skanowanie0046 (18)

województwa: poznańskie, bydgoskie i kieleckie (72°/# miejscowości). Z kolei było województwa łódzkie, olsztyńskie 1 białostockie miały 59—62°/o miejscowości z drogą bitą. Ostatnie miejsca zajmowały dawno województwa lubelskie (49°/«) i warszawskie (47*/i). Wyposażenie miejscowości wiejskich pogarsza się więc ogólnie z' zachodu na wschód, do czego obok malejącej długości dróg przyczynia się rozproszenie osadnictwa, a także prostolinijne trasowanie szos w byłym zaborzo rosyjskim.

Tablica 14 Wypeeościłle ^,r*^n' iportowe miłjKo-	M icjKouotcl wlcjiklc, w kłócich znajduj* *if
	<lroęi o n»»l». nKlml iwnidcj		locji lub pny-•lanek kolejowy		pny.Knri PKS		pHJllmt komunikacji mUJiklai
	linii	%	Ikrti	ft	Iklbi	%	llcłbi | *Ł
Białostockie	2 205	58,8	137	33	1376	35,2	s| 0,1
Bydgoskie	2 UH	71.8	295	9.9	1607	53.9	34. I.|
Gdnrteklo	1045	81.6	220	17.2	855	66,7	20 1,6
. Katowickie	800	8J.0	123	12.6	646	66,3	120 12,3
'Kieleckie	2 772	71,6	134	3,5	1 698 43.9		163 4,2
KoMftliflikic	1 240	81,5	171	11,2	1081	71,0	22, 1.4
Krnkowikie	1 600	8J.7	167	8.7	1111	58,1	116 6,1
Lubelskie	1895	49.1	141	3,7	1673	43,3	32 0,8
Łddikie	2 285	58.7	122	3.1	1 447	37,2	44 j |,|
Olutyńakic	1660	62.2	178	6.7	1400	52,4	5: 0,2
Opolskie	990	92,4	166	15,5	880	82,1	39! 3A
Poxita6«Ł(o	2 665	72,1	■124	10.7	1806	47,7	109 2.7
Rsesiowtkie	13M	7*3	130	7.7	9S3	56.9	131 j 73
fcrarriiskir	985,	79,4	198	IW	736	593	18! 13
Winziiikie	3 232	46,9	215	3,1	2505	36.4	64 0.9
Wicdwrafcie	2 049	883	338	14.6	1785	77.1	SOi 33
Zktoaegórriue	952	78,4	211	17.4	805	663	46 3J
Polaka	30146.	66.6	3370	7A	224S6	49.6	1016 23

2r«elc:    S* P i i.ufcy IW Twpnjn— iłwbnm*< —<oMwB. OLS. WKam

|«7l.a.MIM

Innym miernikiem zagospodarowania drogowego Jest średnia i maksymalna odległość od dróg twardych, liczona bądź dla całego terytorium, bądź tylko dla miejscowości zamieszkanych, co wydaje się słuszniejsze. Prowadząc ewidystanty (linie jednakowych odległości) wzdłuż dróg twardych, można obliczyć. Jaki procent powierzchni znajduje się w poszczególnych strefach odległości. Słuszniejsze wydaje się Jednak obliczanie nie udziału powierzchni, lecz udziału ludności w tych strefach, ponieważ drogi twarde powinny w pierwszym rzędzie obsługiwać osiedla. Drak Jest tego rodzaju obliczeń dla całej Polski. Dla dawnego woj. białostockiego przeprowadził je autor stwierdzając, że strefa o najlepszym wyposażeniu komunikacyjnym odznacza się najwyższą gęstością zalud- ' nienia (wynika to z położenia w tej strefie miast i innych większych osiedli). Strefa odległa do km od drogi bitej obejmowała wów- j

czas 64*/# powierzchni województwa, skupiając jednocześnie 73°/* ludności**. Do pdobnych wniosków doszła K. Warakomska, badając ekwidystanty od dróg w dawnym woj. lubelskim. W odległości do 3 km od dróg o nawierzchni twardej w 1960 r. znajdowało slą 71,4*/o powierzchni, ale mieszkało na niej 83,4*/« ludności”.

Maksymalne odległości od dróg bitych wynoszą obecnie kilkanaście kilometrów, przy czym występują one prawie wyłącznie na terenach leśnych 1 górzystych o bardzo nieznacznym zaludnieniu (Puszcza Białowieska, Puszcza Augustowska, dolina Biebrzy, Bieszczady, Beskid Niski). Przed wojną istniały miejscowości odległe o 30 1 więcej kilometrów od najbliższej drogi bitej. Bardziej istotny Jest jednak postęp w średniej dostępności dróg bitych. Skoro 66,6°/« miejscowości wiejskich w 1970 r. miało drogę o nawierzchni twardej i w tej liczbie znajdowały się wszystkie większe osiedla, to można przypuszczać, że ponad 80°/e ludności wiejskiej mieszkało w tych osiedlach, a olbrzymia większość pozostałych wsi znajduje się w odległości do 5 km od szosy. Brednia odległość wsi od drogi twardej wynosi więc zaledwie około 1 km, co Jest wskaźnikiem zadowalającym, ale jeszcze nie optymalnym.

Porównanie międzynarodowe zagospodarowania drogowego Polski jest trudne z powodu odmiennej klasyfikacji dróg w różnych krajach. Wśród państw RWPG Polska ustępują pod względem gęstości dróg o nawierzchni twardej tylko Czechosłowacji (o około 2B'/o), ma taką samą gęstość co NRD, wyższą natomiast niż pozostałe kraje. W gęstości dróg o nawierzchni ulepszonej Polska ustępuje krajom zachodniej Europy, Czechosłowacji i NRD, przewyższa natomiast Hiszpanię, kraje skandynawskie i państwa południowo-wschodniej Europy. Polska w drogownictwie osiągnęła więc już średni poziom europejski, a dawne pejoratywne określenie „polskie drogi" straciło swój sens.

FtzJatrafla ćt&t Dla geografa i planisty przestrzennego poza różnymi wskaźnikami statystycznymi interesujące jest także fizjograficzne ukształtowanie sieci drogowej, a więc jej uzależnienie od rzeźby terenu, sieci hydrograficznej, kompleksów roślinnych itp. Środowisko geograficzne Polski nie stwarza na ogół większych przeszkód w dostosowaniu sieci drogowej do potrzeb gospodarczych.

Poważniejszymi przeszkodami są jedynie góry, strome krawędzie wyżyn i wysoczyzn, głębokie doliny, większe rzeki, jeziora i bagna (te ostatnie dzięki melioracji straciły już pranie całkowicie charakter przeszkód komunikacyjnych).

■    T. Lijewdd. Geografia komunikacji województwa białostockiego. .Dokumentacja Geograficzna” 1S62. ł 2.

■    K. Warakomska, Ektddgttamtg od dróg i od prrysttafcdw eiiotawaycl « rozadeszezraw ladaoM w województwie lubelskim, Jtaoales UKOS”.

95    t- XXV. Lublin 1*70.