów wielkich, a wybrane typy również do przewozu nadwozi wymiennych; PKP dysponują w tym zakresie wagonem typu 412Z (czteroosiowym) przystosowanym do przewozu wielkich kontenerów, o długości 60' i modułem rozmieszczenia gniazd zaczepowych 10' oraz wagonem dwuczłonowym;

—    wagony kieszeniowe 4-osiowe typu la (na kołach o średnicy 760 mm) i Ib (na kołach o średnicy 920 mm) do przewozu naczep siodłowych, nadwozi wymiennych i kontenerów wielkich;

—    wagony tuskopodwoziowe do przewozu drogowych zestawów członowych i pociągów drogowych (a w przypadku stosowania specjalnych siodłowych belek podporowych również do przewozu samych naczep siodłowych); stosowane są również wagony kołyskowe do przewozu naczep siodłowych. Do analiz drożności szlaków kolejowych dla potrzeb transportu kombinowanego przyjmuje się:

— wagon kieszeniowy — symbol „P” i wagon kołyskowy - symbol „W", których parametry przedstawiono w tabl. 14.2. Dla informacji przedstawiono w niej również podstawowe parametry wagonu niskopodwoziowego dla przewozów w systemie „ruchoma droga” typu RL.

Większość jednostek ładunkowych transportu kombinowanego przekracza statyczną skrajnię ładunkową PKP. w ramach której możliwy jest tylko przewóz kontenerów wielkich o wysokości do 259 J mm i szerokości 2591 mm oraz wymiennych nadwozi o wysokości 2675 mm i szerokości do 2600 mm. Dopiero istniejąca na niektórych liniach głównych skrajnia 1 — WM nie stwarza przeszkód w swobodnym przewozie zunifikowanych jednostek ładunkowych. Odrębne zagadnienie stanowi przewóz pojazdów i zestawów drogowych w systemie „ruchomej drogi”. Niskie usytuowanie podłogi wagonu oraz praktycznie 3-stopniowe resorowanie nadwozia pojazdu drogowego w stosunku do toru powoduje, że boczne wychylenia eksploatacyjne różnią się zdecydowanie od analogicznych wychyleń naczep siodłowych na wagonach kieszeniowych. Stąd konieczność specjalnego badania drożności linii kolejowych pod względem potencjalnych ograniczeń skrajniowych.

Chcąc uczestniczyć w transporcie kombinowanym, kolej, oprócz zapewnienia skrajni, musi spełnić jeszcze wymagania techniczne względem nacisku osi wagonu na nawierzchnię do 225 kN oraz dostosowania infrastruktury do kursowania pociągów o długości 600 m. z prędkościami do 120 km/h (docelowo 160 km/h). a przy wagonach o małych średnicach kół (350/335 mm) do 100 km/h.

Parametry wagonów P (typ la), W i Rl.

r—	Rodzaj wagonu
Parametry	P	W	RL
Długość całkowita |mm|	16440	31870	20400
Długość ramy wagonu [mm]	15200	30630	18800
Suma luzów poprzecznych [mm)	11.S	23.0	5.0
Rozsław czopów skrętu [mm]	11200	12510	13500
Rozsław osi skrajnych w wózku [mm] Wysokość powierzchni odniesienia nad główką szyny [mm] przy przewozie:	1800	1800	2200
i) naczep siodłowych	330	410	410
b) nadwozi wymiennych i kontenerów	330	-	V-
c) pojazdów ciężarowych Wysokość powierzchni ładunkowej nad główką szyny [mm]:	—		f 450
a) dla naczep siodłowych	330	410	f 410
b) dla nadwozi wymiennych i kontenerów	1175	-	P -
c) dla pojazdów ciężarowych Maksymalne dopuszczalne wysunięcie płaszczyzny czołowej jednostki ładunkowej poza oś czopa skrętu [mm]:			’ 450
a) naczep siodłowych	2000	2000	2650
b)    nadwozi wymiennych c)    pojazdów ciężarowych Maksymalna dopuszczalna tolerancja ustawienia poprzecznego w stosunku do osi podłużnej wagonu [mm]:	2000		2650
- w sirefie kół pojazdu^1’	10	50	50
- w strefie siodła	10	1 508’’	-
- przy kontenerach i nadwoziach wymiennych	10	-	jr-

10 mm przy przejeździć przez Szwajcarię.

" Dla wagonu typu RL dopuszcza się tolerancję ustawienia ±100 mm.

Ideą przewodnią transportu kombinowanego jest dążenie do zaspokojenia w optymalny sposób potrzeb klienta transportu kolejowego poprzez eliminof wanie wielokrotnych przeładunków i świadczenie usługi transportowej w relacji „od drzwi do drzwi". Głównymi przesłankami rozwoju tego rodzaju transportu są:

-    nadmierne zatłoczenie głównych dróg samochodowych (głównie międzynarodowych);

-    zatłoczenie drogowych przejść granicznych;

-    wzrastające zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego;

-    wysoki stopień zanieczyszczenia atmosfery i środowiska przez ciężarowy transport drogowy i wysokie tempo degradacji stanu nawierzchni drogowych w wyniku dużych nacisków osiowych:

-    rezerwy zdolności przewozowej na większości tras kolejowych.

201