lastscan3 (28)

^[ior. “ ^a^^j^por. “ ^^por. (6.1)

gdzie:

^[ior. “ ^a^^j^por. “ ^^por. (6.1)

<«1

", “ "a ^

(6.2)

We wzorze (6.1) i (6.2) wprowadzono następujące oznaczenia:

/V - .liczba pojazdów porówr-^*,czych na dobo i na jeden pas por.

ruchu,

</>    - liczba grup samochodów ciężarowych,

«,    - {'rodnia dobowa liczba samochodów ciężarowych i-tej

grupy przewidywana w obliczeniowym okrasie pracy nawierzchni,

fp -- współczynnik wyrażający procent samochodów ciężarowych

przypadających na 1 pas ruchu z ogólnej liczby samochodów przejeżdżających po jezdni w ciągu doby,

jó _r - współczynnik umożliwiający przeliczenie wpływu liczby

przejść po nawierzchni pojazdów o dowolnym obciążeniu osi pojazdu na równoznaczną liczbę przejść samochodów porównawczych,

,V,_?    — średnia dobowa liczba samochodów ciężarowych przewidy

wana w obliczeniowym okresie pracy nawierzchni,

- średnia liczba wszystkich samochodów ciężarowych na dobę poruszającycli się w obydwu kierunkach, otrzymana z ostatnich pomiarów (ruch wyjściowy),

f,Y - średni wskaźnik przyrostu udziału samochodów ciężarowych

w obliczeniowym okresie pracy nawierzchni,

Tt — liczba lat, po upływie których przewiduj'- “ię rekonstrukcje nawierzchni (obliczeniowy okres nawierzchni).

Wartość liczbowa współczynnika r'p wynosi ;

dla nawierzchni, o dwóch pasach ruchu - 0,5,

dla nawierzchni o trzech pasach ruch dla nawierzchni o trzech pasach ruchu Wartość współczynnika porównawczego f

*

per.

» 0 ,A,

- 0,3.

obciążeń dla samocho-

tk.w o obciążeniu 01,7 kN/oś, oraz 100 kN/oś określamy wg nomogromu opracowanego przez Instytut Asfaltowy, a przedstawionego na rys.

3.5. Wartość należy określić w prognozie ruchu rtp. metoda wskaźników.

W metodzie OSZU brane są pod uwagę tylko pojazdy ciężarowe o nacieku na oś i-ojedynczą jt* 30 kN.

_6_, j Wymiarowanie

W metodzie OSZD zakłada się,“że teoretycznym modelem nawierzchni drogowej jest wielowarstwowy układ jednorodnych, Izotropowych i sprężystych warstw nawierzchni, a równocześnie spoczywający na jednorodnej, izotropowej i sprężystej półprzestrzeni podłoża gruntowego .

Korzystając z ogólnej teorii sprężystości, określa się moduł sprężystości lub*odkształcenie sprężyste na górnej powierzchni jezdni drogowej (warstwy jezdni) jak dla układu dwuwarstwowego pisząc, że

^zast. ^{<X _<}^₀)

(6.4)

lub

S F o 2

(6.3)

zast.

F

2

<»_fc)

U -(x‘

(6.5)

We wzorach (6.3), (6.4) i (6.5) wprowadzono następujące oznaczenia: "Sfc - sprężyste odkształcenie warstwy jezdnej nawierzchni

drogowej pod obciążeniem statycznym umownego pojazdu porównawczego, S    - sprężyste odkształcenie górnej powierzchni podłoża

gruntowego naturalnego nawierzchni drogowej pod obciążeniem statycznym umownego pojazdu porównawczego,

F₂ - współczynnik odkształcenia w układzie dwuwarstwowym

w zależności od W, £ , Eg , <u_o, p , p oraz D,

H

F,

-    całkowita grubość nawierzchni, H «£/j- w cm,

-    grubość <-tej warstwy nawierzchni drogowej w cm,

-    moduł sprężystości podłoża gruntowego w MPa,

-    współczynnik Poissona dla podłoża gruntowego (średnio

Ą = 0,35),

chni drogowej ^ * 0,30),

E_zaat ~ wypadkowy moduł sprężystości określony na górnej powierzchni warstwy jezdnej nawierzchni drogowej w MPa,

P    - nacisk jednostkowy od koła samochodu umownego w MPa,

0    - zastępcza średnica śladu koła. umownego samochodu po

równawczego w ęm.

Metoda OSŹD sprowadza układ wielowarstwowy nawierzchni do układu dwuwarstwowego przez wprowadzenie modułu zastępczego jako średniej, określonej wzorem:

-    współczynnik Poissona dla całej konstrukcji nawierz-

śr.

*l^fl ⁺

^h2^E2 *

h₂ t

+ h_T

Ei

IZh_t

jjZhtEi, (6.6)

gdzie: Zj h,    jak to pokazano na rys. 6.1,

Wartośó współczynnika odkształcenia F w zależności od H/O, odczytujemy z nomogramu DORNII przedstawionego na rys. 6.2.

Znając wartość F^ ze wzoru (6.4) wyznaczamy wartość ^_2aat

a