56003 skanowanie0018 (45)

TMn 2 B*nyflfaciaMa

Iw	Itaąiwitai » ta'	% taH	1 imrnś.mmm I *9*
IW	SM	U
IM	41	OJ		| —	0.2
IWO	IM	0.7		[ —	1.4
I9J»	477	U		(W»	SJ
IWO	1 024	4.4			11.7
IMS	2 227	W		21.9	23J
tero	JS72	16.6		44.1	33.6
iffi	5 SM	2U		|	42J

flMIt: Ojrw l—<1    ■ >.tai ii Ml ftti fjfl r.—»— WMW. GU3.

w—i i mr. mi tiinurw— im, ow. *wn im i.ota»a« cnpifiMir NM.WIi

*n*.

Be* 'TflktOi 11-■li tatfekreych (daty uruchomieni* trakcji elektrycznej) ZrAOlo: Ofneo-•*“ wlane.

Obecnie trakcją elektryczną Jeet Jul połączonych siedem największych miast lub aglomeracji miejsko-przemysłowych (War-sawa. Łódź, OOP, Kraków, Wrocław, Poanań. Trójmiasto), aczkolwiek nie wszystkie bezpośrednie połączenie miedzy nimi aą zelektryfikowana. Elektryfikacja 1/4 długoócl sieci kolejowej normalnotorowej, na której akupia alą ponad połowa przewozów to-worowych i około 40°/o przewozów osobowych, należy do największych osiągnięć gospodarczych Polski Ludowej.

Spośród innych powojennych inwestycji kolejowych Polski należy jeszcze wymienić budową wielkich stacji przeładunkowych, tzw. suchych portów, na granicy wschodniej, gdzie polska sieć normalnotorowa styka się z radziecką siecią szerokotorową. Największe stacje przeładunkowe znajdują się na szlakach Kraków— Lwów (Medyka, Żurawica) i Warszawa—Brześć (Małaszewicze), mniejsze na liniach Lublin—Kowel (Dorohusk) i Warszawa—Wilno (Geniusze). Przeładunki na większych stać jadł sięgają dziesiątków milionów ton, a więc są równe przeładunkom naszych portów bałtyckich. Polskie stacje przeładunkowe należą do największych togo typu obiektów w święcie, ponieważ na innych granicach, gdzie konieczny Jest przeładunek, nie ma tak ożywionej wymiany towarowej.

OBECNY UKŁAD

diukość linii Obecna sieć kolejowa Polski jest rezultatem ponad stutrzydzlesto-letniego rozwoju, dokonującego się w różnych organizmach państwowych, przy różnych założeniach politycznych i dla różnych celów gospodarczych. Toteż nie ma ona, z punktu widzenia obecnych potrzeb, układu w pełni racjonalnego 1 spójnego, mimo licznych inwestycji międzywojennych i powojennych, podnoszących jej wartość i przydatność dla państwa polskiego. Oceniając układ i funkcjonalność polskiej sieci kolejowej, pamiętać trzeba, że 60*/» jej długości wytrasowano Jeszcze w XIX w, a 61*/s—przed wybuchem I wojny światowej. Większość obecnych linii magistralnych powstała już w pierwszych dziesięcioleciach rozwoju kolejnictwa.

W końcu 1975 r. długość eksploatowanej normalnotorowej sieci kolejowej PKP wynosiła 26 702 km, co stawiało Polskę na Jedenastym miejscu w świsde (po Stanach Zjednoczonych. ZSRR, Kanadzie, Indiach, Australii, Argentynie, Chinach, Francji. RFN, Brazylii), a na czwartym w Europie (tabL 3). Gęstością sieci kolejowej (8£ km/100 km*) Polska przewyższa wszystkie wymienione państwa, z wyjątkiem RFN, ustępuje natomiast niektórym mniejszym państwom europejskim (Belgii, Holandii, NRD, Szwajcarii, Czechosłowacji, Wągrom).

Z ogólnej długości sieci kolejowej PKP 89*/« stanowią linie normalnotorowe, a 11*/* linie wąskotorowe. Udział tych ostatnich maleje, ponieważ już od 1952 r. nie buduje się nowych linii wąskotorowych, natomiast zamyka słabo wykorzystane.

Wśród linii normalnotorowych 2/3 długości (dokładnie 39    65,2*/« w końcu 1975 r.) stanowią linie jednotorowe, pozostałe to