78212 img514

-    modernizacją torów łącznie z dobudową nowej pary torów po istniejącym śladzie,

-    modernizacją urządzeń zabezpieczenia ruchu pociągów,

-    elektryfikacją trasy,

-    wymianą taboru na tabor o wyższych parametrach ruchowych, o większej pojemności itp.,

-    modernizacją obsługi biletowej pasażerów,

-    modernizacją budynków dworcowych itp.

Metro i SKM są przeznaczone do obsługi centralnych stref aglomeracji o wysokich koncentracjach zaludnienia, zatrudnienia, usług itp. na kierunkach, na których występują bardzo duże natężenia ruchu, a przewóz pasażerów odbywa się na odpowiednio dużą odległość, t|. na kierunkach, na których zastosowanie środków naziemnych nie zapewnia założonych lub wymaganych standardów, w tym zwłaszcza czasu podróży. Warunki takie są spełnione na ogół w aglomeracjach o zaludnieniu ponad 1 min mieszkańców. W mniejszych aglomeracjach warunki takie mogą wystąpić, o ile aglomeracja ma charakter pasmowy z intensywnym zagospodarowaniem tych pasm rozciągających się na duże odległości od jej centrum.

Budowa metra i SKM jest bardzo kosztowna i miasta (nie tylko w kraju) nie są w stanie 'wybudować takiej trasy ze środków własnych. Wymagane są na ogół dotacje z budżetu centralnego. Analizy porównawcze istniejących systemów metra’ prowadzą do wniosku, że samofinansowanie się linii metra jest zapewnione przy dobowej liczbie pasażerów w korytarzu obsługiwanym przez tę linię, przekraczającej 700 tys. pasażerów na dobę. Takie natężenia ruchu spotykane są w aglomeracjach o liczbie mieszkańców powyżej 5 min. Olugi jest także cykl budowy linii metra, co stwarza dużą uciążliwość dla miasta. Jedna linia metra czy SKM, pochłaniając bardzo duże środki finansowe, nie rozwiązuje na ogól problemu komunikacji zbiorowej w aglomeracji, gdyż przewozi kilkanaście procent pasażerów. Z tego pcwodu do projektowania linii metra w kraju należy podchodzić z dużą rozwagą, rozpatrując przedtem możliwość zaspokajania przewidywanych potrzeb transportowych na drodze modernizacji istniejących podsystemów. W szczególności należy brać pod uwagę doświadczenia z realizacji nowych systemów metra, które wykazują, że powszechnie występują z|awiska, takie jak":

-    rzeczywista liczba pasażerów korzystających z metra jest zwykle mniejsza, niż przewidywały prognozy; z zasady metro przejmuje pasażerów obsługiwanych przedtem przez komunikację konwencjonalną (najczęściej autobusową),

-    rzeczywiste koszty budowy znacznie przekraczaią (niekiedy dwukrotnie) kosztorysy; wydłuża to czas budowy, niekiedy prowadzi do ograniczenia programu i odbija się na innych równoległych inwestycjach,

-    rzeczywiste koszty eksploatacyjne i wpływy od pasażerów różnią się znacznie cd prognoz, z reguły deficyt jest większy niż przewidywano.

Tramwaj szybki

Mianem tramwaju szybkiego określa się zwykle takie trasy tramwajowe, na których osiągana jest prędkość komunikacyjna co najmniei 25 km/h.

Tramwaj szybki, projektowany jest w owojaki sposób. Może być stosowany jako premetro (coraz rzadziei) w miastach, gdzie istnieje sieć tras tramwajowych dobrze funkcjonujących poza centrum i napotykających duże trudności ruchowe w centrum i gdzie zamierza się budować metro.

