75806 wytyczne$

Wytyczne projektowania skrzyżowań drogowych ■ 'ęść I

Tablica 5.8.1.

Prawdopodobne maksymalne ilości pojazdów przy dojeżdżających średnio /V/, pojazdach

Nir	^mii	Ntr			Nn,„
0,1 + 0,3	i	4,7+ 5,4	9	10,9+ 11,6	17
0,4 + 0,8	2	5,5+ 6,1	10	11,7+ 12,4	18
0,9+ i,3	3	6,2+ 6,9	II	12,5+13,2	19
1,4 - 1,9	4	7,0+ 7,7	12	13,3+ 14,1	20
2,0 + 2,6	5	7,8+ 8,4	13	14,2+14,9	21
2,7 + 3,2	6	8,5+ 9,2	14	15,0+ 15,8	22
3,3 + 3,9	7	9.3+ 10,0	15	15,9+ 16,7	23
4,0+ 4,6	8	10,1 + 10,8	16	16,8+ 17,6	24

•i „ B.;/?;    Q, - natężenie relacji skrętnej [E/hj,    li - długość sygnału czerwonego (s|.

" 3600

Przy obliczaniu długości odcinka akumulacji L_A zaleca się przyjmować długość stanowiska samochodu osobowego równą 6,0 m.

5.8.2.10.    Zastosowanie i długości odcinków zwalniania /„_lv i zmiany pasa ruchu L_v należy określać wg zasad podanych w p. 5.1.3. i 5.1.4.

5.8.2.11.    Zaleca się, aby całkowila długość (Z._A + L_lv) dodatkowego pasa dla relacji skrętnej była większa od długości odcinka akumulacji na pasach ruchu na wprost.

Wyjątkowo przy przebudowie skrzyżowania lub instalacji sygnalizacji na istniejącym skrzyżowaniu i braku możliwości zaprojektowania zalecanej długości pasa, można zastosować krótszy cykl sygnalizacyjny. Przy sygnalizacji akomodacyjnej konieczne może być w tym przypadku zastosowanie detekcji przepełnienia strefy akumulacji sąsiedniego pasa.

5.8.2.12.    Jeżeli ruch na wprost i skręt w prawo odbywają się ze wspólnego pasa i w jednej fazie z prowadzonym równolegle ruchem pieszym, to przejście dla pieszych powinno być odsunięte od krawędzi jezdni o około 6 m dla wytworzenia powierzchni akumulacji dla jednego samochodu osobowego. Rozwiązanie takie zmniejsza zakłócenia płynności ruchu na wspólnym pasie.

Dalsze odsuwanie przejścia dla pieszych ze względu na bezpieczeństwo ruchu nie jest wskazane. Jeżeli pomimo odsunięcia przejścia dla pieszych występuje blokowanie ruchu na wprost na wspólnym pasie, to konieczne może być rozdzielenie w czasie kolizyjnych strumieni skrętu w prawo i pieszych.

5.8.2.13. Do obliczania przepustowości i oceny warunków ruchu na wlotach skrzyżowań z sygnalizacją zaleca się stosować metodę przedstawioną w [28],

5.8.3. Wyspy

5.8.3.1.    Na skrzyżowaniu z sygnalizacją wyspy kanalizujące umożliwiają umieszczenie sygnalizatorów, przybliżając je tym samym do uczestników ruchu.

5.8.3.2.    Wyspy dzielące środkowe, na których umieszczone są sygnalizatory dla pieszych, umożliwiają skrócenie czasów ich ewakuacji. Mogą również (przy szerokości nie mniejszej niż 2,0 m) stanowić miejsce azylu dla pieszych, w przypadku gdy nie mogą oni w jednej fazie przejść całej szerokości ulicy.

5.8.3.3.    Wyspy trójkątne na skrzyżowaniu z sygnalizacją, przez które prowadzone są przejścia dla pieszych, mogą umożliwiać uzyskanie większej zwartości skrzyżowania, a przez to skrócenie czasów międzyzielonych.

Wyspy te mogą uniemożliwiać przejście pieszych lub przejazd rowerzystów przez całą ulicę, przynajmniej na jednym z kierunków, w jednej fazie sygnalizacyjnej i tym samym mogą pogorszyć warunki ich ruchu.

5.8.3.4.    Skręt w prawo, prowadzony korytarzem ruchu przy wyspie trójkątnej z przejściem dla pieszych (rys. 5.8.1), może nie być objęty sterowaniem za pomocą sygnalizacji, wyjątkowo przy małych natężeniach przecinających się strumieni. W tynt przypadku pogarsza się jednak rozpoznawalność pierwszeństwa ruchu na przecięciu korytarza dla skrętu w prawo i przejścia dla pieszych. Rozpoznawalność tę należy poprawić oznakowaniem pionowym i poziomym.

Rys. 5.8.1. Przykład korytarza skrętu w prawo przy wyspie trójkątnej z przejściem dla pieszych bez sygnalizacji

5.8.4. Linie zatrzymań

5.8.4.1. Linie zatrzymań dla pojazdów powinny być lokalizowane w odległości 2,0 m (nie więcej niż 4,0 ni) od sygnalizatora umieszczonego obok jezdni. Najmniejsza odległość linii

- 133-