73663 P050211 00 [04]

MMMM prędkości przez zmianę liczby par biegunów

przez zmiąiię liczby par biegunów można osiągnąć, K? I 4n neafcrnc uzwojenia w stojanie o różnych liczbach biegunów H twezmek:

• uzwojenie. które można przełączać tak, aby wytwarzało pola o % nych Iterbach par biegunów.

Umieszczenie w stojanie dwóch niezależnych uzwojeń o różnych liczbach^ hetutv» umożliwia skokową regulację prędkości obrotowej (dwie prędkie pracz zmune uzwojenia przyłączonego do sieci zasilającej. W silniku etatowy mnie powstać tylko wówczas, gdy liczba biegunów w stojanie iw**p jen bfca sana, dlatego też ten sposób regulacji prędkości obrotowej może bić*.

sinikach klatkowych, gdyż klatka sama dostosowuje się pod jżjem Sołę par biegunów do liczby par biegunów uzwojenia stojana. W’1|S z wrakiem pierścieniowym, przy zmianie liczby par biegunów uzwojenia Azja ■iezaiotą’ dokonać takiej samej zmiany liczby par biegunów uzwojenia wnt Zaaaaa taka przy wirującym wirniku byłaby trudna do zrealizowania techno* Uwieńczenie dwóch uzwojeń wpływa na powiększenie wymiarów 9 i gorse wykorzystanie materiału. Znacznie korzystniejsze jest stosowanie8 ■ego uzwojenia, które można przełączać tak, aby wytwarzało pola o różnił raj par biegunów.

Do regulacji prędkości wykorzystywano także silniki z dwoma niezależni ■zwojeniami. z których każde było uzwojeniem przełączalnym. Otrzymywało* wówczas cztery prędkości obrotowe. Jednak takie rozwiązania nie są już pi tycznie stosowane.

Silniki. w których dokonuje się regulacji prędkości obrotowej przez zma* fioby par biegunów magnetycznych, są nazywane silnikami wielobitgoijn Sg praktycznie nie jest w nich możliwa płynna regulacja prędkości, a jedni ■łyskanie dwóch, a najwyżej czterech różnych prędkości.

MO

a )akłm prucuj# rltrdk)

jVnnianąre/vjjintji w obwodzie wirniku (p. 6.7.3) powoduje zntinnę

W

ty*. U2. Regulacja prędkości obrotowej silnika pierścieniowego przez zwiększenie rezystancji dodał I Luwej R w obwodzie wirnika

Jeśli silnik pracuje ze zwartymi pierścieniami (H m 0) i "ITI*** nop^ roboczą o stałym momencie hamującym M,, niezależnym od pądWAlMW wej (rys. 6.32), to po włączeniu rezystancji dodatkowej ft _r w obwód wirnika uMaS się nowy punkt pracy / przy prędkości obrotowej wirnika rnmepzoacj do wmf~ tości n_r Dalszy wzrost rezystancji do wartości R_a spowoduje dafcaatMMfc|MriV prędkości obrotowej do wartości n_n (punkt 2). W ten tpimb mam npbnś prędkość silnika „w dół”, to znaczy od prędkości znamionowej da prędkości dowolnie małej. Aby uzyskać płynną regulację prędkości, nakaddyMMMM rezystancję o wartości regulowanej w sposób ciągły. Rezystancja ta pracuje mj-częściej przez dłuższy czas i dlatego musi tyć wykonana Ok. tbf długotrwałe obciążenie (z tego względu do celów regulacyjnych nie arcśauip-wać rozruszników, które na ogół są przeznaczone do pracy krótkatradą^- “ Opisana wyżej regulacja jest nieekonomiczna, praiesdtnHMl^^^H lacyjnych występują duże straty mocy. W nowoczesnych rolę rezystorów pełnią układy energoelektroniczne "^■jy* empęipoaa tern do sieci zasilającej.

Regulacja przez zmianę napięcia zasilającego (zmianę poślizgu, z jakim pracuje silnik)

Pizy stałym momencie hamującym M_h na zmianę poślizgu, z jakim pracuje silnik, można także wpłynąć, zmieniając napięcie zasilające U,.

W takiej sytuacji poślizg krytyczny j., przy którym występuje moment krytyczny W,, nie zmienia się, ale zmianie ulega wartość tego momentu. Na rysunku 633 pokazano przebieg zmian prędkości przy obciążeniu stałym momentem vww.vsip.com.pl

181