IMG489

belkach wykorzystywane są dane z trasowania drogi, co wyklucza błędy i umożliwia osiąganie dużej wydajności produkcji. Przemysłowa produkcja belek skraca również czas montażu przy budowie drogi w terenie.

n n fi ii n t

-MII

__152.67m_ __

Rys. 12.11. Schemat rozgałęzienia torów (rozjazdu): a) przy jeździć po torze zasadniczym, b) przy

jeździć po lorze zwrotnym

Rys. 12.12. Widok rozjazdu ustawionego dla jazdy po torze zasadniczym

Pociągi z zawieszeniem magnetycznym rozwijają prędkość 300-r435 km/h. podczas gdy konwencjonalne pociągi dużych prędkości regularnie osiągają prędkość od 250 do 350 km/h. Większe prędkości tych ostatnich natrafiają na barierę ekonomiczną (wysokie zużycie) i ekologiczną (znaczna emisja hałasu)

Rozwinięcie prędkości od O do 300 km/h w pociągach z magnetycznym zawieszeniem wymaga tylko 5 km, podczas gdy pociąg konwencjonalny potrzebuje 30 km. Przyspieszenie i hamowanie (1.0 m/s²) pociągu nowego systemu równa się w przybijżeniu przyspieszeniu i hamowaniu pociągu podmiejskiego (do 1,3 m/s²), co czyni ten pierwszy odpowiednim także dla linii o małych odstępach pomiędzy przystankami. Nawet częste przystanki mają jedynie marginalny wpływ na jego prędkość handlową.

System kontroli biegu pociągu i przekazywania informacji odpowiada standardom przyjętym dla pociągów dużych prędkości. Pociąg, pozycje wyłączników, wszystkie podsystemy i elementy są za pomocą czujników włączone do systemu kontroli. Lokalizacja pojazdów odbywa się za pomocą systemu cyfrowego, wykorzystującego zakodowane punkty rozmieszczone wzdłuż toru.

Do przekazywania danych pomiędzy pociągiem a centrum sterowania stosuje się dodatkowo system radiowy. Dwie anteny pojazdów są zawsze jednocześnie w obrębie zasięgu dwóch masztów radiowych. System kontroli biegu pociągu zapewnia jego obsługę, sporządza dokumentację, umożliwia wszechstronną analizę wykluczającą błędy i przedstawienie diagnozy funkcjonowania całego systemu.

Koszty inwestycji tego systemu transportowego (włączając drogę, pojazdy i wyposażenie) odpowiadają kosztom konwencjonalnego systemu przeznaczonego dla dużych prędkości. Wobec jednak bezkonlaktowego rozwiązania nowego systemu i znacznie mniejszych wydatków na konserwację i naprawy może on stać się konkurencyjnym względem konwencjonalnego systemu pod względem cen biletów.