OMiUP t2 Gorski&9

Wprowadzenie sterów wypornościowych, zwanych też opływowymi lub profilowymi, miało na celu uzyskanie smacznie lepszych efektów zwrotności statku. Na współcześnie budowanych statkach morskich spotyka się wyłącznie stery wypornościowe. Mają one postać konstrukcji skrzynkowej, a kształt ich

przekrojów poprzecznych dynamicznych.

wyznacza się na podstawie badań w tunelach hydro-

W grupie sterów profilowych (wypornościowych) można wyodrębnić podział w zależności od przeprowadzenia osi trzonu sterowego, czyli osi obrotu płetwy sterowej (rys. 7.10).

Rys. 7.10. Podział sterów wypornościowych: a) nie zrównoważony; b) nie zrównoważony typu Oertza; c) częściowo zrównoważony; d) zrównoważony; e) przerównoważony

Podział ten, w którym rozróżnia się stery nie zrównoważone, częściowo zrównoważone, zrównoważone oraz przerównoważone, ma decydujące znaczenie przy ustalaniu koniecznej mocy maszyny sterowej zastosowanej na statku. W podziale bierze się pod uwagę miejsce prowadzenia trzonu sterowego i odnosi je do przedniej krawędzi płetwy steru oraz do miejsca przyłożenia siły hydrodynamicznej, zwanej też siłą naporu.

Sterem nie zrównoważonym nazywa się ster, w którym oś obrotu płetwy sterowej znajduje się tuż przy przedniej krawędzi płetwy. Klasycznym przykładem steru nie zrównoważonego jest płytowy ster zawiasowy (rys. 7.10«), a wśród sterów profilowych, ster Oertza itp. (rys. 7.Ib). W sterze niezrównoważonym oś obrotu steru znajduje się pomiędzy krawędzią natarcia

269