Wagony kolejowe i hamulce (159)

Rys. 9.2. Schemat członowej struktury hamulca pociągu a — hamulec pneumatyczny, b — hamulec ciektropneumatyczny

1 — sterownik, 2 — przewód główny pneumatyczny, 3 — przewód główny elektryczny, 4 — przewód zasilający, Ci... C„ — kolejne człony hamulca pociągu, Ne — nacisk elementów ciernych, S, — sygnały elektryczne, S, — sygnały pneumatyczne, ZC — zasilanie ze zbiorników głównych

wołaniu w przewodzie głównym strumienia powietrza o wzrastającym lub obniżającym się ciśnieniu. W następstwie wysyłania sygnałów obniżającego się ciśnienia w przewodzie głównym wzrasta siła hamowania. Sygnały w postaci ciśnienia wzrastającego w przewodzie głównym powodują spadek siły hamowania.

Czynnik energetyczny w postaci sprężonego powietrza, niezbędny do działania hamulca pociągu, jest zmagazynowany w zbiornikach głównych, umieszczonych w pojazdach trakcyjnych. Powietrze do tych zbiorników tłoczą z atmosfery sprężarki napędzane silnikami spalinowymi lub elektrycznymi.

W hamulcach elektropneumatycznych sygnały elektryczne w postaci odpowiednio dobranych parametrów prądu są przekazywane przez sterownik do poszczególnych członów układu. Dopiero w poszczególnych członach urządzeń hamulcowych pojazdów w pociągu sygnały elektryczne zostają przekształcone w lokalne sygnały pneumatyczne. Sprężonego powietrza dostarcza do układu hamulcowego przewód zasilający. Źródłem energii elektrycznej najczęściej są akumulatory, choć mogą też być stosowane przetwornice prądu. Hamulce elektropneumatyczne są konstruowane zazwyczaj w sposób umożliwiający przejście na zdalne sterowanie wyłącznie pneumatyczne.

Sygnałem wyjściowym każdego członu hamulca pociągu jest nacisk elementów ciernych Nc, który określa wartość uzyskiwanej siły hamowania. Całkowitą siłę hamowania Tu hamulca pociągu wyraża suma sił tarcia pochodzących od składowych członów hamulca:

T_h = nt 1 N_c

C“1

159