skanowanie0026 (31)

Część Unii kolejowych kończy się ślepo nad głównymi rzekami (np. Koma Iowo—Chełmno, Terespol Pomorski—S wiecie. Twarda Góra—Nowe, Morzeszczyn—Gniew, Tarnów—Szczucin). Gdzie indziej rółne linie kolejowe zbiegają się na wspólnej przeprawie mostowej (np. w Malborku, Toruniu, Głogowie, Łapach, Koniecpolu). Pozwala to zmniejszyć liczbę mostów, ale tworzy na zbyt obciążonych mostach komunikacyjno „wąskie gardła".

Liczba przepraw mostowych przsz główne rzeki Jest niedostateczna. Wisłę od Oświęcimia do ujścia, a więc na długości 940 km, przekracza 17 linii kolejowych, co daje średnią odległość między mostami 95 km. W rzeczywistości odległości te są większe, ponieważ Kraków i Warszawa mają po 2 mosty kolejowe. Szczególnie długie odcinki bez przejścia kolejowego znajdują się między Sandomierzem ł Dębliuem (120 km), między Warszawą i Płockiem (116 km), między Płockiem i Toruniem (102 km), a jeśli pominąć kolejkę wąskotorową w Szczucinie, to takie między Nową Hutą i Tarnobrzegiem (190 km). W stosunku do okresu międzywojennego sytuacja i tak uległa już znacznej poprawie, ponieważ w Polsce Ludowej zbudowano 4 nowe przeprawy kolejowe przez Wisłę, nie Ucząc odbudowanych mostów przedwojennych.

Przez Odrę na odcinku od Raciborza do ujścia (763 km) przechodzi również 17 linii kolejowych, co daje średni odstęp 49 km, ale i tu po 2 mosty mają największe miasta — Wrocław i Szczecin. Długie odstępy bez przepraw mostowych znajdują się na odcinku granicznym: między Nletkowicami i Słubicami (90 km) oraz między Kostrzynem i Szczeclnem (115 km).

Bardzo małą liczbą przepraw mostowych odznaczają ilę rzeki we wschodniej części kraju: Bug, Narew 1 Biebrza. Na Bugu (wraz z odcinkiem granicznym) średni odstęp między mostami kolejowymi wynosi 98 km, na Narwi 90 km, a na Biebrzy znajdują się tylko 2 mosty kolejowo.

Znacznymi przeszkodami w komunikacji kolejowej są także jeziora, zwłaszcza długie Jeziora rynnowe pochodzenia lodowcowego. Linie kolejowe nieraz odginają się od kierunku prostego, aby ominąć jeziora, ale w kilku przypadkach poprowadzono je w poprzek jeziora, budując nasyp^i most. W ten sposób linią kolejową zostało podzielone jezioro Pakoskie między Inowrocławiem i Mogilnem.

Rodzaj gruntu ma takie pewien wpływ na przebieg linii kolejowej, zwłaszcza gdy na trasie znajdują się grunty słabo nośne, np. torfowisk czy bagien. Wówczas linię kolejową przeprowadza się na ogół terenem suchszym i bardziej wyniesionym, nawet jeśli to wydłuża trasę i wymaga pokonywania deniwelacji terenu. Dlatego szlaki kolejowe na nizinach nie biegną zwykle dnem pradolln ■4    czy większych rzek, lecz krawędziami wysoczyzn. Zabezpiecza to

je także przed skutkami powodzi. W górach natomiast dna dolin stanowili często jedyne możliwe przejścia (np. dolina Popradu w Besłddzffc Sądeckim, przełom Nysy Kłodzkiej przez Góry Bardzkie), toteż Unie kolejowe są tu narażone na podmywanie.

Pokrywa leśna rzadko bywa czynnikiem odkształcającym przebieg linii kolejowej. Częściej szlak kolejowy prowadzi przez las, zwłaszcza że kolej ułatwia wywóz drewna.

Wśród czynników społeczno-gospodarczych, wpływających na przeblg linii kolejowych, możne wymienić:

a)    granice poUtyczne,

b)    sieć osadniczą,

c)    rozmieszczenie ośrodków gospodarczych, zwłaszcza zaś zakładów przemysłowych i złóż kopaUn,

d)    wzglądy wojskowe.

O roli granic politycznych była Jut mowa w poprzednim rozdziale przy charakterystyce rozwoju sieci kolejowej. Dawne granice zaborcze pozostawiły Polsce nie tylko różnice w gąstoid sieci kolejowej, lecz także pewną liczbą ślepo zakończonych odcinków, które urywały się na granicy zaboru pruskiego 1 rosyjskiego (np. Olesno—Praszka, Ostrzeszów—Namysłaki, Mogilno—Orchowo, kolejki wąskotorowe z Gniezna, Wrześni, Witaszyc i Ełku). Niektóre z tych odcinków wykorzystano w okresie międzywojennym przy budowle nowych linii przekraczających dawne granice zaborcze (np. Września—Strzałkowo, Kępno—Podzamcze, Toruń—Lubicz).

Przebieg granic międzywojennych zmusił Polskę do budowy Magistrali Węglowej przez niedogodny teren Pojezierza Kaszubskiego zamiast najkrótszego połączenia przez Gdańsk, do budowy nowego, dłuższego połączenia Śląska z Wielkopolską przez Wieluń, do budowy objazdu Bytomia itd.

Na szczegółowy przebieg linii kolejowych najsilniej wpływa sieć osadnicza, a zwłaszcza rozmieszczenie miast, które skupiają zwykle większość ruchu. Lokalne linie kolejowe, a szczególnie dające się prowadzić najbardziej elastycznie kolejki wąskotorowe, uwzględniają nawet rozmieszczenie pojedynczych wsi I folwarków. Przeciwieństwem tego są linie dalekobieżne, trasowane bez względu na sieć osadniczą i łączące możliwie prostolinijnie odlegle punkty.

Przykład prostolinijnego trasowania linii kolejowej, w którym nie uwzględniono zupełnie sieci osadniczej (Unia Warszawa—Białystok) pokazano na rys. 12; przykładów takich można znaleźć więcej we wschodniej i środkowej Polsce. Na rys. 13 natomiast przedstawiono odmienny sposób trasowania lokalnej linii kolejowej, odchyla się ono znacznie od kierunku prostego, aby obsłużyć poszczególne osiedla wiejskie; ten sposób trasowania jest charakterystyczny dla ziem zachodnich I północnych.