skanowanie0048 (17)

Most?    Na nizinach gtównymi przeszkodami są rzeki, ciągi jezior i tereny

podmokłe- Przeprawy mostowe przez przeszkody hydrograficzne są „wąskimi gardłami" w układzie drogowym Polski. Odstępy między mostami przez główne rzeki są nawet większe niż między przejściami przez wysokie pasma górskie. Powoduje to promieniste zbleganlo się dróg do poszczególnych przepraw mostowych i koncentrację ruchu na nich (rys. 23).

Niedostateczna liczba mostów jest rezultatem zarówno XIX-wiecznego zacofania w sieci komunikacyjnej na znacznym obszarze Polski, jak i wynikiem obu wojen światowych, w czasie

Rys. tS

Przykład promienistego zbiegania tlę dróg do wspól-ncj przeprawy mostowo)

98

których wszystkie dłuższe mosty zostały zniszczone. W pierwszych latach powojonnych większość mostów odbudowano prowlzory-cznie, zastępując dawne konstrukcje stalowe lub kamienne drewnianymi. W następnych latach prowizoryczne mosty ustąpiły miejsca stałym — proces ten jednak nie został jeszcze całkowicie zakończony. Zagęszczono sieć mostów, budując nowe przejścia przez wiele rzek, np. przez Wisłę koło Tarnobrzega, w Górze Kalwarii 1 w Kieżmarku na Żuławach. W miejscach, gdzie brak Jest mostu, a istnieje zapotrzebowanie na przeprawę, kursują promy przewożące ludzi i pojazdy. Odczuwa się brak niektórych przepraw mostowych, zwłaszcza na obszarach nowych okręgów przemysłowych lub w sąsiedztwie nowych ośrodków przemysłowych, które rozwijają się nad większymi rzekami (np. Połaniec, Kozienice i Kwidzyn nad Wisłą).

Układ sieci dro- Obecny układ sieci dróg twardych nie zawsze odpowiada dzislej-

■^0W9J    szym kierunkom ciążeń, gdyż powstawał on stopniowo, w miarę

narastania potrzeb, uwarunkowanych względami politycznymi i gospodarczymi różnych okresów, a nie w wyniku Jednego ogólnego planu.

Brak Jest więc wielu dróg, łączących najbardziej dynamicznie rozwijające się miasta i ośrodki przemysłowe oraz prostolinijnych połączeń między głównymi miastami Polski.

Wskaźnik wydłużenia połączeń drogowych w stosunku do odległości mierzonej w linii prostej między dawnymi miastami wojewódzkimi waha się od 2 do 32*/* (por. tabl. 5). Najbardziej prostolinijne drogi łączą Warszawę z Poznaniem i Lublinem oraz Zieloną Górę przez Wrocław, Opole i Katowice z Krakowem (wskaźnik wydłużenia 2—#•/•). Najbardziej natomiast okrężne połączenia istnieją między Kielcami i Rzeszowem (32*/«X Krakowem i Łodzią (31°/*), Białymstokiem i Lublinem oraz Koszalinem i Zieloną Górą (28°/o).

W skali lokalnej najważniejszą wadą są ślepe zakończenia wielu dróg, nie pozwalające na wykorzystanie ich dla ruchu przelotowego. Sytuacja taka powstała w wyniku niezależnego budowania wielu krótkich odcinków dróg przez mieszkańców poszczególnych \*si. Stąd też nadmierne obciążenie jednych dróg przy nie wykorzystaniu pozostałych.

Na podstawie powyższych stwierdzeń, można wysunąć następujące postulaty dotyczące dalszej rozbudowy sieci dróg twardych:

1.    Dojazd drogą o nawierzchni twardej powinny uzyskać wszystkie miejscowości.

2.    Dotychczas zbudowano krótkie odcinki dróg lokalnych o ślepych zakończeniach powinny zostać połączone w Jedną zwartą

99    ^eć-

v