37

nie na budowę krótszego połączenia Warszawy ze Śląskiem poprzez odgałęzienie z Częstochowy do Lublińca i Herbów, mimo że uzasadnione gospodarczo — zakończyły się niepowodzeniem, ze względu na znane zastrzeżenia władz rosyjskich do zagęszczania połączeń kolejowych z obszarem znajdującym się pod pruskim panowaniem.

Okres niemieckiej dzierżawy kolei warszawsko-wie-deńskiej trwał jedynie 8 lat, po czym wykupił ją Leopold Kronenberg, jeden z najbogatszych bankierów Warszawy, przemysłowiec i polityk, działacz Rządu Narodowego w 1863 roku. Po 40 latach eksploatacji kolei przez kapitał prywatny dokonano oceny gospodarki finansowej tej inwestycji. Zwraca uwagę jej wysoka dochodowość, która pozwoliła na wypłatę w tym okresie dywidendy w wysokości 29,8 min rubli, a więc niemal pięć razy więcej, niż wyniosły koszty budowy. Dywidendy, jak również procenty od obligacji oraz kapitał renowacyjny niemal w całości były odprowadzane na konta należące do kapitału zagranicznego.

W 1867 roku nastąpiło połączenie Łodzi z koleją warszawsko-wiedeńską poprzez krótką, lecz o dużym znaczeniu gospodarczym linię Koluszki—Łódź Fabryczna, zbudowaną z inicjatywy łódzkich przemysłowców. Ta inwestycja zamknęła na długi okres czasu rozbudowę sieci kolejowej w zaborze rosyjskim, na zachód od Wisły. Do nie zrealizowanych zamierzeń należało połączenie Łodzi przez Sieradz z Wieruszowem, dokąd została doprowadzona kolej z Wrocławia. Późno połączono Zagłębie Dąbrowsko-Kra-kowskie z Lubelszczyzną i Podlasiem przez budowę w 1885 roku linii kolejowej ze Strzemieszyc do Dęblina przez Kielce i Radom. Względy strategiczne opóźniły połączenie Łodzi z Wielkopolską aż do pierwszych lat naszego stulecia. Dopiero w 1903 roku oddanie do eksploatacji linii z Łodzi do Kalisza otworzyło drogę dla tranzytu kolejowego między Rosją

41. Pasażerowie 1 i 2 klasy kolei warszawsko-wiedeńskiej

42. Pasażerowie 3 i 4 klasy kolei warszawsko-wiedeńskiej

37