wytyczne#

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych - e~"ić I

W przypadku budowanego skrzyżowania z sygnalizacjąjego rozwiązanie powinno wykorzystywać wszelkie możliwości jakie daje sygnalizacja świetlna, przy czym, z uwagi na pieszych i rowerzystów oraz długości czasów międzyzielonych, nie jest wskazana nadmierna rozbudowa skrzyżowania, nawet gdy warunki terenowe pozwalają na to. Przy przebudowie skrzyżowania lub przy instalacji sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu istniejącym często konieczne jest dostosowanie rozwiązania sygnalizacji do lokalnych uwarunkowań oraz rozwiązania skrzyżowania.

5.8.1.1.    Skrzyżowania z sygnalizacją świetlną zaleca się stosować głównie na terenie zabudowy oraz na dojazdach do niego.

5.8.1.2.    Skrzyżowania z sygnalizacją świetlną nie należy stosować na odcinkach dróg, na których prędkość miarodajna jest większa niż 80 km/h, Jeżeli taka konieczność występuje, to dopuszczalna prędkość na wlotach powinna być odpowiednio obniżona.

5.8.2.    Pasy ruchu

5.8.2.1.    Łączna liczba pasów na wlocie skrzyżowania z sygnalizacją zależy od przekroju drogi, wymaganej przepustowości, wymaganego poziomu warunków ruchu i potrzeby niezależnego prowadzenia środków komunikacji zbiorowej. Przy doborze iiczby pasów należy również uwzględnić wymagania ruchu pieszych i rowerzystów oraz dostępną powierzchnię terenu.

5.8.2.2.    Liczba pasów prowadzących ruch na wprost na wlocie skrzyżowania z sygnalizacją powinna spełniać warunki podane w p. 5.1.2.1.

Jeżeli wyjątkowo wprowadzono dodatkowy pas na wprost na wlocie, to długość poszerzonego o dodatkowy pas wylotu zależeć będzie od długości sygnału zielonego i stopnia obciążenia grupy pasów prowadzących ruch na wprost. W przypadku, gdy stopień obciążenia grupy pasów prowadzących ruch na wprost jest bliski jedności, to wtedy zalecaną długość L tego odcinka w metrach można przyjmować odpowiadającą trzykrotnej długości sygnału zielonego G wyrażonego w sekundach (L [m] = 3 ■ G [s]), nie mniej jednak niż 40 m. Jeżeli z dodatkowego pasa korzysta również relacja skrętu w prawo, to wartość L należy zmniejszyć stosownie do udziału pojazdów relacji na wprost korzystających z tego pasa.

Dodatkowy pas ruchu na wylocie pełni w tym przypadku inną rolę niż analogiczny pas ułatwiający wjazd pojazdów skręcających z wlotu podporządkowanego. Jego długość powinna umożliwiać opuszczenie przez pojazdy linii zatrzymań na wlocie podczas sygnału zielonego. Nie jest on wymiarowany z uwagi na włączanie i może dochodzić na nim do zatrzymań pojazdów. Wjazd pojazdów z pasa zanikającego na pas zasadniczy zachodzi na odcinku zwężenia wylotu.

5.5.2.3.    Wyjątkowo, gdy na wlocie nie można wprowadzić dodatkowego pasa dla skrętu, można dopuścić na dojeżdzie do skrzyżowania przejście pasa ruchu na wprost w pas przeznaczony wyłącznie dla skrętu, pod warunkiem zapewnienia odpowiednio wczesnego i jednoznacznego oznakowania poziomego i pionowego. Pozostałe pasy dla ruchu na

wprost powinny zapewniać wymagane warunki ruchu dia tej relacji.

5.8.2.4.    W ulicy z torowiskiem tramwajowym wbudowanym w jezdnię, w przypadku niedoboru przepustowości, można dopuścić wykorzystanie torowiska przez pojazdy, lecz tylko wtedy gdy na wlocie skrzyżowania nie występuje przystanek tramwajowy. Długość odcinka akumulacji pojazdów powinna być jednak oznakowana i tak ograniczona, aby tramwaj mógł opuścić wlot po rozładowaniu kolejki pojazdów jeszcze w tym samym cyklu sygnalizacyjnym.

5.8.2.5.    Rezygnacja z dodatkowego pasa dla skrętu w lewo, przy kolizyjnym jego przebiegu z ruchem z przeciwległego wlotu w danej fazie sygnalizacyjnej, jest możliwa tylko w sytuacji gdy skręcające w lewo pojazdy mogą oczekiwać wewnątrz skrzyżowania, nie blokując ruchu na wprost oraz mogą opuścić skrzyżowanie w czasie międzyzieionym.

5.8.2.6.    Przy wydzielonej fazie sygnalizacyjnej dla skrętu w lewo lub w prawo, jeśli nie jest to sterowanie wlotami, musi występować dodatkowy pas dla relacji skrętnej.

Przy wydzielonej fazie sygnalizacyjnej relacja skrętna może być stosownie do potrzeb prowadzona z więcej niż jednego pasa pod warunkiem, że na wylocie, w który kieruje się dany skręt występuje co najmniej taka sama liczba pasów.

5.8.2.7.    W przypadku sterowania skoordynowanego i braku możliwości zapewnienia swobodnego przejazdu skrzyżowania przez pojazdy skręcające w lewo (brak wydzielonej fazy) zalecane jest stosowanie dodatkowego pasa dla skrętu w lewo dla zapewnienia płynności ruchu na kierunku koordynowanym.

5.8.2.8.    Jeżeli nie jest możliwe wprowadzenie dodatkowego pasa dla skrętu w lewo na wlocie skrzyżowania lub powierzchni akumulacji wewnątrz skrzyżowania zaleca się zaprogramowanie wydzielonej fazy dla pojazdów z danego wlotu.

5.8.2.9.    Dodatkowy pas dla skrętu w lewo lub w prawo powinien mieć odcinek akumulacji o długości:

1)    odpowiadającej maksymalnej liczbie pojazdów N_mn, jaka z prawdopodobieństwem

•    95 % może się na nim zgromadzić podczas sygnału czerwonego przy założeniu rozkładu

Poissona dla dojazdów pojazdów - w przypadku wydzielonej fazy dla skrętu i braku zielonej strzałki,

2)    uwzględniającej liczbę pojazdów jak w p. (I) i dodatkowo możliwość występowania kolejek pozostających - w przypadku braku wydzielonej fazy dla skrętu lub braku detekcji przepełnienia odcinka akumulacji przy sterowaniu akomodacyjnym,

3)    umożliwiającej gromadzenie się pojazdów przy cyklu maksymalnym T_m„ - przy sterowaniu akomodacyjnym.

Przy wyznaczaniu N_mn można skorzystać z danych zestawionych w tabl. 5.8.1.

-131 -