W tych wypadkach budowę odcinków tunelowych przeznaczonych docelowo dla metra rozpoczyna się właśnie od śródmieścia i czasowo do tuneli tych wprowadza się trasy tramwajowe Uzyskuje się w ten sposób szybsze usprawnienie ruchu w całym mieście w stosunku do rozwiązania polegającego na budowie linii metra bez etapu przejściowego. Efekt polega na zwiększeniu prędkości komunikacyjnej tramwajów oraz poprawie regularności Ich kursowania.

Rozwiązanie to ma również szereg wad, do których można zaliczyć między innymi:

-    większą wysokość tunelu, co podraża koszty budowy tuneli,

-    budowę ramp z|azdowych i wyjazdowych z tunelu, które wykorzystywane są tylko okresowo, co również podnosi koszty,

-    budowę w tunelu górnej sieci trakcyjnej, wykorzystywanej tylko okresowo ze względu na to, że układ zasilania metra i tramwaju różni się na ogól (metro 750V - trzecia szyna, tramwaj 600V -górna sieć trakcyjna);

-    budowę na części długości niskich peronów przystosowanych do wsiadania do tramwajów mających stopnie wejściowe; perony te muszą być także przystosowane na ogól do inne| szerokości taboru tramwajcwnego i metra (tramwaj 2.20 do 2.65m, metro - ok. 2.8m). Alternatywnym rozwiązaniem jest przebudowa tramwajów, polegająca na wyposażeniu ich w ruchome stopnie umożliwiające wsiadanie zarówno z niskich, jak i z wysokich peronów,

-    budowę przejściowego systemu zabezpieczenia ruchu pociągów tramwajowych (jazdy na widoczność w tunelach nie stosuje się).

Drugą formą tramwaju szybkiego jest budowa tramwaju szybkiego od nowa w miastach, w których dotychczas brak było komunikacji tramwajowej (szczególnie obserwuje się to w ostatnich latach w Europie Zachodniej, USA i ZSRR), lub te2 modernizację dotychczasowych linii tramwajowych często nie wydzielonych z ruchu ulicznego. Szczególnie w odniesieniu do rozwiązania pierwszego (budowy nowych linii) używa się określenia 'lekkie metro' w celu odróżnienia ich od tras tramwaju ulicznego. Przebudowa istniejącycn tras tramwaju ulicznego na trasy tramwaju szybkiego polega między innymi na:

-    wydzieleniu torowisk tramwajowych z ruchu ulicznego na odcinkach między skrzyżowaniami,

-    ograniczeniu liczby przejazdów przez lory tramwajowe na odcinkach między skrzyżowaniami,

-    wyposażeniu tras tramwajowych w sygnalizację, na skrzyżowaniach skoordynowaną z sygnalizacją uliczną, zapewniającą priorytet pociągom tramwajowym.

-    modernizacji przystanków oolączone| czasami z budową wysokich peronów, które wydatnie skracają czas wymiany pasażerów, a tym samym skracają postój na przystankach,

-    modernizacji lub wymianie taboru na nowy, w ostatnich latach stosuje się coraz powszechniej tramwaje niskopodlogowe,

-    wyposażeniu tras w doorą informację dla pasażerów i łatwą samoobsługę biletową,

-    budowie krótkich tuneli lub estakad w celu wydzielenia tras tramwajowych z ruchu na odcinkach, na których nie da się zastosować tańszych rozwiązań.

Tramwaj szybki w postaci premetra stosuje się w aglomeracjach, w których istnieje sieć tras tramwajowych o niewystarczającej w przyszłości zdolności przewozowej lub o prędkości komunikacyjnej nie zapewniającej wymaganych czasów dowozu na pewnych kierunkach, na których planuje się budowę linii metra. Urnę oremetra mają zdolność przewozową mniejszą lub co najwyżej taką samą, jak linio Iramwaiu ulicznego. Z lego ‘względu przeniesienie linii do lunelu )est możliwe pod warunkiem, ze w okresie funkcjonowania premetra potoki pasażerskie nie przekroczą ,eszcze zdolności przewozowej tego środka.