Obraz9 (15)

Nowoczesny, pięclootworowy, wysokociśnieniowy wtrysklwacz zapewnia równomierne rozpylanie paliwa

technika motoryzacyjna

lepszego wymieszania się wtryskiwanego paliwa z powietrzem. Głowica silnika z komorami pomocniczymi jest dość skomplikowana konstrukcyjnie i technologicznie, dlatego można się zastanawiać, po co to wszystko? Okazuje się, że ma to jednak swoje uzasadnienie. Wybuchowe zapalenie paliwa powoduje gwałtowny wzrost ciśnienia gazów, które uderzając w denko tłoka, mogłyby go zniszczyć. Spowolnienie tego procesu odbywa się dzięki przewężeniu między komorami. Wybuch mieszanki następuje w komorze pomocniczej i potem przenosi się do komory zasadniczej, a ciśnienie gazów uderzające w tłok nie jest już tak gwałtowne. Dzięki temu silnik wysokoprężny z wtryskiem pośrednim cechuje .miękka* praca, stosunkowo duża elastyczność biegu i umiarkowana głośność. Można stosować niskie ciśnienie wtrysku i wtry-skiwacze jednootworowe, co umożliwia wykorzystanie gorszego jakościowo paliwa. Silnik z wtryskiem pośrednim idealnie nadaje się do pracy w trudnych warunkach klimatycznych, np. przy dużym zapyleniu powierza i jest chętnie eksploatowany w krajach o niskiej kulturze technicznej. Niestety, ma też wady. Są to: straty ciepła i trudności z rozruchem zimnego silnika. Co prawda, w komorze pomocniczej umieszcza się elektryczne podgrzewacze powietrza zwane świecami żarowymi, jednak powietrze przeciskając się przez owo nieszczęsne przewężenie, znacznie się ochładza i to jest powodem trudności z rozruchem. Różnica między komorą wirową a wstępną polega nie tylko na innym kształcie, lecz na jej umieszczeniu względem komory zasadniczej. W komorze wirowej powietrze wtłaczane jest stycznie do jej ścianek, a przewężenie jest dosyć duże, by stwarzało małe opory przepływu. W komorze wstępnej, której położenie może być niemal dowolne, przewężenie jest mniejsze i stwarza większe opory przepływu, jest też izolowane cieplnie. Dlatego zimne silniki z komorą wstępną dają się łatwiej uruchomić niż te z komorą wirową. Mimo wszystko podzielenie komory spalania powoduje straty ciepła, a tym samym większe zużycie paliwa. Jeżeli dołożymy do tego wysoki koszt produkcji związany ze skomplikowaną budową głowicy,

dojdziemy do wniosku, że najlepiej zafundować sobie pojedynczą komorę spalania i pozbyć się niepotrzebnych kłopotów.

WTRYSK BEZPOŚREDNI

Silnik z wtryskiem bezpośrednim budową przypomina silnik benzynowy. Nad tłokiem znajduje się jedna komora spalania, a nad nią zawory (coraz częściej trzy lub cztery), wtryskiwacz i świeca żarowa. Dla optymalnego przebiegu procesu spalania ważny jest kształt komory spalania, a więc odpowiednie wyżłobienia w denku tłoka. Prosta konstrukcja to nie jedyna zaleta wtrysku bezpośredniego, ważniejsze jest uzyskiwanie najmniejszego zużycia paliwa w porównaniu z innymi silnikami tłokowymi (o spalaniu wewnętrznym) i możliwość osiągania wyższych obrotów maksymalnych niż w przypadku silnika z wtryskiem pośrednim. Jednak kłopoty dopiero się zaczynają. Gwałtowne zapalenie paliwa, spowodowane brakiem komory pomocniczej, powoduje „twardość" biegu silnika, znaczną hałaśliwość pracy i poważne przeciążenia dynamiczne jego elementów. Teraz chodzi o to, by wyeliminować te wady, czyli jakoś zastąpić komorę pomocniczą. Powietrze zasysane przez tłok wpada prosto do cylindra i aby mogło się dokładnie wymieszać z paliwem, musi intensywnie wirować. W silnikach Volkswagena realizuje się to przez odpowiedni kształt kanałów dolotowych. W silnikach Opla z 4 zaworami w każdym cylindrze jest jeszcze sprytniej. Do każdego cylindra dochodzą aż dwa kanały dolotowe, a w jednym z nich umieszczono przepustnicę tłumiącą przepływ powietrza. Gdy silnik pracuje w dolnym zakresie prędkości obrotowych, otwarty jest jeden kanał i częściowo drugi. Jeżeli mocno naciśniemy na pedał .gazu", przepustnica otwiera się I wirujące

Silnik Opla z bezpośrednim wtryskiem zasilany jest rozdzielaczową pompą wtryskową. W układzie rozrządu zastosowano 4 zawory w cylindrze

Rozwiązanie Opla poprawiające wymieszanie paliwa z powietrzem dzięki zawirowaniu strugi powietrza wpadającej do cylindra

Jego ilość regulują zależnie od obciążeń silnika przepustnice kanałów dolotowych

AUTO - technika motorytteyjnt