skanowanie0050 (15)

oiwui^einc puiaiwngo pijemy mu muuu/iuc^juego pozwoliło na szybszy rozwój transportu samochodowogo. Liczba samochodów ciężarowych wzrosła do 73 tys. w 1959 r., a liczba samochodów osobowych, m.in z powodu wycofywania wozów przedwojennych, tylko do około 40 tys. Wśród samochodów osobowych dominowały samochody służbowe i taksówki.

Okres rozwoju motoryzacji indywidualnej rozpoczął się dopiero po 1956 r., kiedy zaczęto importować samochody osobowe dla nabywców indywidualnych, a w 1957 r. podjęto produkcję popularnych „Syren". Dzięki temu w latach 1956—1960 liczba samochodów osobowych wzrosła prawie 3-krotnie, a prywatnych nawet 4,5-krotnie. Od tego czasu liczba samochodów osobowych podwaja się co 4—5 lat i osiągnęła 1 min w połowie 1975 r. (tabl. 15). Ponad 96% samochodów osobowych stanowi prywatną własność obywateli. Do wzrostu liczby samochodów szczególnie się przyczyniło podjęcie produkcji samochodów „Polski Fiat 125p" w 1967 r. w Warszawie i „Polski Fiat 120p" w 1973 r. w Bielsku--Białej.

Tablica 15 WsroM llcaby pojridów	Uralu (*.)»«» w ir*.					N« 1000 mlattkutefcr
	wnwliodr	Mmoriiody Moboua	MiMbuiy	nimcchoily clętnouu*	moioijkk likuMiy	•unocha- wwh.	nMtocyUi likuteriw
1945	23	9	1	13	4	0.4	0.2
1950	94	32	3	44	59	1.3	2.4
1955	180	40	4	73	170	1.5	6,2
1960	342	117	11	130	771	3.9	25.9
1965	618	246	23	189	1465	74	464
1*70	1058	479	33	274	1789	14.7	54.9
1*75	2023	1 078	52	425	1895	314	SM
•u-**	■ nnrli W.		• nMM

• «S IWO r. I>alt« «f=cc?aa-a! o —d—iprrfrburti.

IrWla: r>»nrn—Ti nUinn mpcfcwii»    tfO.CUS. W— IOW,fc IW.

S-puyrrn Ttcmfn    GUS. «lm-i IW*. 1.117 I Ibnrti

ItH. GUS. V»i 1970.

Mimo znacznego postępu, w dziedzinie motoryzacji indywidualnej Polska ustępuje prawie wszystkim państwom europej-«skim, nie wyłączając tych, w których dochód narodowy na 1 mieszkańca jest niższy (np. w Grecji i Portugalii). Polska skupia 0,9% ludności świata i dostarcza około 2% światowej produkcji przemysłowej, jej udział w liczbie samochodów osobowych wynosi jednak tylko 0,3%. Dopiero po 1970 r. program rozwoju motoryzacji indywidualnej stał się ważnym składnikiem ogólnego planu rozwoju społeczno-gospodarczego.

Znaczna jest natomiast liczba motocykli w Polsce. Ograniczona podaż samochodów osobowych w połączeniu z dość wysokimi ich cenami sprawiły, że część ludności, zwłaszcza wiejskiej, zaspo-

mmfmtm •••-!» r~~«/    «^,ł*»    ""W ■»-■—<—- “ •—

większość okresu powojennego liczbę motocykli byłe 4—7 rasy wytaza. niż liczba samochodów osobowych. Dopiero ostatnio maleje popyt na motocykle i dalszy wzrost Ich liczby został zahamowany.

Liczba samochodów ciężarowych wzrastała wolniej nil osobowych, ale w sposób ciągły. Od roku 1959 zwiększyła się około 6-krotnie. a w stosunku do stanu przedwojennego prawic 50-krotnic. W tej dziedzinie Polska nie ustępuje tak bardzo innym krajom, jak w zakresie samochodów osobowych, skupiając O.M/i światowego taboru samochodów ciężarowych. W pierwszych latach po wojnie produkowano głównie standardowe samochody ciężarowe o ładowności około 4 ton, obecnie zaś Istnieje już spory wachlan taboru pochodzenia krajowego 1 zagranicznego — od małych furgonetek t samochodów rolniczych po ciężkie wywrotki 1 pociągi drogowe,

Ogólna liczba somochodów w Polsce (wraz z ciągnikami; w 1075 r. wynosiła 2023 tys., a liczba motocykli prawie 2 min W przeliczeniu na długość dróg o nawierzchni twardej oznacza* tc 14 samochodów i 13 motocykli na 1 km drogi. W porównaniu z innymi państwami europejskimi jest to jeden z najniższych wskaźników. Świadczy on o tym, że Polaka Już dysponuje dość gęstą siecią dróg, ale jeszcze nie ma odpowiedniej liczby pojazdów. W rzeczywistości drogi pozamiejskie są jeszcze mniej obciążone ruchem ponieważ większość samochodów skupia się w miastach. Jeżel uwzględnić takie ulice miejskie, to na 1 km dróg o nawltrzchn twardej przypada tylko 11 samochodów.

Rozmieszczenie samochodów według województw przedstawione na rys. 25 ł w tsbUcy 16. Największą liczbą samochodów osobowych przypadających na 1000 mieszkańców wyróżniają się województwa wielkomiejskie, gdzie na wyłazy wskaźnik wpływa min skupienie wozów służbowych I taksówek. Jednak rozpiętość między warszawskim i poznańskim s jednej strony, a pozostałym województwami zurbanizowanymi z drugiej świadczy równiei o znacznym wpływi* Innych czynników (poziom dochodów, sty śycłs).    ₄

Tablica 16 - Raaniitaaciuiic	- - y -			Hi MM	—
■ fnml i 1 1 V lt?4 >	— itr		rx ■e	Er	“3?
Warnami*	1*M i 121.5	*2 1 J0.J	MJ	17	27
■■lalnprallMlu	10.2 JJ	U	2*8	12	H
	2*.41 nj	0.7 1 *2	50.4	21	•2
103 r iw i	3*5 \ 20.4	U 1 z.7	*M	27	52