P1010795

5

BELKI PODSUWffCOWE

5.1. KONSTRUKCJA BELEK I SPOSOBY OBLICZEŃ

Belki podsuwnicowe należą do jednych z ważniejszych elementów w icoiutruJccji dynków przemysłowych, dlatego projektowanie i wykonawstwo ich powinno być |j_ar/ staranne.

Ostatnie doświadczenia budownictwa wykazały racjonalność stosowania belek tĄ towych pod suwnice produkcyjne o nośności do 20 T, a pod suwnice montażowe o*,., do 50 T.

Porównawcza analiza stwierdza, że belki żelbetowe dla suwnic od 5 do 151_f irystniejsze od belek stalowych. Poza tym belki żelbetowe w porównaniu ze stalo^ odznaczają się większą bezwładnością, co przy obciążeniach dynamicznych ma poważne I znaczenie.

Wielkości obciążeń na tory podsuwnicowe i konstrukcje z nimi związane ustala $> I w zależności od ciężaru własnego i użytkowego suwnicy przy najniekorzystniejszych po. łożeniach wózka. Przy uwzględnianiu w obliczeniach obciążeń maksymalnych lub ni. niraalnych należy stosować współczynniki dynamiczne według PN-64/B-02012.

Belki podsuwnicowe projektuje się dla jednej lub dwóch suwnic. Jeżeli na belce znaj. doje się więcej niż dwie suwnice, to do obliczeń wprowadza się tylko dwie suwnice o taj. większej nośności, Wartość współczynnika dynamicznego ę (tab. 5.1) uzależnia się od; a) intensywności pracy suwnic, b) rodzaju podwieszenia ciężaru użytkowego.

Intensywność pracy jest stosunkiem czasu pracy suwnicy bez przerw do ogólnego czasu pracy łącznie z przerwami.

Procent intensywności odnosi się do pracy suwnicy przy jej maksymalnym wykorzysta- 1 niu w ciągu dniówki.

Tabel* 5.1

Wartości współczynnika dynamicznego 9

U&btif suwnicy	Współczynnik dynamiczny 9
	wwnicy o wiotkim podwieszeniu ciężaru użytkowego	suwnicy o sztywnym podwiesi*, niu rięttru użytkowego
| doJT ponzdJT	1.1 _13_	M i

Dla suwnic pracujących bardzo rzadko (nie biorących udziału w procesie technologu-nym) f-1,1.

Obciążenia działające na belkę podsuwnicową dzielą się na stałe i chwilowe (rys. 5.1).

Obciążenie stałe stanowi ciężar belki i ciężar toru podsuwnicowego. Obciążenie chwilowe składa się z pionowego nacisku kół suwnicy i z poziomej siły od hamowania wórka posuwającego się po pomoście suwnicy, zatem niezbędne są dane o nośności suwnicy Q, rozpiętości L i rodzaju jej pracy.

Posługując się danymi z tablic katalogowych określa się naciski koła P, ciężar wózka uwnicy mostowej <?, rozstaw kół suwnicy na torze R oraz liczbę kół na każdej szynie, 'astępnie znajduje się największy pionowy nacisk na koła z uwzględnieniem współczyn

Rys. 5.1. Schemat obciążeń belki podsuwnicowej wieloprzęslowej

nika dynamicznego i współczynnika obciążenia. Przy czym współczynnik dynamiczny uwzględnia się tylko przy obciążeniach pionowych, a współczynnik obciążenia przy siłach pionowych i poziomych.

I Siły poziome prostopadle do toru suwnicy wyznacza się zc wzorów

(5.1)

P₁ jest maksymalnym, a P_t minimalnym oddziaływaniem pionowym poszczególnych kół suwnicy (rys. S.2) bez współczynnika dynamicznego.

I Siły poprzecznego hamowania przekazuje się zwykle w całości tylko na jedną belkę, otrzymuje się wprawdzie nieco przesadne obciążenie, uzasadnione jednak powstaniem

ł*r,

Hb2-~--0----•“ Mp2

Rys. 5.2. Schemat oddziaływania pomostu suwnicy na belki podsuwnicowe

ewentualnych sił poprzecznych przy „rzucaniu” suwnicy i przy złym stanie torów. W takim układzie sił, przy obliczaniu słupów na moment zginający, obciążonych jednostronnie belkami podsuwnicowymi od sił H_r, można uwzględnić współpracę kilku słupów sąsiadujących z obliczanym.

Podłużną siłę hamowania przy zatrzymaniu mostu suwnicy wyznacza się ze wzorów

(5.2)

W_ri=0,12£P;,    //„=<),12£ Pi,

jpP{ lub Y,P'i jest sumą nacisków hamowanych kół suwnicy na każdej szynie w najniekorzystniejszym położeniu bez współczynnika dynamicznego.