77196 skanowanie0040 (15)

cze dzisiaj poziomem zagospodarowania drogowego, aczkolwiek różnice te są coraz mniejsze (tabL 11).

Tablica 11 Rc«ioar -z^oapodaiwaot*

	liro datę • —Wais
BtcKaj	par4l«em
		•nWM
Centralny (Muonzr, Kickcosm)	6—9	19—25	j 40-55
Su*	30—łO	44—55	50—60
Małopolska	19	20—X)	i 40—60
Wielkopolska i Potworze Wccbo&ue	20—25	. 25—40	j 40—55
Północny (Potnorre Zachodnie,
Warmia i Mazury)	15—25	30—40	40
\V»<hod>i (Podlasie. Susrabzcayzaa.
Lubebtcsyma)	7	11—12	j 30—40

Źi«4Iii    óc<t aUm faUńk. Pak Wi.

IMai IM klat, R-n« S*fy*xf*j tW. GUS.    IO*; Soroka r+mMia. lny

GUS. Wma-a l«ł    .

Z istniejącej obecnie sieci dróg twardych 30% długości zbudowano w Polsce Ludowej, zwłaszcza w ostatnich £0 lotach,*' chociaż był to okres bardzo krótki w porównaniu z całym blisko 160-letnira rozwojem dróg bitych. Rozbudową sieci dróg bitych można zaliczyć do największych osiągnięć Polski Ludowej — umożliwiła ona masowe zastosowanie transportu samochodowego na wsi, ciągników w rolnictwie oraz doprowadzenie komunikacji autobusowej do wszystkich ważniejszych osiedli.

^ Drugim z kolei najważnlojszym osiągnięciem budownictwa drogowego Jest coraz powszechniejsze stosowanie nawierzchni ulepszonych, ponieważ dopiero te nawierzchnie umożliwiają pełne wykorzystanie walorów transportu samochodowego. W Polsce przedwojennej udział dróg o nawierzchni ulepszonej nie sięgał nawet 7°/o w ogólnej długości dróg twardych. Po wojnie, no skutek zmian granic, ich udział wzrósł do około 25%, w latach 1945—1950'. zmalał jednak do 22,4% z powodu dekapitalizacji i przcklasyflko-wywania dróg. Od tego czasu wzrósł do ponad 70%, a więc ponad 3-krotnie, mimo Jednoczesnego wzrostu długości całej sieci drogowej. W rzeczywistości więc długość dróg o nawierzchni ulepszonej zwiększyła się 4,5-krotnie. W poszczególnych okresach 5-letnlch przyrost długości dróg o nawierzchni ulepszonej był następujący: lata 1951—1955    3 835 km    lata 1986—1970    21 107 km _;

„    1958—1960    11377 ^    „ 1971—1975 23 093 „ 1

„    1961—1965    17 971 ^

Obecnie pokrywa się nawierzchniami ulepszonymi 4—5 tys- ‘ km nowych dróg rocznie. Do szybszej rozbudowy sieci tych dróg! przyczyniło się uruchomienie rafinerii w Płocku, która dostarczaj 82    dużych ilości asfaltu.

/

Gęstość dróg o nawierzchni ulepszonej na 100 km * zwiększyła się z 7 km w 1950 r. do 32 km w 1973 r., jest więc już 3,7 razy większa od gęstości sieci kolejowej. Bezpośrednio po wojnie gęstą sieć dróg o nawierzchni ulepszonej miały tylko ziemie zachodnie i północne. Dzięki powojennemu budownictwu gęstość sieci dróg

0    nawierzchni ulepszonej została w dużym stopniu wyrównana. W roku 1974 wszystkie województwa, z wyjątkiem białostockiego

1    łomżyńskiego, miały gęstość w granicach 21—62 km/100 km', a udział dróg o nawierzchni ulepszonej w ogólnej długości dróg twardych wahał się od 36 do 03°/o.

Warto również wspomnieć o budownictwie mostów i wiaduktów. W roku 1045 zarejestrowano ich 10 tys. o łącznej długości 120 tys. m. Z togo mosty stalowe stanowiły tylko 3.5% ogólnej liczby i 8% ogólnej długości, mosty kamienne,. ceglane i żelbetowe odpowiednio 32% i 34%, a mosty półtrwaie i drewniane aż 64,5% i 58%. Do roku 1074 liczba mostów i wiaduktów wzrosła do 24,0 tys., a ich łączna długość do 340 tys. m. Udział mostów stalowych wzrósł do 14,1% ogólnej liczby i 21,6% ogólnej długości, mostów kamiennych, ceglanych i żelbetowych odpowiednio do 63,5% i 50%, a udział mostów póltrwałych i drewnianych zmalał natomiast do 22,4% ogólnej liczby 1 10,4% ogólnej długości

(tabl. 12).

Tablica 12		IWi				1974
Mo«ljr i wiadukty . ... . , Mnłir i wuSukły aa drogach publicznych	liczba		**"••**		tkaba		*agoU
	—	-		w*		• %	•■6	•%
Stalowe Żefcełoał, kamienne		W	M	s.0	»-		W	21.7
i ceglane	119*	32.0	40.9	34 fi	13 790	634	205.7.	SS.9
F6kmk i linaaM	4 454	44.5	49,4	SSfi	5 559	224	67.7	19.4
Oeók*	*994	100.0	120.1	100.0	24S76	100.0	349.1	100fi

żr«SUl D»WJ *ri1    J*«. Min. Kmmm 11r,". t 62.

Odbudowano w zasadzie wszystkie mosty przedwojenne lub zastąpiono Je nowymi, a ponadto zagęszczono przeprawy mostowe przez ważniejsze rzeki Na przykład przez Wisłę powstały nowe przeprawy w rejonie Tarnobrzega, w Górze Kalwarii i w Kieżmarku na Żuławach, przez Odrę w Lubiążu, przez Narew w Dębem. Zwiększono również liczbę mostów w miastach, ponieważ przedwojenna ich ilość nie mogła sprostać wymaganiom obecnego natężenia ruchu. Do największych nowych mostów miejskich należą mosty w Warszawie (Gdański, Łazienkowski), Krakowie (Grunwaldzki) i Poznaniu (Marchlewskiego, Lecha, Przemyśla I)-

Wreszcie, najnowszym osiągnięciem budownictwa drogo-02    wego w Polsce jest budowa dróg szybkiego ruchu, zbliżonych pod

6*