32

31. Lokomotywa kolei górnośląskiej

32. Remiza taboru kolejowego w Warszawie (1876 r.)

do Wieruszowa. Na dalszą budowę nie zgodził się ze względów strategicznych rząd carski.

Jednocześnie z rozbudową wielkich arterii przelotowych na Śląsku, w skromniejszym zakresie prowadzono prace nad zagęszczeniem połączeń kolejowych w Wielkopolsce. Koleje śląskie, mające zapewnioną masę przewozową w postaci węgla i produktów hutniczych, z natury rzeczy przyciągały kapitały prywatne silniej niż koleje we wschodnich, rolniczych prowincjach ówczesnego cesarstwa pruskiego. Świadczy o tym istnienie trzynastu kolejowych towarzystw akcyjnych na Śląsku, gdy tymczasem w Wielkopolsce i na Pomorzu — mimo wszechstronnego poparcia i udogodnień ze strony państwa i władz samorządowych— działały tylko cztery towarzystwa. Rozwój sieci kolejowej na tych ziemiach opierał się na południkowej linii ze Szczecina przez Stargard, Krzyż do Poznania (1848) oraz dwóch liniach równoleżnikowych: z Berlina przez Kostrzyń, Krzyż, Nakło, Bydgoszcz, Tczew do Gdańska lub Braniewa (1852) oraz ze Stargardu przez Białogard (odgałęzienie do Kołobrzegu) i Koszalin do Gdańska (1870).

Zabór austriacki

Austriacka polityka kolejowa odznaczała się brakiem jednolitej koncepcji. W połowie XIX wieku, narażając Skarb Państwa na poważne straty, rozpoczęto masowo wyprzedaż kolei państwowych i szczodre koncesjonowanie prywatnych spółek kapitałowych, wskutek czego państwo całkowicie straciło kontrolę nad kolejami.

Dopiero seria rażących nadużyć doprowadziła do stopniowego przejmowania kolei przez administrację państwową, w wyniku czego przed I wojną światową znaczna część austriackiego systemu kolejowego znalazła się w rękach państwa.

Ta chwiejność polityki kolejowej szczególnie zaciążyła na rozwoju sieci w Galicji, traktowanej jako

peryferyjna część cesarstwa austro-węgierskiego. Budowę kolei w Galicji rozpoczęto stosunkowo późno, z reguły siłami obcego kapitału, a w okresie eksploatacji stosowano politykę taryfową niezgodną z interesami rodzimego przemysłu, taryfy bowiem faworyzowały wywóz miejscowych surowców i przywóz wyrobów przemysłowych z Zachodu. Pewne zagęszczenie galicyjskiej sieci kolejowej u schyłku ubiegłego stulecia nastąpiło z powodów strategicznych. Powstała dzięki temu linia tzw. transwersalna (podkarpacka): Cieszyn — Sucha — Nowy Sącz — Krosno — — Sanok — Ustrzyki Dolne — Przemyśl.

W latach, gdy w Europie wyłaniał się zarys sieci kolejowej, południowa część Polski, znajdująca się pod zaborem austriackim, stanowiła białą plamę na mapie dróg żelaznych. Zamierzenie Banku Rothschil-da, aby linią kolejową połączyć granicę galicyjsko--rosyjską przez Lwów, Przemyśl, Bochnię i Kraków z Wiedniem oraz dalej z Triestem — ograniczyło się do przywileju cesarza Ferdynanda I, który zgodził się, ale jedynie na budowę zachodniego odcinka trasy, do Bochni. Budowa tej kolei, zwanej północną, została zahamowana w 1847 roku, po doprowadzeniu jej do Bogumina.

W dniu 13 października 1847 roku oddano do użytku kolej krakowsko-śląską (budowaną przez pruskie Towarzystwo Kolei Górnośląskiej), która dzięki ukończeniu odcinka ze Szczakowej do Maczek otworzyła połączenie Warszawy z Krakowem, Wrocławiem i Wiedniem. Czas przejazdu z Warszawy do Krakowa wynosił 14 godzin, do Wrocławia — 21 godzin, a do Wiednia — 37 godzin.

Po 1848 roku, gdy Rzeczpospolita Krakowska została włączona do austriackiego zaboru, kolej krakowsko-śląską wykupiły austriackie koleje państwowe na bardzo korzystnych warunkach dla jej głównego udziałowca, Towarzystwa Kolei Górnośląskiej. Po kilku latach rząd odprzedał kolej krakowsko-śląską ze znacznymi stratami Towarzystwu Austriackiej Kolei Północnej, nakładając na nie obowiązek konty-

32