33

nuowania zatrzymanej w Boguminie budowy kolei północnej do Oświęcimia, z odgałęzieniami do Dziedzic i Bielska.

Trudności z przeprowadzeniem koncentracji wojsk austriackich w związku z wojną krymską przekonały rząd wiedeński o fatalnym stanie komunikacji w Galicji. Rezultatem tego jest szybko podjęta budowa odcinków Kraków—Oświęcim i Kraków—Bochnia. Koncesję na rozbudowę północnej linii kolejowej z Krakowa na Wschód otrzymało Towarzystwo Kolei Galicyjskiej, korzystające z kapitałów angielskich, niemieckich i austriackich, którym patronowała galicyjska arystokracja. W 1861 roku kolej północna dotarła do Lwowa, a następnie — do granicy rumuńskiej w Czerniowcach (1866) i rosyjskiej w Brodach (1869).

Tak powstał szlak kolejowy o wielkim znaczeniu tranzytowym, przez najbliższych 15 lat jedyne połączenie południowo-zachodnich guberni Rosji, Rumunii, Galicji wschodniej z portami na Bałtyku, Morzu Północnym i na Adriatyku. Przewozy zboża, bydła, skór, drewna, nafty i soli oraz potoki ładunków ze Śląska przynosiły udziałowcom kolei galicyjskiej i górnośląskiej wysokie dywidendy. Kierowano tędy nawet transporty z południowej Rosji do Warszawy i Petersburga.

Dla samej Galicji kolej północna niosła skutki ekonomiczne niekorzystne. Wspomniana już polityka taryfowa, faworyzująca przywóz wyrobów przemysłowych z Zachodu, rujnowała rodzimy przemysł włókienniczy, metalowy, meblarski i ceramiczny, z drugiej zaś strony wysokie taryfy na przywóz węgla wpływały także wyjątkowo niekorzystnie na rozwój galicyjskich zakładów przemysłowych.

Koniunktura na galicyjskiej kolei północnej trwała do czasu uruchomienia konkurencyjnych połączeń w Rumunii i Rosji z morzami Czarnym i Bałtyckim. Od tego czasu datuje się na kolei północnej rabunkowa gospodarka, której epilogiem było wykupienie kolei przez państwo. W 1892 roku, gdy rząd przejmował kolej, pierwsze zarządzenie nowych władz przeznaczało na spalenie 1000 wagonów towarowych, ponieważ nie nadawały się nawet do naprawy. Stanowiły one 1/10 taboru eksploatowanego na wszystkich kolejach galicyjskich. Drugą przyczyną upadku kolei północnej było otwarcie konkurencyjnej, równoległej kolei transwersalnej, biegnącej na przedgórzu Karpat przez tereny naftowe, leśne i rolnicze.

Głównym powodem budowy tej kolei nie były jednak względy gospodarcze, lecz strategiczne: zniszczenie mostu kolejowego pod Boguminem podczas wojny prusko-austriackiej i zajęcie przez Prusaków stacji w Oświęcimiu całkowicie odcięło Galicję od monarchii. Obydwie koleje, galicyjska i transwersalna, stały się osiami, do których nawiązywały połączenia między nimi oraz odgałęzienia w kierunku południowym do Węgier i Słowacji. Te główne szlaki, jak i inne połączenia zagęszczające sieć kolejową na terenie zaboru austriackiego, miały głównie cel strategiczny — służenie ofensywie przeciwko Rosji i ubocznie tylko niosły korzyści gospodarcze.

Na przełomie XIX i XX wieku rozpoczęto budowę sieci kolejowej w krakowskim zagłębiu węglowym oraz połączeń Krakowa z rejonami turystycznymi i uzdrowiskowymi. Wymienić też należy krótki odcinek Kraków—Kocmyrzów, ważny dla podkrakowskiego rolnictwa. Ostatnie inwestycje kolejowe w Galicji powstały już podczas I wojny światowej. Należą do nich pośpiesznie i wadliwie zbudowany podczas ofensywy rosyjskiej odcinek Lublin—Rozwadów oraz uruchomiona podczas okupacji austriackiej południowych ziem zaboru rosyjskiego linia wąskotorowa, lecz o dużym znaczeniu gospodarczym, biegnąca z Kocmyrzowa do Działoszyc, Jędrzejowa, Bogorii i Szczucina, która wypełniła dotkliwą lukę komunikacyjną w urodzajnej dolinie Wisły i jej dorzecza.

Zabór rosyjski

Cesarstwo rosyjskie jako jedno z pierwszych w Europie podjęło próbę stworzenia państwowego systemu kolejowego, co znalazło wyraz w specjalnym ukazie carskim z dnia 1 lutego 1842 roku. Zamierzenia te załamały się wskutek słabości carskiego skarbu i niekorzystnej pozycji Rosji na międzynarodowym rynku kredytowym. Rząd starał się więc wykorzystać budowę kolei jako źródło dopływu dewiz przez lokowanie akcji i obligacji kolejowych za granicą. Carat stwarzał niezwykłe udogodnienia towarzystwom, które uzyskały koncesje kolejowe, godząc się na wygóro-

33. Pierwszy dworzec kolejowy w Lublinie

3 Koleje polskie 1842—1972

34. Dworzec na Pradze

33