IMG411

•4 (• Artt podstawowy MłMMAc*. w krtryrii \uił> mi parametrami są g » /inn-nfi\mt decyzyjnymi angą by* dwa parametry geometryczne R lab h NierrOwiKmatnar pippamuc rmm spełniać warunki ogranierające l « «w a ( 5. . ,

Knr|Mrm)i prtypnód) równowagi aa krzywej przejściowej, w którym rai łada kię, tt krrswtma tom yeal liniowo zmienna na c ałej długości L :

li

V

fdwe R₀ - protned knyw/ny luku.

Przyjmiemy pamtr te przechyłka na rampie jest również zmienna liniowo i długość krzywe] przejściowej / równa się długości rampy przechyłko-wej. co wyraża uktaoiŁ •mtjgfcC- '•

(3.13)

SSBfevł*

gdzie: Ijg - przechyłka na łuku

podsuuiajai odpowiednio związki (3.12) i (3.13) oraz x - vi. w równaniu j3.1Q), otrzymujemy:

• Ss.ii K *

w

^v««'

(3.14)

gdne dj ---*(,- niezrównoważone przyspieszenie na łuku.

1 ¹

Różniczkując równanie (3.14) względem czasu, otrzymujemy:

* « Ś* = o,!-    (3.15)

' di * l

ttóaiawiając następną podstawową zależność, w której zmiennymi decyzyjny-mi mogą hyc dwa parametry geometryczne R₀ i /, przy czym szybkość zmia-fly przyspieszenia musi spełniać warunek: tp i 1/.. llhlfcudiąi z zależności (3.13), po podstawieniu * = vf, obliczając po-ckadaą względem czasu, otrzymujemy zależność:

/« ŚŚ = %    (3.16)

dl l

|Pj.|fcwmii (3.16) można wyznaczyć długość rampy przechyłkowej, przy pionowego podnoszenia się koła na szynie musi spełniać wa*

Reasumując, otrzymaliśmy podstawowe zależności, które należy spełnić przy kształtowaniu układu geometrycznego toru w funkcji prędkości pociągów. Ograniczenia parametrów fizycznych a, \|i. / wyznaczają obszar rozwiązali dopuszczalnych:
^Vm.. a = - *0		(3.17)
v^2 — mm a = -—		(3.18)
dla h = 0
V V _ max max		(3.19)
II H#- r		(3.20)
Z równań (3.17)-r (3.20) wyprowadza się praktyczne wzory. (3.17) otrzymujemy wzór na prędkość maksymalną:		Z zależności
V, ^S s	ffc+Ąop $	(3.21)

Po podstawieniu stałych parametrów: s = 1500mm. g =9,81 m-s'² i wyrażając R w metrach, otrzymujemy:

(3.22)

h_n * 153a.    I

—-JR = kjR

11,8

gdzie: v_jnx [km/h].

Badania wykazały, że przyspieszenia dopuszczalne wynikające z komfortu jazdy znajdują się w granicach 0,4-0,8 m-s^-2. Przyspieszenie 1,5 m-s^-" należy traktować jako wartość graniczną. Biorąc pod uwagę, że w torze podczas eksploatacji powstają nieregulamości wywołujące dodatkowo przyspieszenia rzędu 0.3-0,6 m-s^-2 oraz uwzględniając, że w łuku część usprężynowana pojazdu dodatkowo przechyla się. zwiększając wartość wypadkowej składowej przyspieszenia o około 30%, wartość obliczeniową dopuszczalnego przyspieszenia niezrównoważonego <J_dop przyjmuje się w granicach 0,4-0,7 m-s". Odpowiada to niedomiarowi przechyłki h = 60-100 mm. Drugim parametrem ograniczającym prędkość pociągu w łuku jest wielkość przechyłki //„, która zazwyczaj jest przyjmowana w granicach 40-120 mm. W PKP maksymalna przechyłka wynosi 150 mm. Wychodząc z tych założeń, otrzymujemy wartość współczynnika k w równaniu (3.22) w granicach 4,5-4,6.