50239 WP 1510264 Pro

I\>litcchnlka Wrocławska

NWytiital Mtieh&ntatny

•    twutłjtittyt

Oj^t    budowy silnika    „ Koło zamachowe omz wil korbowy*¹

• Ww wwbowyt

Wal korbowy przejmuje aa pośrednictwem kotbowodów ciśnienie gazów, działających na poszczególne tłoki, zapewnia poruszanie się tłoków w ćmie ich pomocniczych suwów i napędza różne mechanizmy prmvocnic*e. Wał korbowy (rys, 1.18) przejmuje znaczne obciążenia dynamiczne, dlatego też jego kouatwrk^a powinna zapewniać dostateczną wytrzymałość i sztywność,

Ol

lobtt

W silnikach o dużą) mocy każdy czop korbowy znajduje się między dwoma czopami głównymi. W takich silnikach czopów głównych jest o jeden więcej tuż czopów korbowych. Natomiast do niedawna w rzędowych silnikach o małej i średniej mocy czopy główne znajdowały się co każde dwa wykorbienia. Silnik czterocyUndrowy miał więc trzy czopy główne, a sześciocylindrowy — cztery. Obecnie jednak, ze względu na coraz większe wysilenie silników i coraz większą prędkość obrotową, coraz częściej stosuje się podparcie wału co każdy cylinder. Wały podparte co każdy cylinder są droższe i wymagają dodatkowej liczby panewek, Umożliwiają one jednak znaczne odciążenie łożysk i bardziej równomierne obciążenie kadłuba, wskutek czego zwiększa się trwałość silnika. Wzajemne położenie czopów korbowych zależy od liczby i rozmieszczenia cylindrów silnika oraz od liczby suwów tłoka przypadających na jeden obieg pracy. ^Kolejność zapłonu zależy od konstrukcji walu korbowego. W czterosuwowym rzędowym silniku czterocylindrowym stosuje się zwykle kolejność 1-2-4-3 lub 1-3-4-2, w silniku sześciocylindrowym 1-5-3-0-2-4 lub 1-4-2-6-3-5, natomiast w ośmiocylindrowym silniku widlastym (rys. 2.19) zwykle 1-5-4-2-6-3-7-