71883 skanowanie0029 (27)

wództwach północnych — wykazują przewozy poniżej 1 tyi. t brutto na dobą.

Podobne różnice obciążenia występują i w ruchu osobowym. Na najbardziej obciążonej linii średnicowej w Warszawie kursuje w ciągu doby 266 par pociągów (wraz z sezonowymi), na niektórych kolejach lokalnych natomiast ruch ogranicza się do 1—2 par, a są nawet linie wąskotorowe czynne tylko w pewne dni tygodnia.

Sieć kolejowa jest więc wykorzystana bardzo nierówno, czego trudno uniknąć przy nierównomiernym rozmieszczeniu bogactw mineralnych, przemysłu 1 ludności, a zwłaszcza przy znacznej koncentracji życia gospodarczego w niewielu aglomeracjach mlejsko-przomysłowych. Rozpiętości w rozmieszczeniu ludności i aktywności gospodarczej są znacznie większe, niż różnice w gęstości sieci kolejowej. Na obszarze aglomeracji miejsko-prze-mysłowych trudno jednak zwiększyć zagęszczenie sieci kolejowej, chociażby ze względu na brak terenu. Należy jednak pamiętać, że nawet słabo zagospodarowane tereny rolne i leśne powinny dysponować pewną, minimalną, liczbą Unii kolejowych, zarówno ze względu na swoje obecne potrzeby. Jak i z uwagi na aktywizującą rolę kolei w dalszym rozwoju gospodarczym.

OBSŁUGA LUDNOŚCI I GOSPODARKI

Sieć kolejowa, jak wiadomo, nie funkcjonuje w oderwaniu od innych zjawisk społeczno-ekonomicznych, lecz-Jest integralnie związana z zagospodarowaniem terenu i powinna zaspokajać Jego potrzeby przewozowe. Jest ona budowana w celu otaługł terenu, sama jednak także go aktywizuje i wpływa na rozwój nloktórych dziedzin gospodarki.

Punktowy charakter obtłuc i

Koleje przecinają teren w sposób liniowy, jodnak obsługują go w sposób punktowy. Korzystanie z usług kolei Jest bowiem możliwe tylko w ustalonych i odpowiednio wyposażonych punktach (stacje, przystanki, ładownie, bocznice towarowe). Właściwym miernikiem obsługi terenu jest więc gęstość tych punktów, a nie sama gęstość linii.

Gęstość punktów obsługi wykazuje większe różnice regionalne niż gęstość linii, ponieważ w województwach zachodnich budowano stacje kolejowe w mniejszych odstępach i były one najczęściej przystosowane do wykonywania pełnego zakresu czynności, a więc obsługiwały zarówno ruch osobowy, Jak i towarowy. W województwach wschodnich 1 centralnych natomiast linie kolejowe służyły w małym tylko stopniu ruchowi lokalnemu, toteż nie przewidziano tu początkowo większej liczby stacji. Odstępy między

sąsiednimi stacjami sięgały nieraz 20—30 km. Dopiaro z czasem utworzono między tymi stacjami dodatkowe punkty obsługi, przeważni# Jednak tylko przystanki osobowe. Jeszcze dzisiaj, mimo znacznego zagęszczenia przystanków w okresie powojennym, średni odstęp między stacjami i przystankami osobowymi wynosi w województwach wschodnich 5,4 km. podczas gdy w zachodnich — 4.9 km. Znacznie większe są różnice w zagęszczeniu stacji dostępnych dla ruchu towarowego.

W pierwszym dziesięcioleciu powojennym liczba punktów obsługi kolejowej rosła dzięki odbudowi# zniszczonych linii, budowie nowych linii i zakładaniu nowych przystanków na liniach Istniejących. W następnym okresia liczba punktów obsługi zaczęła Jednak maleć i ta tendencja nadal się utrzymuje. Złożyło się na to: zmmykMtde nieekonomicznych linii lokalnych i wąskotorowych, które odznaczały się największym zagęszczeniem stacji, stagnacja w budownictwie kolejowym w latach sześćdziesiątych; rzadkie rozmieszczenie stacji na Uniach obecnie hodowanych (część z nich nie służy w ogóle ruchowi osobowemu); ograniczenie zakresu pracy niektórych małych stacji do ruchu osobowego. Tendencji tej nie równoważy sporadyczne uruchamianie nowych przystanków osobowych na obszarze aglomeracji wielkomiejskich i rejonów uprzemysławianych.

Na początku 1975 r. sieć punktów obsługi ruchu towarowego na kolejach normalnotorowych obejmowała: 2171 stacji, 2403 bocznice 1 270 ładowni, łącznie więc 5852 punkty, co daje przeciętną gęstość 1,87 punktu na 100 km¹, średnio na 1 punkt przypadało 53,4 km¹, co odpowiada kwadratowi o boku 7,3 km. Byłaby to gęstość zupełnie wystarczająca, gdyby nie fakt, że olbrzymia większość stacji i bocznic znajduje się w województwach zachodnich i w okręgach przemysłowych, gdzie są one skoncentrowane na niewielkim obszarze, podczas gdy w województwach wschodnich na 1 stację towarową przypadają powierzchnie znacznie większe.

W dziedzinie obsługi ruchu osobowego dysproporcje regionalne aę mniejsze. W końcu 1975 r. na sieci kolei normalnotorowych ruch osobowy obsługiwało 1710 stacji i 2348 przystanków, łącznie więc 4055 punktów. Ponadto czynnych było 713 stacji i przystanków na liniach wąskotorowych, ogółem więc dla ruchu osobowego otwartych było 4771 punktów, co daje średnią gęstość 1,53 punktu na 100 km¹. Na 1 punkt przypada przeciętnie 66 km¹, co odpowiada kwadratowi o boku 8,1 km. Największą gęstością punktów obsługi ruchu osobowego ¹ odznacza slą województwo ka-

1

Ucsb« stacji I przystanków PKP. otwartych dla rucha aeobowaęo, podaj# dla wszystkich dawnych województw I powiatów praca T. Ujewsktego. J. Lenka I H. Piotrowskiej. Rotuiój komunikacji koUjowo) i autobusowe) to Polsce u> okrętU 1946-1965. „Dokumentacje Geograficzna" 1967, z. 8.