IMG428 (3)

i mkk Iryt 5 5( Pr/y bardzo dużym ruchu stosuje mc schody ruchome. \y ta mmaUrnmm* korzystania r kolei niepełnosprawnym na wózkach bud_Uj_e */ pochylnie. które zajmują jednak bardzo dużo miejsca, lub dźwigi, które drugie.

Tunele są wygodniejsze dla pasażerów niż kładki, gdyż zapewniają lepszą ochronę od wpływów atmosferycznych, a różnica wysokości do pokonania po schodach jest mniejsza niż dla kładek. Pomiędzy podłogą tunelu a powierzchnią peronu jest zazwyczaj 4.5 do 5 m, natomiast różnica wysokości pomiędzy j powierzchnią peronu a kładką wynosi 6 do 7 m. Tunele są jednak znacznie I trudniejsze do budowy oraz 3-. 4-krotnie droższe niż kładki. Wynika to stąd,i. że strop tunelu musi być przygotowany do obciążenia lokomotywą, a kładki i tylko przez tłum ludzi oraz ze znacznie trudniejszego rozwiązania odwodnić; | nia tuneli niż kładek.

5.2.7. Rozjazdy

Rozjazdy służą do połączeń torów między sobą i umożliwiają zmiaiK kierunku jazdy taboru. Pod względem konstrukcji rozróżnia się rozjazdy' , zwyczajne (lewe i prawe) oraz krzyżowe (pojedyncze i podwójne). Ponadto l istnieją skrzyżowania torów, które nie umożliwiają zmiany kierunku jazdy. | lecz są konstrukcyjnie podobne do rozjazdów. Zespoły rozjazdów, skrzyżowań ■ i łączących je krótkich odcinków toru tworzą tzw. drogi zwrotnicowe, zwykle położone w końcach stacji lub grup torów, stwarzające różne możliwości jazd! pomiędzy poszczególnymi lorami stacyjnymi i szlakowymi.

Rozjazd zwyczajny (rys. 5.6) składa się /. trzech podzespołów: zwrotnicy z ruchomymi iglicami, szyn łączących i krzyżownicy. W typowym rozwiązaniu jeden kierunek jazdy jest prosty, a drogi prowadzi przez łuk na tor „zwrotny". Rozjazd zwyczajny jest nazywany „lewym”, jeśli jadąc „na ostrze” iglic tor zwrotny skręca w lewo, a „prawym" — jeśli w prawo.

Rys. 5.6. Rozjazd zwyczajny: I - iglice, 2 - opornice, 3 - dziób krzyżownicy. 4 - szyny skrzy-dlowe, 5 - kierownice, A — początek rozjazdu, S — środek geometryczny rozjazdu. B - końce

rozjazdu

Najczęściej stosowane w Polsce rozjazdy mają kąt zwrotu 6 20'25", a więc mają skos 1:9 (jest to tangens tego kąta). Promienie łuków w torze zwrotnym tych rozjazdów są stosunkowo małe: R = 300 m lub R - 190 m, a więc prędkość jazdy na tor zwrotny jest ograniczona do v = 40 km/h. Natomiast prędkość jazdy po lorze prostym nie jest ograniczana, tj. dla rozjazdów położonych w torach głównych zasadniczych jest zazwyczaj taka jak prędkość maksymalna na danej linii.

Istnieją również rozjazdy zwyczajne o mniejszych skosach, umożliwiające jazdę na tor zwrotny z większą prędkością, gdyż promień łuku w torze zwrotnym jest większy niż w rozjeździe 1:9. Na przykład w rozjeździe o skosie 1:18.5 promień łuku /? = 1200m, co umożliwia wjazd na tor zwrotny z v = 100 km/h. Na liniach przeznaczonych do wielkich prędkości np. 250- 300 km/h stosuje się rozjazdy o jeszcze mniejszych skosach i większych promieniach w torze zwrotnym, z rozwiązaniami zapewniającymi bezpieczeństwo ruchu, jak np. dodatkowe utwierdzenia iglic, nastawne dzioby krzyżownic. Natomiast tam, gdzie zależy na krótkim rozwinięciu dróg zwrotnicowych na wiele torów, a nie zależy na prędkości, którą ogranicza się nieraz znacznie poniżej 40 km/h, np. w portach, w zakładach przemysłowych itd., stosuje się krótkie rozjazdy zwyczajne o dużych skosach, np. 1:6,6 lub 1:7,5.

Rozjazdy krzyżowe pojedyncze stwarzają trzy możliwości jazdy, a podwójne - cztery na obszarze znacznie mniejszym niż potrzebny do umożliwienia takich samych jazd przy użyciu dwu rozjazdów zwyczajnych (rys. 5.7). Są jednak znacznie bardziej skomplikowane i dużo trudniejsze w utrzymaniu niż rozjazdy

»)    b)

Rys. 5.7 Rozjazdy krzyżowe: pojedynczy i podwójny