35

37. Tomasz Pomian Łubieński

38. Leopold Kroncnberg

wą granicą Królestwa Polskiego. Współinicjatorem budowy był Piotr Steinkeller, przemysłowiec i kupiec, organizator komunikacji pocztowej, główny dostawca soli do Królestwa Polskiego. W uzasadnieniu projektu szacowano potrzeby przywozowe Warszawy na 130— 160 tys. ton towarów rocznie, głównie węgla i soli, dostarczanych do Warszawy drogą wodną. Przewidywano obniżenie frachtów o 3/5 do 2/3 ich dotychczasowej wysokości, zwracano uwagę na potrzebę uniezależnienia handlu Królestwa Polskiego od pruskiej polityki celnej i znaczenie otwarcia dróg handlowych z Rosji na zachód Europy, między innymi także do Triestu.

Uzyskana w 1838 roku specjalnym ukazem carskim koncesja, zezwalająca na utworzenie akcyjnego Towarzystwa Warszawsko-Wiedeńskiej Drogi Żelaznej, gwarantowała stanowiska kierownicze w Towarzystwie „... panu Piotrowi Steinkellerowi i jego w tym interesie wspólnikom...” Byli nimi Henryk hrabia Lubieński i jego brat, Tomasz hrabia Łubieński, przemysłowiec. Ustalono trasę przyszłej kolei, która wiodła z Warszawy przez Grodzisk Mazowiecki, Skierniewice, Piotrków, Częstochowę, Ząbkowice Będzińskie i Strzemieszyce do Maczek graniczących z Galicją.

Okres przygotowań do budowy wykazał wysoki poziom zespołu inżynierskiego: Franciszek Leszczyński, Franciszek de Pollini, Jakub Szefer i Konstanty Kamieński— pod kierownictwem Stanisława Wysockiego, naczelnego inżyniera Banku Polskiego, przy udziale inżyniera Urbańskiego, wzorowo poprowadzili prace związane z wytyczeniem trasy w terenie, projektowaniem robót ziemnych i budową mostów. Było to osiągnięcie tym większe, że zadanie podjęto bez żadnych doświadczeń, bez map topograficznych, bez znajomości przekrojów geologicznych podłoża.

Roboty rozpoczęto w 1840 roku na całej długości trasy, przewidując budowę linii jednotorowej z trakcją konną. Takie rozwiązanie wybrał Henryk Łubieński motywując nader osobliwie swą decyzję: „Na lokomotywę potrzeba znacznego wkładu kapitału i znacznych kosztów utrzymania, nadto kamienny węgiel jest na samym końcu drogi, tak iż trzeba będzie prawie trzecią część siły lokomotywy użyć na rozwożenie węgli po stacjach. W kraju naszym taki jest tani owies i siano, takie tanie konie, że zdaje się ze wszystkiego, iż nierównie taniej przewieźć będzie można końmi jak machinami parowymi”. Upartym zwolennikiem trakcji konnej był również carski namiestnik Paskiewicz.

Cały rok niemal dyskutowano w Dyrekcji Kolei nad tym, „... czyli droga żelazna ma być jednostajnie zrobiona z szyn żelaznych railsami zwanych tejże samej formy i wagi, czyli też część tylko drogi ma być usłużona przez lokomotywy, a reszta końmi”. Długo też

3* 35